Страница 9 из 10 ПерваяПервая ... 78910 ПоследняяПоследняя
Показано с 81 по 90 из 100

Тема: Неизвестная история вооружения

  1. #1
    Воин бога Аватар для Stirik
    Регистрация
    20.07.2008
    Адрес
    Ба-альшое болото
    Сообщений
    4,027
    Репутация
    73118426
    Репутация в разделе
    14,572,009

    По умолчанию Неизвестная история вооружения

    Предлагаю публиковать неизвестные или малоизвестные страницы истории вооружения

    Как человек использовал колесницы, стремена, животных, железные дороги и другие безобидные с виду вещи для совершенствования техник убийства

    Скрытый текст

    Во все эпохи война была сложным и затратным предприятием. Исход и особенности противостояния организованных групп вооруженных людей для решения вопроса власти, территории и ресурсов всегда зависел от того, какими средствами и умениями они обладали. Поэтому развитие технологий, а также уровня общественной организации и знаний об окружающем мире всегда шло бок о бок с войной и непосредственно влияло на ее облик.

    Изобретение колесницы

    Вложение 3219966

    Со времен начала выплавки бронзы изготовление прочной повозки из дерева и металла, которой было бы легко управлять в бою, было серьезным техническим достижением своего времени и требовало большого объема металла. К тому же содержание этой боевой единицы с лошадью и экипажем из двух человек обходилось дорого. Именно поэтому война в бронзовом веке оказывалась роскошью, которую могли позволить себе только процветающие центры цивилизаций, подобные Египту.
    Колесницы сыграли важную роль в возникновении и падении ранних государственных объединений на Ближнем Востоке: противопоставить что‑то быстро движущимся укрепленным повозкам, с которых на врагов сыпался поток стрел, в те времена было сложно.Правда, в «Илиаде», ставшей подробным описанием войны эпохи бронзы, герои используют колесницы, но еще не в бою, а лишь для того, чтобы быстро прибыть к полю боя или вернуться в лагерь. Как ни странно, но это еще один показатель значения колесницы. Даже там, где по каким-то причинам колесницы не используют в полную силу, она выступает как общепризнанный атрибут власти и престижа. На колеснице отправляются в бой цари и герои.

    Изготовление доспехов

    В той же «Илиаде» «шлемоблещущие» герои, убранные в доспехи и вооруженные тяжелыми копьями с медными наконечниками, — правители отдельных земель. Доспехи — вещь настолько редкая, что изготовление некоторых из них приписывалось богам, а после убийства противника победитель прежде всего старался завладеть доспехами, редким и уникальным изделием. Гектор, предводительствующий войском троянцев, после убийства Патрокла, одетого в доспехи Ахилла, оставляет войско в разгар битвы и возвращается в Трою, чтобы облачиться в уникальные латы. Фактически правители Микенской цивилизации, на эпоху которой приходятся события, описываемые Гомером, во многом обеспечивали власть над своими землями именно владением редким и дорогим, но чрезвычайно эффективным для своего времени оружием и доспехами.

    Постепенное распространение технологии обработки рудного железа по территории Передней Азии и Южной Европы начиная примерно с XIII века до н. э. привело к тому, что конкуренцию бронзе теперь мог составить относительно более дешевый и гораздо более распространенный металл. Вооружить металлическим оружием и доспехами стало возможно гораздо большее число воинов. Удешевление войны вкупе с применением металлических орудий привело к значительным изменениям в «геополитике» Древнего мира: на арену вышли новые племена, сокрушившие железным оружием аристократические государства владельцев колесниц и бронзовых доспехов. Так погибли многие государства на Ближнем Востоке, такая судьба постигла Ахейскую Грецию, которая была завоевана племенами дорийцев. Так происходит возвышение Израильского царства, одновременно наиболее могущественным образованием на Ближнем Востоке в ранний железный век становится Ассирийская держава.

    До изобретения упряжи и седла езда на лошади или иных копытных верхом была делом, требующим постоянного контроля за устойчивостью, и всадник был практически бесполезен для боя. С освоением искусства управления лошадью при помощи упряжных приспособлений кавалерия появляется как род войск в Ассирии в X веке до н. э. и позже получает довольно быстрое распространение. Главным, кто выиграл от освоения нового искусства езды верхом, оказались азиатские кочевники, прежде разводившие лошадей для еды. С освоением верховой езды, позволявшей использовать оружие, и в частности стрелять из лука, в их распоряжении оказался новый источник боевой мощи, к тому же позволявший преодолевать большие расстояния с недоступной прежде скоростью. Примерно c VIII века нашей эры постепенно вырабатывается механизм противостояния кочевой «степи» с оседлыми земледельческими племенами — сменявшие друг друга кочевники получили возможность совершать набеги, собирать дань или поступать на службу к более развитым и богатым земледельческим сообществам, имея в своем распоряжении ресурс конного войска. Механизм сохранился практически неизменным на протяжении многих столетий — вплоть до распада империи Чингисхана.

    Когда доспехами и тяжелым оружием стало возможно обеспечить большое количество боеспособных мужчин, появилась особенная потребность в организации и управлении подобными вооруженными массами. Именно в это время появляются особые типы боевого построения вроде греческойфаланги . Впервые этот тип строя, представлявший собой плотные шеренги тяжеловооруженных воинов, выстраиваемых в несколько рядов, появляется в VII веке до н. э. в Спарте. Поддержание подобного боевого порядка само по себе становилось залогом победы против войска, не имеющего подобной организации. Многие воинские метафоры вроде «чувства локтя», как считается, имеют своим истоком именно построение фалангой (где боец действительно чувствовал локти соседей по шеренге). Победой римские легионы также были обязаны сложной системе построений, позволяющей совершать маневры и перестраивать порядки во время боя, и твердой выучке бойцов, осознающих необходимость поддержания строя.

    Вставая в стременах, лучник становился гораздо более устойчивым и мог точнее целиться. Еще большие изменения стремя привнесло в технику кавалерийского боя, требовавшего соприкосновения с противником. Стремя превращало всадника и лошадь в единый механизм и позволяло передавать общую массу кавалериста и его коня противнику вместе с ударом копья или меча, что сделало кавалерию живыми боевыми машинами своего времени. В Западной Европе в Средние века развили это преимущество, утяжеляя всадника и его вооружение, что привело к появлению тяжелой рыцарской кавалерии. Закованный в доспехи всадник, сидящий в стременах и атакующий тяжелым копьем на полном скаку, концентрировал на острие своего копья в момент атаки невиданную мощь. Это привело к новой аристократизации войны, поскольку носителем такого эффективного и дорогого оружия оказывалась узкая прослойка феодалов, что и определило облик войны в Средневековье.

    Считается, что порох был изобретен в Китае и с XII века начал применяться в боевых действиях, однако там он использовался для метания гигантских стрел. Как, собственно, поначалу и в Европе. Но с XIV века с помощью пороха медные пушки уже стали метать каменные ядра. На каждое из таких орудий уходили тонны металла, и фактически их изготовление могли позволить себе лишь монархи. Позже, с изобретением чугунных ядер, необходимость в громадных пушках, извергавших каменные ядра, отпала, так как металлическое ядро обладало более серьезным разрушающим эффектом при меньшем диаметре. С изобретением колесного лафета , позволяющего перевозить пушки на необходимое расстояние, артиллерия превратилась в практически неодолимую силу, в считаные часы уничтожающую любые каменные укрепления . В каком-то смысле она стала «последним доводом королей» . Обладание осадными пушками в большинстве случаев действительно было привилегией централизованных монархий, способных оплатить их изготовление и содержание. Если же у противника артиллерии не было, судьба противостояния была практически предрешена.

    Переносное огнестрельное оружие, которое могла применять пехота, также изменило представления о боевых возможностях пехотинцев и характер ведения боя. Впрочем, оружие того времени было еще довольно тяжелым и требовало времени для заряжания и применения. Для его эффективного использования в бою требовалась разработка особых методов взаимодействия с другими подразделениями. Одним из успешных экспериментов оказалось построение испанских терций — каре пикинеров, прикрывавшее расположенных в центре мушкетеров. Данная тактика превратила испанскую пехоту в одну из самых грозных сил на европейском поле боя почти на весь XVI век.

    Новым толчком к прогрессу стало распространение винтовки с нарезным стволом . Их массовое применение высадившимися в Крыму в 1854 году французскими и английскими войсками против русской армии, в основном вооруженной мушкетами старого образца, обеспечила войскам антироссийской коалиции победу в открытых столкновениях и вынудила русских запереться в Севастополе. Вообще Крымская война, где небольшое отставание русских вооруженных сил во внедрении лишь только начинавших массово применяться изобретений — таких как паровой флот или нарезные винтовки — стало критическим фактором, фактически подстегнула гонку вооружений.
    [свернуть]
    Последний раз редактировалось Stirik; 30.03.2017 в 16:43.
    А пользоваться чужим умом,всегда дороже, чем чужими деньгами

  2. #81
    Воин бога Аватар для Stirik
    Регистрация
    20.07.2008
    Адрес
    Ба-альшое болото
    Сообщений
    4,027
    Репутация
    73118426
    Репутация в разделе
    14,572,009

    По умолчанию


    Штрафные подразделения – это воинские части, укомплектованные военнослужащими, которые совершили те или иные – обычно не слишком тяжкие – преступления. За серьезные правонарушения обычно полагалась смертная казнь, которая в РККА и вермахте применялась весьма широко. Соответственно, военнослужащих штрафных частей обычно называли штрафниками.

    Штрафников использовали еще в Древней Спарте, об этом писал древнегреческий историк Ксенофонт. Особые подразделения, состоящие из дезертиров и уклонистов, были и в Великой армии Наполеона, для поднятия боевого духа сзади их «подбадривали» артиллерийским огнем.В российской императорской армии штрафные части были сформированы в конце Первой мировой войны, в 1917 году. Но в то время даже такая мера не могла спасти ситуацию на фронте, штрафники участия в боях не принимали и через несколько месяцев эти подразделения были распущены.Штрафные части использовались и в период Гражданской войны. В 1919 году по приказу Троцкого были сформированы штрафные роты для дезертиров и лиц, совершивших уголовные преступления.

    Скрытый текст

    В СССР появление штрафных рот и батальонов связано со знаменитым приказом №227, который наши военные историки часто называют приказом «Ни шагу назад!». Он был опубликован в июле 1942 года, в самый тяжелый для Советского Союза период войны, когда немецкие части рвались к Волге. Не будет преувеличением сказать, что в этот момент судьба страны висела на волоске.
    В периодической печати и опубликованной литературе существуют ряд мифов и легенд о штрафных формированиях Красной Армии: «штрафные подразделения превращались в своеобразную военную тюрьму»; для них в Советской Армии была «придумана разведка боем»; своими телами штрафники разминировали минные поля; штрафбаты «бросали в атаки на самые неприступные участки обороны немцев»; штрафники были «пушечным мясом», их «жизнями добивались победы в самый тяжелый период Великой Отечественной войны»; в штрафные формирования не направляли уголовников; штрафбаты вовсе не обязательно было снабжать боеприпасами и провиантом; за штрафбатами стояли заградотряды Народного комиссариата внутренних дел (НКВД) с пулеметами и др. Штрафбаты и штрафроты в Красной армии существовали до самого конца войны, некоторые из них действительно сумели дойти до Берлина. Последняя штрафная рота была расформирована в июне 1945 года.До конца войны использовались и немецкие штрафбаты.

    Какая же она, правда о штрафбатах? Она горькая и жесткая, точно такая же, как и вся эпоха, к которой принадлежит это явление. Однако в теме штрафбатов нет той безысходности, которую часто изображают оппоненты коммунистического режима.
    В штрафбат, вопреки сложившемуся представлению, шли не умирать, а искупать. Срок службы здесь составлял три месяца, либо до первого ранения (буквальное "искупление кровью"). При этом, если боец хорошо проявлял себя в бою, он мог быть переведен в линейные части досрочно и даже представлен к награде. Среди Героев Советского союза есть и те, кто удостоился этой награды именно за службу в штрафбате. Например, в феврале 1944 года восьмой ОШБ отличился во время Рогачевско-Жлобинской операции. Батальон скрытно преодолел линию фронта и пять дней проводил успешные действия в тылу противника. По итогам этих пяти дней командующий 3-ей армией генерал Горбатов личным приказом освободил 600 из 800 штрафников. Кроме восстановления в званиях, бывшие штрафбатовцы также были награждены орденами Славы III степени и медалями «За отвагу» и «За боевые заслуги». И это не единичный случай, когда штрафников досрочно переводили в линейные части и награждали.

    Вообще-то создание первых штрафных батальонов в РККА началось задолго до появления приказа №227 Вспомните довольно знаменитое произведение К. Симонова "Живые и мертвые". Там танкист с не менее известной фамилией Иванов собирает дезертиров и малодушных в воинское подразделение. Правда для создания этого подразделения не использовались решения суда, но смысл этого воинского формирования однозначен. И такой подход к штрафникам вполне оправдан
    И хотя идея создания штрафных подразделений абсолютно вписывалась в логику системы, предельно жесткой и бесчеловечной, она не вызывала тогда особых обвинений в несправедливости: виноват – искупи кровью.
    Кстати, в этом отношении советские штрафбаты и штрафроты можно назвать более «гуманными», чем штрафбаты вермахта – о них знают гораздо меньше – выжить в которых можно было только чудом.В последние годы появились неплохие исследования на эту тему, ветеранами, служившими в штрафбатах, написаны воспоминания (Пыльцин «Как офицерский штрафбат дошел до Берлина»), сняты документальные фильмы. Любой желающий может получить объективную информацию об этой стороне войны.


    Можно конечно поспорить о справедливой оценке происходящего в фильме, но давайте не будем забывать, что создавался он в 1960 году, а в то время бывшие штрафники были скорее всего живыми
    В Красной армии существовало два типа штрафных подразделений: штрафной батальон (численность около 800 человек) и штрафные роты (обычно они насчитывали 150-200 бойцов). За все время войны на фронте существовало всего 65 отдельных штрафных батальонов (не единовременно, а вообще) и 1037 штрафных рот. Эти цифры нельзя назвать точными, так как данные подразделения постоянно (примерно через несколько месяцев) расформировывались и создавались вновь. С 1942 по 1945 год постоянно просуществовал только один-единственный штрафной батальон – 9-й отдельный.
    В штрафные батальоны направлялись военнослужащие из числа среднего и старшего командного состава за совершение нетяжких воинских и уголовных преступлений. Отправка в штрафбат происходила по приговору военного трибунала, срок наказания варьировался от одного месяца до трех. Все офицеры, направленные в штрафные батальоны, подлежали разжалованию в рядовые, их награды передавались на хранение в отделы кадров. В пределах одного фронта обычно создавалось от одного до трех штрафных батальонов.Военнослужащий мог покинуть ряды штрафников по истечении срока наказания либо по ранению. Выражение «искупить свою вину кровью» следует воспринимать в буквально смысле слова: ранение, полученное бойцом даже в первый день пребывания в штрафбате, возвращало его в обычную строевую часть в прежней должности. Известны случаи, когда фронт, на котором находился штрафбат, несколько месяцев не участвовал в боях и военнослужащие, отбыв срок наказания, опять возвращались в свои части, ни разу так и не поучаствовав в боях. Штрафникам, отличившимся в бою, могли уменьшить срок наказания. Иногда их даже представляли к наградам.
    Штрафникам, получившим увечье, назначалась пенсия, исходя из оклада на последней должности. Родственникам убитых военнослужащих платились денежные пособия на общих основаниях.В штрафные роты попадали солдаты или военнослужащие младшего командного состава. Обычно в армии существовало от пяти до десяти подобных подразделений. В остальном штрафная рота мало чем отличалась от батальона.

    Следует отметить, что личный состав штрафных подразделений в СССР делился на две категории: постоянный и переменный. К постоянному составу относилось командование батальона (роты), в том числе штаб подразделения, командиры рот и взводов, политработники, санинструкторы, старшины, связисты и писари. Так что командир штрафбата (или штрафроты) не мог быть штрафником. Командному составу подобных частей полагались довольно существенные льготы: один месяц службы засчитывался за шесть.Теперь несколько слов о личном составе советских штрафных подразделений. В штрафбаты попадали офицеры, а в штрафроты, кроме солдат и сержантов, могли быть отправлены и гражданские лица, совершившие те или иные преступления. Однако судам и военным трибуналам было запрещено направлять в штрафроты людей, осужденных за особо тяжкие преступления (убийства, грабежи, разбой, изнасилования).
    Не могли попасть в подобные части и воры-рецидивисты или люди, ранее привлекавшиеся к суду по особо тяжким статьям УК. Логика подобных действий понятна: профессиональные преступники имеют особую психологию, которая мало совместима с армейской службой.Не отправляли в штрафроты и осужденных по политическим статьям, что тоже можно легко объяснить: эти люди считались «врагами народа», которым нельзя доверять оружие.
    Впрочем, большое количество фактов, дошедших до нас, свидетельствуют, что в штрафные части все-таки попадали и матерые уголовники, и люди, осужденные по 58-й статье. Однако это нельзя назвать массовым явлением.

    За весь период Великой Отечественной войны через штрафные роты и батальоны прошло почти 430 тыс. человек, в то время как в армию были призваны более 34 миллионов военнослужащих. Получается, что число штрафников составляет чуть более одного процента (1,24%) от общего количества военнослужащих РККА. Эти цифры полностью опровергают миф о том, что штрафные подразделения внесли решающий вклад в победу над Германией. Главная правда о штрафбатах заключается в том, что они составляли лишь небольшую часть Красной армии.Правда, уровень потерь в советских штрафбатах превосходил средний уровень в обычных строевых частях в несколько раз (3-6 раз), и выжить штрафнику было действительно непросто.
    Нередко подобные задачи выполняли и обычные строевые части, но штрафники несли большие потери, потому их всегда отправляли только в самое пекло.
    Отдельные штурмовые батальоны
    Эти подразделения появились в 1943 году. Они комплектовались военнослужащими, побывавшими на оккупированной территории: в плену или в окружении. Таки люди считались ненадёжными, их подозревали в возможном сотрудничестве с немцами.В штурмовые батальоны отправляли на два месяца, при этом военнослужащие не лишались звания, но даже офицеры в таких подразделениях выполняли задачи обычных рядовых. Как и в штрафбатах, ранение означало окончание срока наказания, и боец направлялся в обычную строевую часть.Применение штурмовых подразделений было аналогичным использованию штрафбатов.
    [свернуть]
    А пользоваться чужим умом,всегда дороже, чем чужими деньгами

  3. #82
    Воин бога Аватар для Stirik
    Регистрация
    20.07.2008
    Адрес
    Ба-альшое болото
    Сообщений
    4,027
    Репутация
    73118426
    Репутация в разделе
    14,572,009

    По умолчанию


    В Германии также были штрафные подразделения, причем появились раньше советских, и отношение в них к военнослужащим отличалось еще большей жесткостью, чем в СССР.В 1936 году в вермахте были созданы так называемые Особые подразделения, в которые военнослужащих отправляли за разные правонарушения. Эти части использовали для выполнения различных строительных и саперных работ. К участию в боевых действиях они не привлекались.После победного завершения польской кампании Гитлер расформировал немецкие штрафные подразделения, заявив, что теперь военную форму будут носить только те, кто достоин этого. Однако начавшаяся кампания на Востоке заставила руководство Рейха пересмотреть это решение.


    Скрытый текст

    В 1942 году на фронте были сформированы так называемые пятисотые батальоны (500-й, 540-й, 560-й, 561-й), которые назывались еще «испытательными войсками». Эти подразделения очень напоминали советские штрафбаты, но немцы относились к ним немного по-другому. Считалось, что человеку, совершившему преступление, давался еще один шанс доказать свою любовь к Германии и фюреру. Военнослужащим, направленным в 500-й батальон, обычно грозил расстрел или концлагерь. Так что штрафбат был своего рода милостью к нему. Правда, весьма условной.У немцев, в отличие от РККА, ранение не давало повода для прекращения наказания. Из 500-го батальона могли перевести в обычную строевую часть за доблесть в бою или выполнение какого-нибудь важного задания. Проблема была в том, что перевод производился по рапорту командира, который отправлялся наверх по инстанциям, где скрупулёзно изучался. На рассмотрение дела обычно уходило несколько месяцев, но их еще нужно было прожить в штрафбате.
    Однако, несмотря на это, дрались 500-е батальоны весьма отчаянно. 561-й батальон защищал Синявинские высоты под Ленинградом, которые стоили Красной армии огромной крови. Парадоксально, но иногда 500-е батальоны выполняли функции заградотрядов, подпирая тылы неустойчивых дивизий. Через немецкий штрафбат прошло более 30 тыс. военнослужащих.

    Существовали в вермахте и полевые штрафные подразделения, в которые комплектовались прямо в зоне боевых действий и тут же применялись.
    Контрнаступление советских войск под Москвой в декабре 1941года переросло в общее наступление Красной Армии. Группа армий "Центр" оказалась в какое-то время на краю пропасти , а её поражение грозило катастрофой всем немецким войскам на Восточном фронте. На некоторых участках германские части в панике отступили, бросив на произвол судьбы сотни автомашин, артиллерию , танки. Гитлер был в бешенстве. В результате последовал приказ фюрера от 16 декабря 1941 года, запрещавший отдавать позиции без соответствующего разрешения сверху (немецкий аналог приказа "Ни шагу назад").Со своих постов полетели фельдмаршал Браухич, генералы Гепнер , Гудериан и ,наконец, сам командующий группа армий "Центр" фон Бок. Солдат же, дезертировавших с линии фронта, расстреливали на месте.
    Наведя элементарный порядок на позициях , гитлеровского руководство создало на Восточном фронте 100 штрафных рот. Или, как их официально именовали, частей испытательного срока. К этому делу в вермахте подошли с немецкой серьёзностью и пунктуальностью. На каждого правонарушителя заводили уголовное дело , которое заочно рассматривал специальный военный суд ,находившийся в глубоком тылу- в чехословацком городе Брно. Уходящие в бесконечность сроки там не давали ,а "вешали" самые реальные –от полугода до пяти лет. Его осуждённый отбывал от звонка до звонка. Ни ранение ни геройское поведение на передовой на срок наказания никак не влияли. То есть немецкий солдат не мог искупить свою вину кровью, в отличие от советских штрафников. Из госпиталя раненый снова возвращался свой родной штрафбат. Разумеется ,никаких орденов и медалей в немецком "биверунге" не давали.
    Численность штрафников на Восточном фронте была строго определённой- 16 500 человек, что соответствовало штату пехотной дивизии. 100 штрафных рот равномерно распределили по всему советско-германскому фронту. При этом неукоснительно соблюдался принцип кастовости: существовали офицерские штрафные роты, унтер-офицерские и солдатские. Иногда из тактических соображений их объединяли в батальон. Понятно, что эти части посылали в самое пекло, без прикрытия артиллерии, танков и авиации. Под Сталинградом, Курском и на Украине. Первым сражением ,в котором отличились немецкие штрафники, стал Сталинград. Из них были созданы специальные подразделения, уничтожавшие советские танки. Фауспатронов в вермахте тогда ещё не водилось , и немцы отработали уникальную тактику борьбы с Т-34 и КВ на узких городских улицах.
    Одни штрафники по развалинам приближались к советским бронированным машинам , подбрасывали под гусеницы противотанковые мины и останавливали танк. Затем другая группа, опять же с помощью гранат и мин, добивала экипаж. Любопытно, что в окруженном Сталинграде это был основной способ борьбы с советскими танками, так как полевая немецкая артиллерия уже в ноябре 1942 года осталась без снарядов. Штрафников отправляли на специальные курсы, где они усиленно тренировались. Операторами фронтовой киностудии на эту тему был снят специальный учебный фильм, что называется, с натуры.
    В 1970-х годах в советской прессе много писалось о боях на Малой земле, в районе Новороссийска, где героически сражалась советская 18-я армия и лично Леонид Ильич Брежнев. Некоторое время вся эта история воспринималась как анекдот. Однако так на самом деле шли тяжёлые бои. Об этом свидетельствует тот факт, что именно под Новороссийском гитлеровцы активно использовали штрафников. Противник постоянно проводил ожесточённые контратаки, пытаясь вернуть господствующие высоты и восстановить контроль над Цемесской бухтой. Однажды в наступление отправили 560-й немецкий штрафной батальон, состоящий из трёх рот унтер-офицеров и одной офицерской роты. Советские бойцы пулемётным огнём и в рукопашной схватке истребили до 300 гитлеровцев и заставили их отступить. Информация об этой схватке с немецкими даже попала в сводки Совинформбюро.

    Без участия штрафников не обошлось и знаменитое сражение под Курском. Это был ,пожалуй, единственный случай ,когда командование вермахта собрало в один кулак все находившиеся на Восточном фронте штрафбаты и бросило их в бой. Немецкие смертники наступали на северном фасе дуги ,но особых успехов не достигли.
    Ещё одним отличием немецкого штрафбата являлось то,что в нём существовало разделение осужденных по родам войск. Если в Красной Армии всех штрафников смешивали в одну кучу, то в вермахте танкисты, лётчики и моряки как правило, служили в разных подразделениях. Так, существовал отдельный штрафной танковый батальон, именуемый «кампфгруппа Кноста». Воевал он и на Восточном и на Западном фронте. Прославился батальон тем что, несмотря на свой штрафной статус, был укомплектован самыми современными танками-«королевскими тиграми». Кампфгруппа участвовала и в Арденнском прорыве,боях на озере Балатон и Анемской операции.
    Из осужденных лётчиков создавали отдельные эскадрильи люфтваффе. Если штрафники вновь трусили,то их без церемоний списывали в сапёрные подразделения,занимавшиеся разминированием. Но самым суровым считался морской штрафбат. Несколько его рот дислоцировалось в гиблом месте-в районе города Никель на Кольском п-ве. Служили здесь разжалованные офицеры, унтер-офицеры и матросы из экипажей подводных лодок. Суровый северный климат и тяжёлые бытовые условия вполне могли соперничать со сталинскими лагерями. Использовали моряков в качестве рабочей команды, а остальное время арестанты были заперты в бараках. Когда летом 1944 года на этом участке началось наступление Красной Армии, командир штрафбата бросил их на произвол судьбы и сбежал. Под ураганным огнём моряки сломали замки,выбрались на свободу и без команды заняли своё место в окопах. Сбежавшнго обер-лейтенанта же вскоре поймали в тундре и расстреляли по приговору военно-полевого суда перед строем.

    Свои штрафные подразделения имелись и в войсках СС. Самым известным из них стал батальон Дирлевангера, прославившийся зверствами над мирным населением. Сам Дирлевангер в юности отсидел срок за износилование несовершеннолетней и окружение подобрал себе соответствующее. Подавляющая часть немецких штрафников сражалась на Восточном фронте. Но в октябре 1942 года и во Франции появилась 999-я бригада, представлявшая собой штрафное соединение. Любопытно, что её сформировали из коммунистов, социал - демократов, уголовников и гомосексуалистов, томившихся в концлагерях. В марте 1943 года бригада была развёрнута в 999-лёгкую африканскую дивизию.
    В её состав входили 961, 962, 963-й пехотные полки , артиллеристы ,сапёры, рота связи. Дивизия неплохо воевала в Северной Африки, но осенью 1943 года оказалось в окружении и сдалась союзникам в Тунисе. Взамен её сформировали несколько штрафных батальонов из уголовников, чья нумерация начиналась с цифры 900. Таким образом, уголовные штрафники отличались от обычных армейских имевших нумерацию частей 500. Поскольку зеки не имели навыков военной службы , их некоторое время готовили в специальном учебном подразделении, расположенном в городе Гейберге. В последние месяцы войны гитлеровцы вообще освободили всех уголовников и распределили их по частям 900. Некоторые из них участвовали в обороне Берлина.
    [свернуть]
    Последний раз редактировалось Stirik; 14.04.2017 в 10:38.
    А пользоваться чужим умом,всегда дороже, чем чужими деньгами

  4. #83
    Воин бога Аватар для Stirik
    Регистрация
    20.07.2008
    Адрес
    Ба-альшое болото
    Сообщений
    4,027
    Репутация
    73118426
    Репутация в разделе
    14,572,009

    По умолчанию


    Приход нацистов к власти сопровождался возрождением великодержавных атрибутов Германии, одним из которых должен был стать мощный океанский флот. В качестве его непременного компонента рассматривались авианосцы, а для них требовались соответствующие самолеты. Работы по их созданию велись довольно интенсивно, хотя из-за отказа в конечном итоге от достройки авианосца «Граф Цеппелин» такие машины остались в опытных образцах или же строились малыми сериями.

    Скрытый текст

    В 1937г.в ответ на запросы бундесвера на двухместный многоцелевой палубный самолет "Арадо" и "Физелер" предложили свои проекты и получили контракты на три опытных самолета каждая, обозначенных Аr.195 и Fi.167. Машины были испытаны летом 1938 г. Ar.195 вскоре был признан не отвечающим своим задачам, а Fi.167 полностью удовлетворял заданию, и дополнительно была заказана установочная серия из 12 машин.

    Самолет был спроектирован Рейнхольдом Мевесом. Особое внимание было уделено технологичности конструкции и простоте обслуживания. Fi.167 представлял собой несколько угловатый двухстоечный биплан. Вся моторама двигателя могла открываться отсоединением листов обшивки из легкого сплава для доступа при обслуживании. Задняя часть фюзеляжа представляла собой монокок с работающей обшивкой. Двухлонжеронное крыло имело по две пары Х-образных стоек. Оно складывалось назад на шарнире сразу за внутренней стойкой. Вдоль всего размаха верхних и нижних крыльев шел автоматический предкрылок. Hа нижнем крыле были закрылки большой площади. Прочные стойки шасси имели амортизаторы с длинным ходом, позволяющие гасить большие вертикальные скорости.
    Испытания показали прекрасные характеристики Fi.167-V1 на малых скоростях. С полным газом и взятой на себя ручкой самолет мог садиться почти вертикально. В одном из полетов под управлением Герхарда Физелера самолет снижался над одним местом вертикально с высоты 3000 м до 30 м. Fi.167 достиг заданной максимальной скорости, а боевая нагрузка оказалась в два раза выше заданной. Первые летные испытания оказались настолько успешными, что Физелер решил не делать третий опытный самолет, а сразу готовить установочную партию Fi.167a-0.
    Предсерийные самолеты мало отличались от Fi.167-V1 и V2. Основными изменениями по результатам испытаний в Рехлине были установка колес низкого давления и большего диаметра, нового пламягасителя, изменение воздухозаборника двигателя DB-601В и установка триммеров Флеттнера на оперении. Другие изменения включали улучшение механизма сброса основных стоек шасси (болты, нагруженные пружинами, освобождались электрически) и установку надувной двухместной лодки.Тем временем авианосец "А" получил название "Граф Цеппелин" и 8 декабря 1938г. был спущен на воду, но вступление его в строй затягивалось до лета 1940г.
    В результате производство Fi.167a-0 не имело никакой приоритетности, а первый Fi.167a-01 (ТJ+АJ) приступил к летным испытаниям только в конце 1938 года. К этому времени Технический департамент решил в качестве палубного пикировщика использовать Ju.87c-0, а на Fi.167a возложить задачи разведчика и торпедоносца. Следующий удар по биплану "Физелера" нанесло в мае 1940г. решение приостановить работы на "Графе Цеппелине". Тем не менее все самолеты первой партии были приняты люфтваффе летом 1940г. Для войсковых испытаний была сформирована опытная эскадрилья "167".

    Предсерийные самолеты Fi-167А-0 поступили на вооружение «испытательного отряда 167» (Erprobungs-staffel 167). Когда постройку «Графа Цеппелина» приостановили, отряд, располагавший 9 самолетами, передислоцировали в Голландию. До 1943 г. Fi 167А-0 патрулировали побережье. Затем самолеты передали ВВС Хорватии. На Балканах Fi 167А-0 с сентября 1944 г. вплоть до конца войны использовались, главным образом, для снабжения осажденных хорватских гарнизонов — здесь как нельзя кстати пришлись отличные взлетно-посадочные качества самолетов.
    10 октября 1944 г. один из хорватских «физелеров» был атакован и сбит пятеркой британских «Мустангов», сумев при этом сбить и одного из нападавших. Этот эпизод, вероятно, является последней в истории воздушной победой, одержанной на самолете-биплане.
    [свернуть]
    А пользоваться чужим умом,всегда дороже, чем чужими деньгами

  5. #84
    Воин бога Аватар для Stirik
    Регистрация
    20.07.2008
    Адрес
    Ба-альшое болото
    Сообщений
    4,027
    Репутация
    73118426
    Репутация в разделе
    14,572,009

    По умолчанию


    Немецкие и английские истребители с турбореактивными двигателями (ТРД) впервые появились на фронте в 1944 г. Более скоростные, чем поршневые машины, они обещали коренным образом изменить соотношение сил в воздухе. Другие воюющие страны, включая и СССР, существенно отставали в этой области. Разработанные в Советском Союзе самолеты-перехватчики «БИ» завода № 293 НКАП с жидкостным ракетным двигателем (1941 г.) и «302» НИИ-3 НКБ (1942 г.), спроектированный под установку ЖРД и прямоточных воздушно-реактивных двигателей (ПВРД), из-за слишком малой продолжительности полета и эксплуатационных недостатков оказались непригодными для принятия на вооружение. Рассчитывать на появление в ближайшее время отечественных ТРД не приходилось, поэтому было решено основной упор сделать на установку ЖРД и ПВРД в качестве ускорителей на серийные поршневые самолеты.


    Скрытый текст

    Согласно вышедшему 22 мая 1944 г. Постановлению Государственного комитета обороны (ГОКО), к сентябрю предполагалось построить и предъявить на летные испытания модификации истребителей Як-9, Ла-5 и Су-6 2ТК-3 с дополнительными ЖРД РД-1, разработанными В. П. Глушко в ОКБ НКВД при заводе № 16. При работе ускорителей на самолетах Як-9 и Ла-5 время набора высоты 5000 м должно было уменьшиться до трех минут, а максимальная горизонтальная скорость полета - возрасти до 780 км/ч на отрезке времени до трех минут.
    Построить двигатели вовремя завод № 16 оказался не в силах, и начало испытаний модифицированных самолетов переместилось на более поздний срок. Между тем А. С. Яковлев решил установить РД-1 не на Як-9, а на Як-3, и работу пришлось перепланировать.С. А. Лавочкин поручил выполнение этого задания организованному в марте 1944 г. в Москве филиалу ОКБ (основное ОКБ оставалось пока в Горьком на заводе № 21), которым руководил С.М.Алексеев. Филиал назывался «Опытный завод № 81» и располагался на специально выделенной для него части серийного московского авиазавода № 381, выпускавшего в то время самолеты Ла-7.
    Переделка первого серийного Ла-7, получившего новый индекс Ла-7Р-1, была закончена к 21 октября 1944 г. На этом самолете и на последовавшим за ним Ла-7Р-2 произвели доработку хвостовой части фюзеляжа под размещение в ней РД-1, смонтировали сам двигатель и дополнительное, связанное с работой ЖРД оборудование. Место центрального бензобака занял банк с азотной кислотой, а в правой консоли крыла установили бак с керосином - обычным тракторным. Запас азотной кислоты составил 270 кг, керосина - 60 кг. Такого количества топлива было достаточно для работы РД-1 в течение 3, 5 - 3, 8 минут. Запас бензина сократился с 340 до 210 кг. Для подачи компонентов топлива в камеру сгорания РД-1 использовалась помпа, приводившаяся во вращение специальным валом, фрик-ционно соединенным с храповиком на задней крышке мотора АШ-82ФН. В магистралях кислоты и керосина обеспечивалось давление в 40-50 атм. (давление в камере сгорания двигателя - до 23 атмосфер).
    Управление ЖРД было полностью автоматизировано и сводилось лишь к использованию ручки сектора газа и пускового воздушного крана. Во избежание коррозии, к которой приводило даже небольшое количество кислотных паров, произвели тщательную изоляцию конструкции самолета. В кислотной системе были применены кислотостойкие материалы: алюминий - как чистый, так и некоторые из его сплавов, а также определенные сорта нержавеющей стали.Заводские испытания Ла-7Р-1 начались 27 октября 1944 г. В первых числах ноября на нем совершили два полета для опробования винтомоторной группы (ВМГ) без включения ЖРД. При последующих наземных испытаниях РД-1 обнаружилось, что крутящий момент, создаваемый приводом от АШ-82ФН к насосному агрегату ЖРД, недостаточен.

    После устранения дефекта летные испытания продолжились. С целью отработки РД-1 на высотах 3000-3200 м произвели 6-8 зажиганий и 4 огневых запуска двигателя РД-1, причем два огневых запуска - до полной выработки компонентов топлива. Зажигание и огневой запуск проходили нормально. Но по мере выработки топлива, примерно через две с половиной минуты, возникла пульсация в выхлопе РД-1 и давление в камере сгорания колебалась до 8 атмосфер. Три полета были посвящены отработке повторных огневых запусков ЖРД. В первом из них двигатель отказал полностью; во втором - после первого запуска он проработал 15 секунд, а при повторном - отказал; в третьем - в двух пусках РД-1 проработал по 15 секунд, но при еще одной попытке запуска отказал.
    Установить причину отказов так и не удалось. В трех других полетах определялись максимальные горизонтальные скорости на высоте 3000 метров на номинальном режиме работы АШ-82ФН с неработающим и работающим ЖРД. В наиболее удачном третьем полете прирост скорости за счет работы РД-1 составил 85 км/ч. Программные заводские испытания завершились 24 февраля 1945 г., и самолет был поставлен на ремонт. Всего летчик-испытатель А. В. Давыдов произвел 15 полетов, в том числе пять - с включением РД-1. Общее количество огневых запусков ЖРД составило: пятьдесят семь - на земле и шесть - в воздухе.Второй экземпляр Ла-7Р-2 построили на 81-ом заводе в основном из агрегатов Ла-7 пятьдесят первой серии. В отличие от Ла-7Р-1, являвшегося только летающей лабораторией, этот самолет обладал лучшей аэродинамикой. В 1945 г. Ла-7Р-2 вышел на летные испытания. С 26 января по 27 марта на нем произвели 19 полетов, 45 пусков ЖРД, в том числе шесть - в воздухе. В двух пусках РД-1 в полете были сняты площадки. 1 марта на высоте 2700 м двигатель проработал полторы минуты, после чего из-за пульсации в камере сгорания его пришлось выключить. Прирост скорости составил 80 км/ч по прибору, а 10 марта на высоте 2600 метров РД-1 прибавил около 95 км/ч. В целом двигатель работал плохо, в 15 запусках из 45 он отказывал, причем в шести случаях - по вине зажигания.
    Проходившие параллельно испытания Як-3 с РД-1 и Су-6 2ТК-3 с РД-1 выявили те же проблемы, что и на машинах Лавочкина, плюс недостатки самих самолетов (на «Яке» в феврале трижды протек маслорадиатор). Сказалось и отсутствие необходимого оборудования и материалов, порой самых обычных: свечей для Як-3 или кислоты для Су-6. Однако настоящие неприятности начались в конце марта. Во время программного полета 23 марта на высоте 5000 метров у Су-6 при включении РД-1 в камере сгорания произошел взрыв, и двигатель оторвался от самолета. Небольшие повреждения получили рули высоты. У Ла-7 в полете на высоте 6000 м дополнительный двигатель не включился, попытка повторного запуска на высоте 3000 м закончилось сильным взрывом в камере сгорания РД-1. Рули были сильно повреждены. Самолет потерял управляемость и сделал «бочку». Находясь в кабине, заполненной парами азотной кислоты, летчик-испытатель Г. М. Ши-янов с большим трудом смог посадить машину.
    Это случилось 27 марта, и до 14 апреля на Ла-7 проводили замену поврежденного оперения и камеры сгорания, устраняли мелкие дефекты, появившиеся в результате аварии. На самолете установили двигатель РД-1, имеющий специальные диафрагмы с отверстием диаметром до 20 мм для обеспечения давления от факела эфирно-воздушного зажигания на земле до 0,5 атмосфер. Однако попытки запустить его на высотах от 5000 до 6000 метров закончилась безрезультатно-. Из-за большого числа отказов РД-1, связанных с неполадками в зажигании, в ОКБ-СД завода № 16 разработали вариант двигателя РД-1ХЗ с химическим зажиганием взамен электрического. В качестве пусковых компонентов топлива использовались: горючее Б23-75 (раствор полупродукта синтетического каучука в бензине Б-70) и окислитель (азотная кислота). Установка РД-1X3 на Як-3 и Ла-7 началась 29 апреля, а 11 мая на Як-3 с включенным ЖРД на высоте 7800 м была достигнута скорость 782 км/ч.
    Впрочем, РД-1ХЗ оказался не надежней своего предшественника- аварии продолжались. Уже на следующий день, 12 мая, при наземных огневых испытаниях на Ла-7 разорвалась камера сгорания двигателя, и в полете взорвался РД-1ХЗ, установленный на Пе-2, выпускавшемся на заводе № 22. Через два дня на Як-3 в воздухе на пусковом режиме произошел взрыв двигателя по критическому сечению. Из четырех РД-1ХЗ, собранных и поставленных на летные испытания, три потерпели аварию. Четвертый, предназначенный для Су-6, получили только 11 мая, и теперь он монтировался на самолет. Последний из оставшихся РД-1ХЗ для переборки отправили в ОКБ-16.

    Лабораторные исследования показали, что причиной взрывов явились гидравлические удары в камере сгорания, возникавшие вследствие резкого повышения давления в «рубашках» камеры сгорания в момент открытия топливных клапанов. Гидравлический удар сбивал факел зажигания, происходило накапливание компонентов внутри камеры, зажигание которых приводило к взрыву. Три двигателя РД-1ХЗ новой модификации для самолетов Як-3, Ла-7 и Су-6 поступили из ОКБ-16 уже 14 июля 1945 г. Их оборудовали специальными пусковыми и сливными клапанами, ввели последовательное включение форсунок обоих компонентов топлива, существенно повышающее эффективность зажигательного факела и делающее запуск двигателя плавным, без удара.
    На Ла-7Р-2 двигатель установили 25 июля. На этом самолете в период по 16 сентября 1945 г. было совершено 14 полетов. Из 49 пусков двигателя 8 произвели в воздухе, а 5 из них использовали для снятия площадок. За это время сменили четыре камеры двигателя и два насоса. РД-1ХЗ отказывал 23 раза, однако на долю зажигания пришлось только два отказа.Несмотря на все трудности, испытания все же удалось довести до конца. На Ла-7Р была получена максимальная скорость полета 795 км/ч на высоте 6300 метров.

    Третьей машиной С. А. Лавочкина с РД-1 стала модификация опытного самолета «120» постройки завода №21 - «120Р». В связи с установкой ускорителя на самолете полностью заменили хвостовую часть фюзеляжа и вертикальное оперение, аккумулятор из района хвостового люка переместили на лафет, место центрального бензобака занял бак с азотной кислотой, маслобак с уменьшенным на 5 кг запасом масла убрали с лафета, где разместились керосиновый бак и воздушный баллон, и поставили на редуктор мотора. Самолет вместо двух пушек НС-23 теперь имел одну НС-23 и одну Б-20. Сам мотор АШ-83 передвинули на 70 мм вперед.
    Схема питания РД-1ХЗ на «120 Р» была такая же, как и на Ла-7Р-2, равно как и установка всасывающего патрубка и насосного агрегата. Самолет «120Р», имевший, по сравнению со своими предшественниками, лучшую аэродинамику, обещал дать наибольшую отдачу от установки ускорителя. Летные испытания машины «120Р» начались 2 июля 1945 г. Уже после первых двух полетов 12 июля и 25 сентября обнаружился чрезмерный перегрев масла из-за конструктивных дефектов маслосистемы, и самолет отправили в цех. Переезд ОКБ С. А. Лавочкина на территорию завода № 301 замедлил работу, и на летные испытания «120Р» вышел только 12 апреля 1946 г. Были устранены обнаруженные на нем дефекты и в правой консоли крыла установлен дополнительный бак с 70 кг бензина.
    Заправка маслом после переделки маслосистемы в теории возросла до 50 кг, хотя в реальности составила всего 35 кг - остальное выбрасывалось из суфлеров мотора. Министерство авиационной промышленности (МАП) очень долго, вплоть до 1 июля 1946 г., не присылало разрешения на проведение летных испытаний, и на самолете велись только регламентные работы по АШ-83 и РД-1ХЗ: производились кратковременные огневые пуски. ЖРД в двадцати одном пуске наработал 8 минут 20~ секунд. В его работе было зарегистрировано 7 отказов. Уже после первого вылета пришлось заменить камеру сгорания. К отладке новой камеры приступили 10 августа. Зажигание проходило нормально, но после перехода на работу возникали пульсация и треск, затем работа снова протекала нормально. Всего произвели 23 огневых пуска, из них пять - в воздухе. Камера наработала 11 минут 55 секунд, после чего в ней обнаружили трещины по форсуночному поясу и в критическом сечении сопла. Ее снова заменили и 27 августа произвели огневой пуск со следующей камерой, в которой уже через два дня при втором пуске образовались трещины.
    31 августа приступили к работе с четвертой по счету камерой - трещины возникли после третьего пуска. Наконец, 1 октября установили камеру из нержавеющей стали, которая во время четырех проб зажигания и трех огневых пусков общей продолжительностью в 50 минут работала стабильно. Всего за время летных испытаний самолет «120Р» совершил 16 полетов, из них семь - с включенными ЖРД. В четырех полетах производилась проверка запуска и работы РД-1ХЗ на высотах 3000, 2000, 800 и 70 метров.
    В 1946 г. в День авиации над аэродромом в Тушино пролетел «120Р» с работающим ЖРД, пилотируемый А. В. Давыдовым. Определение максимальной скорости самолета «120Р» с включенным РД-1ХЗ смогли произвести только в одном полете и на высоте 2150 м получили: без включения ЖРД - 622 км/ч, с включенным ЖРД - 725 км/ч, то есть прирост составил 103 км/ч. В полете 13 августа в капоте РД-1 произошло смешение азотной кислоты с горючей жидкостью и их воспламенение: обгорели 15-й шпангоут и обшивка руля направления. К тому моменту, когда приступили к отработке РД-1ХЗ с новой стальной камерой, установленный на «120Р» мотор АШ-83 № 83001 почти выработал свой ресурс.
    Дальнейшее развитие этого мотора не предполагалось, а планер самолета, эксплуатировавшийся в условиях воздействия азотной кислоты, стал разрушаться. Летные испытания по указанию С. А. Лавочкина прекратили. Всего за время наземных и летных испытаний РД-1ХЗ на самолете «120Р» испробовали 5 камер ЖРД и произвели 63 пуска ускорителей, из них пять - в воздухе. Общая наработка камер сгорания составила 28 минут 19 секунд. В ходе испытаний выяснилось, что эксплуатация самолета, оснащенного РД-1X3, трудна и требует создания специального наземного оборудования для заправки под давлением азотной кислоты и керосина.
    Весной 1946 г. началась постройка следующего и последнего самолета ОКБ С. А. Лавочкина с ЖРД В. П. Глушко. Созданный на базе цельнометаллического самолета «130», он получил индекс «130Р». В 1946 г. должны были изготовить две такие машины. При проектировании и строительстве «130Р» предполагалось, что в случае успешного завершения испытаний этими ускорителями можно будет оборудовать серийные истребители Ла-9.В отличие от самолета«130» на«13ОР» отсутствовали центральный и консольный бензобаки. Место центрального занял бак с азотной кислотой и насосный агрегат РД-1ХЗ, кислотную проводку от насосного агрегата к двигателю разместили внутри контура фюзеляжа в углублении в конструкции и закрыли крышкой.
    Керосиновый бак был установлен перед лафетом в передней части истребителя. В переднее крыло капота перенесли специально сконструированный маслорадиатор. Мотор АШ-83ФН, заменивший АШ-82ФН, с целью получения более передней центровки переместили вперед на 170,5 мм, что привело к удлинению моторам и изменению капота. В связи с установкой РД-1ХЗ изменили и форму хвостовой части. Площадь как вертикального так и горизонтального оперения увеличили, а обшивку рулей заменили на металлическую (дюраль-электрон). Утяжеление хвоста самолета потребовало усиления костыля. Из четырех пушек машины «130» на «130Р» оставили только две с общим боезапасом 180 патронов, расположенных по той же схеме, что и на истребителе «120».
    Когда в цехах завода № 301 уже закончилась сборка агрегатов и планера самолета, тема была закрыта и все работы по этому самолету пришлось прекратить.

    За два года довести двигатели РД-1 и РД-1ХЗ так и не удалось. Из-за неполадок в ЖРД весь комплекс летных данных самолета определен не был, а эксплуатация двигателей продолжала оставаться неприемлемо сложной. Азотная кислота оказывала вредное воздействие как на приборы, так и на обшивку рулей направления и глубины. Ее пары попадали даже в кабину пилота. Видимо поэтому в октябре 1946 г. было принято решение о прекращении работ по установке на самолетах жидкостных ускорителей системы В. П. Глуш-ко.Что касается установки на поршневые самолеты ЖРД, созданных в других КБ НКАП, то в начале 1945 г. нарком А. И. Шахурин обязал Бибикова, Л. С. Душкина и С. А. Лавочкина провести на Ла-7 испытания однокамерного ЖРД РД-2М-ЗВ конструкции Душкина: до 25 июля 1945 г. - наземные испытания по самолетной схеме, и до 15 августа самолет с двигателем передать на летные испытания. Однако дальнейшего развития эти указания не получили, вероятно, из-за недоведенности РД-2М-ЗВ, который прошел завершающие испытания только в 1947-1948 гг.
    [свернуть]
    Последний раз редактировалось Stirik; 16.05.2017 в 11:03.
    А пользоваться чужим умом,всегда дороже, чем чужими деньгами

  6. #85
    Воин бога Аватар для Stirik
    Регистрация
    20.07.2008
    Адрес
    Ба-альшое болото
    Сообщений
    4,027
    Репутация
    73118426
    Репутация в разделе
    14,572,009

    По умолчанию


    Проблема скрытности и бесшумности появилась вместе с изобретением огнестрельного оружия. Первые глушители появились еще в конце XIX века, и на данный момент эти устройства распространены по всему миру. Они в действительности решают поставленную проблему, делая стрельбу хотя и не бесшумной, но все же гораздо более тихой.

    Скрытый текст

    Известно, что основной причиной звука выстрела является ударная волна, возникающая от быстрого расширения пороховых газов после выброса их за пулей из канала ствола. Основной поток пороховых газов устремляется вслед за пулей под высоким давлением и температурой со скоростью, превышающей в несколько раз скорость пули. В этот момент окружающий воздух резко сжимается, образуя мощную воздушную волну - звук выстрела (с уровнем до 130 Дб).
    Второй по важности причиной звука выстрела является баллистическая волна, образующаяся в результате встречи пули с воздушной средой и действующая со звуком высокой частоты. Звук от баллистической волны уменьшается по мере уменьшения скорости пули и пропадает совсем, как только скорость пули становится меньше скорости распространения звука в воздухе (при 0°С - 330 м/с). Поэтому проблема устранения данного звука решается достаточно просто - путем уменьшения скорости пули до дозвуковой. Остальные составляющие звука выстрела: шум подвижных частей (деталей) оружия, звук от сжимаемого в канале ствола воздуха, находящегося перед пулей, звук от части пороховых газов, выходящих через затвор и окно для выброса гильзы и т.п., являются менее значимыми.
    Основными недостатками глушителей являются их размеры, увеличивающие габариты оружия. Как правило, чем эффективней глушитель, тем больше его размер (длина при заданном диаметре). Вот если бы обходиться без них! За последние несколько лет в печати часто публикуются материалы об отечественном оружии, предназначенном для использования специальных бесшумных патронов, обеспечивающих заглушение отработанных пороховых газов в гильзе. Некоторые говорят, что в данном вопросе якобы первыми были американцы, создавшие опытные образцы аналогичных патронов в 50-е гг., но закрывшие эту программу по экономическим соображениям.
    Но мало кто знает, что советские конструкторы и инженеры в 40-х годах пытались решить эту проблему более радикально, создав и изготовив… бесшумные патроны. Такие патроны представляли собой составную гильзу, рабочим телом которой являлся этиловый спирт.Верхняя часть гильзы имела привычную бутылочную форму и содержала в себе пулю калибра 7,62 мм. Нижняя была спроектирована более замысловато. Капсюль-воспламенитель был зафиксирован биметаллической прокладкой, которая при выстреле расплавляла пробку. Благодаря этому стравливание газов было постепенным, а уровень шума значительно снижался.Патрон отличался сравнительно большой длиной (103,5 мм.) и весом от 46 до 48 г. При этом масса пули составляла 8 г., а начальная скорость достигала 290 м/c.
    По итогам первых испытаний было принято решение к 1948 году изготовить опытную партию из 50 тыс. патронов, однако в 1949 году их разработку свернули. Причины тому неизвестны. В дальнейшем к идее бесшумных патронов конструкторы возвращались не раз. Впрочем, их опыт нельзя назвать успешным. Некоторые бесшумные патроны поступили в производство, однако стать по-настоящему распространенными и составить полноценную конкуренцию глушителям они не смогли.
    [свернуть]
    А пользоваться чужим умом,всегда дороже, чем чужими деньгами

  7. #86
    Воин бога Аватар для Stirik
    Регистрация
    20.07.2008
    Адрес
    Ба-альшое болото
    Сообщений
    4,027
    Репутация
    73118426
    Репутация в разделе
    14,572,009

    По умолчанию


    Противотанковый ёж — это простейшее противотанковое заграждение, обычно представляющее собой объемную шестиконечную фигуру. Они начали применяться при постройке укреплений с 1930-х годов, к примеру, использовались на границе Чехословакии и Германии. Противотанковые ежи уступали по эффективности минным заграждениям, однако их можно было производить в очень больших количествах из подручных материалов без использования высоких технологий и сравнительно легко перебрасывать с одного участка фронта на другой, что в военное время было особенно ценно.По всей видимости, впервые попытка использования подобного заграждения против танков была предпринята в Чехословакии (отсюда английское название заграждения — Czech hedgehog, «чешский ёж»).
    Конструкция, предложенная инженерами данной страны, повторяла принцип древних рогаток, которые эффективно использовались против конницы на протяжении многих веков и были известны еще со времен Древнего Рима. При этом чехи считали, что заграждение должно быть массивным и абсолютно неподвижным. Несовершенным подобное препятствие было еще и потому, что при его производстве тратилось много времени и средств, так как оно изготавливалось с применением железобетона.

    Скрытый текст

    Что хитрого в еже ? Сделать его проще простого, это сваренные между собой три отрезка стальной балки, нечто подобное встречалось фашистам и раньше на европейском асфальте, эти заграждения танки сдвигали на обочине без ущерба для себя. Противотанковые ежи - сегодня практически забытый способ борьбы с танками, их конструкция проста и гениальна как народная мудрость, однако перед нами самая настоящее изобретение, созданное по всем правилам военной науки. Автор ежей генерал майор технический службы Гориккер начальник Киевское танко-технического училища. По началу ежи так и называли звездочка Гориккера. В первые они применялись при обороне Киева, потом перекочевали в Москву, далее разошлись по всем фронтам.
    Гудериан в своих воспоминаниях пишет, что немецкие танкисты смеялись увидев крошечные по танковым меркам конструкции из железа, перед своими танками.В первые появилось не статичное, а активное препятствие, еж не закреплялся на месте не вкапывался в землю, поэтому у немецкого танкиста появлялся соблазн сдвинуть заграждение и наезжая на него танк с лёгкостью переворачивал скромную конструкцию, еж перекатывался под танком, гусеницы теряли сцепление с грунтом и танк оказывался приподнятым над землей, в этом и заключалась главная скрытая цель изобретения. Еж свободной гранью впивался в броню снизу, а при попытке съехать назад скорость и мощь танка работала против него, разрывая острой гранью ежа броню, нанося при этом чудовищный урон. Любой танк у которого трансмиссия и коробка передач находились впереди напарываясь на еж, пробивал днище, еж неизменно разрушал трансмиссию, а Немецкий легкие танки Pz.II (Т-2) (Т-3) (Т-4), все были с передним расположением трансмиссии, поэтому естественно напарываясь на ежа они выходили из строя надолго.

    Изобретатель ежей Михаил Львович Гориккер родился в 1895 году, в первую мировую войну солдат, награжден двумя георгиевскими крестами, в гражданскую комиссар полевых госпиталей юго западного фронта, потом комиссар командных курсов тяжелой артиллерии. После гражданской войны главный инспектор РККА по военным учебным заведениям. В конце 1930 годов Гориккер назначается начальником Московского танко технического училища в 1938 году переезжает в Киев, а в 1940 году получает звание генерал майор.В этом звании его и застает война 1941-1945 гг. Михаил Львович Гориккер подумал, а что если сделать заградительное препятствие ниже танка, а не выше, чуть-чуть выше клиренса танка, это было первое революционное решение. Тогда передняя часть танка наехав на грань торчащего ежа начинала его толкать, а толкая переворачивать. Удивительно как вовремя генерал предложил свое изобретение, на акте об испытаниях так называемой "звездочки" стоит дата 3 июля 1941 года. Все прифронтовые заводы приступили к изготовлению противотанковые ежей, в дело шло все металлические промышленные профили, железнодорожные рельсы, в первые месяцы войны было изготовлено огромное количество ежей, только для обороны Москвы почти 30.000.Однако стоит помнить, что противотанковые ежи были эффективны против легких и средних танков весом не более 40 тонн, к счастью других танков у немецких войск на тот момент не было. Самый мощный на начало войны у немцев танк был т3 21 тонна, с пушкой 50 мм, если он пытался сам преодолевать ежа, он забирался и зависал на нем. И наша артиллерия или пехота гранатами или бутылками с зажигательными средствами добивали недвижемый танк. Изобретение Гориккера помогло в обороне Киева, однако город к тому времени был обречен.

    На изготовление одного ежа уходит в среднем 280-300 кг. металла и всего полтора часа рабочего времени, на установку краном 6 минут, но чаще обходились безо всякой техники, в ручную, для этого вполне достаточно двух человек. По схеме Гориккера ежи следует расставлять в шахматном порядке это ключевое условие не выполнялось, кроме того их часто связывали колючей проволокой, а это не правильно, ежи должны свободно перекатываться, чтоб в конечном итоге оказаться под днищем танка.
    Еж с танком не воюет он его задерживает, далее говорят пушки, а их то и не хватало зимой 1941 года, и пехотинцам которые находились рядом ничего не могли сделать, зачастую у них даже нет противотанковых ружей. На тех участках фронта где за ежами находились противотанковые орудия, эффективность ежей была высокой. Ежи в общем оправдали себя, если противотанковый еж устанавливался во взаимосвязи и обеспечивался огнем, установкой мин, и артиллерией. К концу ноября Гориккеру удалось исправить ошибки, связанные с боевым применением ежей, суровое время учит правильно их изготавливать и грамотно растравлять и удачно прикрывать огнем. В общей сложности при обороне Москвы используется 37.500 ежей.
    На 23 км Ленинградского шоссе в сотнях метрах от нынешней Москвы установлен монумент в виде противотанкового заграждения, здесь осенью 1941 года держали оборону 4 дивизии народного ополчения.


    Наши войска неудержимы в наступлении теперь в обороне Немецкие войска краснозвездные танки рвутся к Брелину, красноармейцы не верят своим глазам не может быть, Немецкие дороги ощетинились советскими ежами.Со слов историка войны Еремеева: Немецкие войска вывезли 20.000 ежей и использовали их при обороне Берлина. Немцы настолько уверовали в эффективности русских ежей что стали устанавливать их не только на суши, но и на море в 1944 году их разместили в проливе Ламанш на мелководье у берегов Нормандии против десантных барж союзников.


    В мире противотанковые ежи имеют сложившиеся название Чешский еж, 1938 году такое сооружении существовало и применялось как один из элементов Чешкой обороны. Чешского ежа делали из железобетона, форма у него другая, он может приподнять танк если он наедет на обе лапы ежа, если же на одну как бывает чаще, она уходит в землю или разрушается. У нас тоже можно было пустить всю бетонную промышленность на заливку таких ежей, но нужно было что-то быстрое и не дорогое. Руководство СССР приняло на вооружение более простую и надежную и эффективную конструкцию металлического ежа генерала Гориккера.
    [свернуть]
    А пользоваться чужим умом,всегда дороже, чем чужими деньгами

  8. #87
    Воин бога Аватар для Stirik
    Регистрация
    20.07.2008
    Адрес
    Ба-альшое болото
    Сообщений
    4,027
    Репутация
    73118426
    Репутация в разделе
    14,572,009

    По умолчанию


    Иприт, который в первой мировой войне называли королем отравляющих веществ, являлся одним из ОВ, временно выводящих личный состав из строя.При комнатной температуре иприт представляет собой жидкость. Испарение этого ОВ происходит очень медленно, поэтому жидкий иприт в зависимости от температуры может сохранять свое поражающее действие в течение нескольких суток. При испарении иприт образует невидимые пары. Пары чистого иприта почти не имеют запаха.

    Скрытый текст

    В июле 1917 г. химическая война вступила в новую фазу - немцы начали применять снаряды маркировки «желтый крест». Они содержали новую начинку - вещество, приводящее к химическим ожогам тела. Это было полной неожиданностью для тех, кто, с помощью имевшихся на вооружении противогазов, уже считал себя полностью защищенным от воздействия неприятельского химического оружия.
    По воспоминаниям очевидцев, пострадавших во время газовой атаки у Ньюпорта, газовая пелена была видима и распространяла запах редьки – причем первоначально непосредственного действия отравляющего вещества на глаза или на дыхательную систему не замечалось. Но на следующее утро люди слепли: химический состав отравляющего вещества вызывал запоздалую реакцию и приводил к временной или постоянной слепоте – через семь часов с момента атаки. Примененный германцами боевой газ был очень стойким и держался на поверхности земли в течение нескольких дней.Это новое вещество – дихлордиэтилсульфид - больше известно под названием «горчичного газа» или «иприта» (так окрестили его французы по месту первого применения - на Ипре).

    Свойства вещества были впервые описаны в 1860 г., а в 1880 г. подробно исследованы. Показательно, что именно англичане, в 1916 г. ознакомившись с особенностями его физиологического воздействия, отвергли иприт как химическое оружие. Немцы же 12-го июля 1917 г. обрушили на союзников свои снаряды «желтого креста», ставшие настоящим бичом мировой войны. Лишь за одну ночь у Ньюпорта немцами было выпущено более 50 тысяч ипритовых снарядов, причем некоторые содержали до 13,5 литров иприта.
    В конце 1917 г. в течение 10-ти дней было израсходовано до миллиона снарядов, содержавших около 2,5 тысяч тонн иприта. Оценив боевые свойства иприта, немцы, имевшие первоначально 12 ипритных заводов, к началу перемирия располагали уже 72 такими предприятиями. Производство иприта к концу войны достигало почти тысячи тонн в месяц - неудивительно, что в течение только одного месяца применение этого боевого газа нанесло британским войскам такие же потери, как все предыдущие годы химической войны вместе взятые.
    Эффект применения иприта был настолько сокрушительным, что к началу осени 1917 г. все технические ресурсы союзников были мобилизованы для организации собственного производства данного отравляющего вещества. Серьезно напрягшись, французы приступили к массовому производству иприта в марте 1918 г., и уже в июле немцам пришлось испытать действие ипритных снарядов на себе. Англичане смогли наладить производство иприта лишь в июле 1918 г., а американцы успели перебросить в Европу лишь 150 тысяч 75-мм ипритных снарядов.

    Свойства иприта таковы, что в чистом виде он образует бесцветные кристаллы со слабо ощутимым запахом горчицы (отсюда и название «горчичный газ»). Когда к этому запаху принюхиваются, то перестают ощущать его присутствие в атмосфере - даже при значительной концентрации. Поэтому это один из самых коварных боевых газов.Технический препарат представлял собой бесцветную или слегка желтоватую жидкость. Так как продукт плавится при температуре 9-10 градусов Цельсия, то для его сохранения в жидком виде внутри снаряда к нему прибавляют тетра-хлор-углерод, смесь хлор-бензола и нитробензола, или чистый нитробензол.
    Американский продукт содержал от 17 до 18 % серы в растворе, и в таком виде им и снаряжали снаряды - без добавления растворителя (причем оказалось, что эта смесь не только не уступает по токсичности чистому препарату, но и оказывает более сильное воздействие). Кроме того, это удешевило производство.Удельный вес жидкого иприта при 20-ти градусах Цельсия - около 1,3 - т. е. несколько плотнее воды, в которой он почти не растворяется. Но, что очень важно, он легко растворим в спирте, эфире, хлороформе, хлорбензоле, уксусной кислоте, лигроине.

    Хлор, двухлористая сера и некоторые другие хлорирующие вещества уничтожают нарывное действие иприта, окислители же разрушают сам препарат, что позволяет его нейтрализовать с помощью применения порошкообразной хлорной извести.Немецкий способ получения иприта состоял из четырех элементов.Путем нагревания чистого винного спирта получался этилен, превращающийся затем в хлоргидриновый гликоль. Последний переводили в тиогликоль и, наконец, в горчичный газ.Что касается французов, а позднее американцев, то для производства иприта они использовали реакцию взаимодействия этилена и хлористой серы.Но популярность иприту обеспечили его специфические качества, благодаря которым он и удостоился наименования «короля газов».
    Сформировалось убеждение, что боевая ценность боевого газа гарантируется степенью плотности его паров – именно она обеспечивает концентрацию, достаточную для отравления при вдыхании зараженного воздуха. Иприт же являлся исключением, представляя собой жидкость с точкой кипения около 220 градусов Цельсия при низкой плотности паров. И несмотря на это он оказался одним из наиболее ядовитых газов, поражающим дыхательные пути и оказывающим нарывное воздействие на кожу.

    Если процент смертности от иприта был сравнительно невелик, то это объясняется лишь тем, что в имевших место случаях его боевого применения концентрация паров была незначительна благодаря медленности испарения газа. Но в случае значительного рассеивания газа большим зарядом взрывчатого вещества при вдыхании частиц рассеянной в воздухе ипритной жидкости человек поглощал в несколько сотен раз большее количество иприта, чем при вдыхании его паров. И тут статистика уже была другая. К реализации последней схемы немцы подошли уже в самом конце войны, создав мощный «ипритно-бризантный» снаряд.
    Тот факт, что во многих случаях слепота пораженных бойцов носила временный характер, медики объясняли тем, что инстинктивное моргание век человека как бы смывало иприт с глазного яблока, в результате чего остающееся на нем отравляющее вещество не могло причинить глазу глубокого ожога, влекущего полную слепоту.С точки зрения тактической ценности иприта (особенно по сравнению с другими отравляющими веществами) заслуживает внимания факт наличия скрытого периода, протекающего между моментом отравления человека и временем, когда какие-либо серьезные объективные или субъективные последствия воздействия газа на организм начинают сказываться.
    В целом, ипритное поражение было схоже с поражениями, причиняемыми соляной кислотой – но было гораздо глубже и протекало более болезненно. Иприт быстро воспринимался поверхностью кожи, но в первые 2-3 минуты еще мог быть с нее полностью удален, а уже через 10-15 минут удален лишь частично - и то с помощью воды с мылом или органических растворителей.Чернокожие оказались менее восприимчивы к воздействию иприта, чем белые, а из животных наиболее чувствительной к этому газу оказалась лошадь.
    Главная боевая ценность иприта заключалась в его стойкости – имеем в виду малую испаряемость при обычной температуре и затруднительность химической реакции с воздухом и почвой. То есть он долго сохранялся в чистом виде.Очевидно, что применение стойких отравляющих веществ могло создать на более - менее продолжительное время «непроходимую зону» - как для людей, так и для животных.
    Так, немцы в апреле 1918 г. при наступлении на Армантьер залили город таким количеством иприта, что, по рассказам очевидцев, он тек по городским улицам. Англичане были вынуждены покинуть Армантьер, но и немцы не могли занять его в течение двух недель. Важно было то, что серьезный тактический успех был достигнут без потерь в живой силе.Потери, понесенные союзниками от иприта в 8 (!) раз превзошли потери, причиненные им всеми другими германскими боевыми газами.Учитывая запоздалую реакцию союзников, фактически почти монопольно до конца войны иприт остался германским боевым газом.
    [свернуть]
    А пользоваться чужим умом,всегда дороже, чем чужими деньгами

  9. #88
    Воин бога Аватар для Stirik
    Регистрация
    20.07.2008
    Адрес
    Ба-альшое болото
    Сообщений
    4,027
    Репутация
    73118426
    Репутация в разделе
    14,572,009

    По умолчанию


    История сбежавших от союзников немецких подлодок U-530 и U-977 до сих пор будоражит умы историков. Две субмарины уйдя от союзников в Европе, вынырнули у берегов Аргентины летом 1945 года. Одни говорят, что лодки перевозили золотой запас Третьего рейха, другие уверены в том, что субмарины принадлежали сверхсекретному «конвою фюрера» и доставили в Америку самого Адольфа Гитлера…

    Скрытый текст

    Одна из многих «девяток»
    14 октября 1942 года в строй кригсмарине вступила подлодка с номером U 530, построенная в Гамбурге на верфи «Дойче Верфт АГ» (Deutsche Werft AG). Как и другие большие океанские лодки типа IXC/40, при длине около 77 метров она имела водоизмещение 1120/1545 тонн (надводное/подводное) и развивала скорость 19,0/7,3 узла соответственно. Вооружение составляли шесть торпедных аппаратов (четыре в носу и два в корме) с запасом в 22 торпеды, 105-мм палубное орудие и зенитные автоматы.
    Командиром U 530 стал капитан-лейтенант Курт Ланге (Kurt Lange). Этот офицер был ветераном немецкого флота. Он пришёл в рейхсмарине рядовым матросом в 1922 году и спустя четыре года уволился в запас в звании обер-штурмана. С началом войны 36-летнего Ланге призвали из резерва с присвоением звания лейтенанта цур зее. До сентября 1941 года он командовал 9-й флотилией сторожевых кораблей, а затем перешёл в подплав. Пройдя курсы подготовки подводников, а затем командиров подлодок, в октябре 1942 года Ланге получил назначение на U 530. После окончания тренировок и испытаний лодка была включена в 10-ю подводную флотилию, базировавшуюся на французский Лориан.

    За четыре боевых похода с февраля 1943 по октябрь 1944 года Ланге удалось потопить два судна общим тоннажем в 12 063 брт и повредить ещё один танкер на 10 195 брт. За эти довольно скромные успехи лодка несколько раз чудом не поплатилась. Её повреждали глубинные бомбы эскорта конвоев, она сталкивалась с форштевнем атакованного ею судна, а однажды U 530 едва избежала грозного врага субмарин — американского эскортного авианосца «Боуг» (USS Bogue) и сопровождавших его эсминцев.

    Вермут, обер-лейтенант Отто Вермут
    В январе 1945 года Курт Ланге, которому шёл уже 42-й год, был переведён на береговую должность. Заменил его молодой офицер — 24-летний обер-лейтенант цур зее Отто Вермут (Otto Wermuth), который ещё не имел опыта командования лодкой. С июля 1942 года по февраль 1944-го он служил вахтенным офицером на U 103 (тип IXB) капитан-лейтенанта Густава-Адольфа Янссена (Gustav-Adolf Janssen). На ней Вермут совершил четыре боевых похода общей длительностью в 254 дня.
    В марте 1944 года Вермут был отправлен на курсы подготовки командиров подлодок. 10 июля того же года его назначили командиром U 853, которая ремонтировалась на верфи Лориана, но во Францию Вермут не попал. Ремонт лодки затягивался, а 7 августа началась осада Лориана частями армии США. Вермут числился командиром U 853 до конца августа 1944 года, так и не увидев лодку.14 сентября Вермут был заочно зачислен в экипаж U 530 вахтенным офицером, чтобы после возвращения лодки из похода сменить на этой должности обер-лейтенанта цур зее Пауля Беркеманна (Paul Berkemann). В январе 1945 года заместитель Дёница адмирал Ганс-Георг фон Фридебург (Hans-Georg von Friedeburg) счёл возможным назначить Отто Вермута на должность командира U 530.

    Последний поход U 530
    К февралю 1945 года U 530 закончила доковый ремонт и вновь была готова к выходу в море. Вермут получил приказ готовиться к походу. На лодку погрузили продовольствие на 17 недель, 14 торпед, и вечером 19 февраля 1945 года она покинула Киль. Спустя четверо суток U 530 субмарина прибыла в норвежский порт Хортен, где прошла испытания пробными погружениями и хождением под «шнорхелем».
    К этому времени лодку дозаправили, но залили 225 тонн топлива вместо 245 положенных. Это было сделано по просьбе инженер-механика U 530, который заявил, что лишние 20 тонн перегрузят лодку и она лишится стабильности в управлении.3 марта Вермут покинул Хортен, выйдя в свой первый поход в качестве командира боевой субмарины. Согласно приказу, U 530 должна была следовать к канадскому порту Галифакс — точке оживлённого вражеского судоходства. Во время перехода через Атлантику Вермут передавал в штаб вечерние сводки погоды, пока эту обязанность не переложили на другую лодку.
    Основную часть пути U 530 проделала под «шнорхелем», лишь по ночам всплывая на четыре часа. Впрочем, это не помешало соблюсти одну из традиций, укоренившихся в немецком флоте во время Второй мировой войны. В один из дней Вермут, как командир лодки, провёл церемонию заочного бракосочетания матроса Йоахима Кратцига (Joachim Kratzig) с невестой, которая в тот момент находилась в церкви Киля. Церемония была проведена по радио, после чего командир выдал Кратцигу свидетельство о браке.

    13 апреля U 530 получила приказ сменить район действий и идти к Нью-Йорку. Это было одно из последних сообщений, переданных через станцию «Голиаф», которая прекратила свою работу в середине апреля. С этого момента приём радиосообщений, передаваемых на лодки в Атлантике, стал гораздо хуже. Как Вермут впоследствии вспоминал на допросе, последнее сообщение из штаба подводных сил лодка приняла 26 апреля 1945 года.Так как журнал боевых действий U 530 не сохранился, чтобы восстановить последовательность событий в районе Нью-Йорка, обратимся к показаниям членов её экипажа, допрошенных офицерами разведки ВМС США 22 августа 1945 года:

    «Приблизительно 28 апреля U 530 пересекла 200-метровую изобату и находилась в течение около двух недель к югу от Лонг-Айленда, лишь однажды приблизившись на две-три мили к берегу. Приблизительно 4 мая лодка выпустила три торпеды “Лут” (Lut) по конвою из 10–20 судов. Две торпеды в цель не попали, а у третьей оказалась неисправной батарея, и она не вышла из торпедного аппарата.Двумя днями позже был замечен большой конвой. Лодка выпустила две торпеды “Лут”, но и они в цель не попали. Через час торпедой того же типа был безуспешно атакован танкер. Ещё спустя час лодка выпустила по отставшему от конвоя судну акустическую торпеду Т-5, но промахнулась. На следующий день, 7 мая 1945 года, лодка атаковала большой конвой двумя торпедами Т-5, но и они цель не нашли. Во время этих действий в перископ были замечены два дирижабля и самолёт, после чего несколько бомб упали недалеко от лодки. Было принято решение оставить район действий и попытаться восстановить связь со штабом подводных сил…»
    В документе американцы сделали примечание, что в указанном районе в то же время были конвои HX-354, UC-65A и ON-298, и, вероятно, именно они были атакованы, но не сообщали о каких-либо контактах с подлодками.

    Путь в Аргентину
    Как известно, немецкие субмарины должны были прекратить боевые действия с 8:00 5 мая 1945 года. Согласно показаниям Вермута, радиограмма с этим приказом была принята на U 530 между 8 и 10 мая 1945 года. В ней говорилось о прекращении всех атак, поднятии синего флага, пребывании на поверхности и движении к ближайшему порту союзников для сдачи. Далее последовали сообщения с приказами снять с торпед взрыватели и выбросить все артиллерийские боеприпасы за борт.
    Вермут приказам не поверил, сочтя их уловкой врага, но и подлинность их не стал исключать. В итоге он принял решение уйти из зоны боевых действий и интернировать лодку и экипаж в одной из нейтральных стран. Португалия и Испания не подходили из-за близости к зоне боевых действий, поэтому выбор пал на Аргентину.Командир U 530 знал, что эта страна разорвала дипломатические отношения с Германией, но не подозревал, что она объявила Рейху войну. Вермут полагал, что встретит у аргентинцев более радушный приём, чем где-либо. Это решение одобрили офицеры лодки и её экипаж. Подводники U 530 считали, что положение Германии к этому времени было безнадёжным, но лишь немногие выступили за сдачу лодки союзникам. Большинство одобрило решение командира идти в Аргентину, не желая познавать на себе ужасы и позор плена, о которых во время войны твердила нацистская пропаганда.
    Впоследствии на допросе у аргентинцев Вермут заявил, что у него в Аргентине не было никаких друзей или родственников, что он никогда прежде там не был и не имел знакомых среди интернированного экипажа броненосца «Адмирал граф фон Шпее», хотя некоторых из них он видел в Гамбурге в 1941 году. Также он сообщил, что и остальные члены экипажа U 530 не имели связей с этой южноамериканской страной. Из этого можно сделать вывод, что до приёма радиограммы с приказом о сдаче никто на U 530 об Аргентине не помышлял.

    Приняв решение идти в Южную Америку, экипаж избавился от оставшихся на борту торпед, боеприпасов и части оборудования (радар, счётно-решающий прибор и т. п.). За борт также были выброшены все секретные документы, включая журнал боевых действий U 530. После этого лодка взяла курс на юго-восток, чтобы обойти Бермуды и двигаться дальше к экватору.Путь до экватора занял около месяца — по словам Вермута, лодка пересекла его 17 июня 1945 года, всё это время медленно двигаясь на юг. Первый отрезок пути, близкий к зоне военных действий, U 530 прошла исключительно в подводном положении. Потом лодка в тёмное время суток стала всплывать на поверхность и вновь уходить под воду перед восходом солнца. Пока субмарина не достигла 20° южной широты, на поверхности она для экономии топлива шла со скоростью в 7–7,5 узла и держала ход в два узла в подводном положении.
    Лишь по достижении указанной широты Вермут приказал увеличить скорость надводного хода до девяти узлов.К вечеру 9 июля 1945 года U 530 достигла аргентинского порта Мар-дель-Плата к югу от Буэнос-Айреса, одновременно являвшийся базой ВМС Аргентины. Вермут дождался рассвета, и в 6:30 лодка с зажжёнными навигационными огнями вошла в порт. Отвечая на запросы с берега, Вермут приказал передавать сигнальным прожектором: «Немецкая субмарина». Лодка вошла в Мар-дель-Плата на электромоторах, так как дизели немцы специально вывели из строя. На её борт поднялся офицер ВМФ Аргентины, которому Вермут официально сдался.
    По словам Вермута, к этому моменту на борту лодки оставалось всего около шести тонн топлива и 1,8 тонны смазочных материалов. Перед выходом из Норвегии инженер-механик лодки лейтенант Петер Леффлер (Peter Leffler), не долив 20 тонн топлива, всё-таки взял лишних пять тонн смазочного масла.12 июля 1945 года над U 530 был поднят аргентинский флаг, а все 54 члена экипажа лодки отправились в Буэнос-Айрес, а затем в тюрьму на острове Мартин-Гарсия. 22 июля немецких подводников допросили офицеры разведки ВМС Аргентины. После этого 29 июля Аргентина передала U 530 и её экипаж американцам, которые самолётами доставили немцев в Нью-Йорк. Лодка была поставлена на ремонт на одной из аргентинских верфей, чтобы подготовиться к переходу в США.

    А был ли Гитлер?
    Неожиданный приход U 530 в Аргентину мгновенно стал причиной для слухов и сплетен о возможной доставке руководителей Третьего рейха в Южную Америку. Как писал в своём труде американский историк Клэй Блэйр, латиноамериканская пресса наполнилась различной ерундой, включая утверждение, что U 530 привезла Адольфа Гитлера, Еву Браун, а также Мартина Бормана и других из Германии в Аргентину. Кроме того, Вермута обвиняли в потоплении бразильского крейсера «Байя» (Bahia), который на самом деле затонул 4 июля 1945 года от взрыва своих же глубинных бомб во время учений.
    Разумеется, вопрос о возможных пассажирах и грузе U 530 интересовал аргентинскую и американскую разведку. Аргентинцы получили ответ на него на упомянутом допросе:

    «Вермут показал, что 54 человека — это обычный экипаж подводной лодки того типа, к которому принадлежит U 530, что экипаж на борту на момент сдачи являлся неизменным со времени выхода из Германии, что на борту были только члены экипажа, и все находящиеся на борту являются членами экипажа, а также, что за время похода U 530 не принимала на борт никаких пассажиров любого подданства, как гражданских, так и военных. Он также заявил, что на побережье Аргентины или другой страны не производилась ни высадка людей, ни выгрузка ценностей, а также что во время похода никаких неположенных лодке грузов на борту не находилось».
    В итоге аргентинскому правительству надоел разгул слухов о «контрабанде нацистов». Как пишет английский исследователь Лоуренс Патерсон, в конце концов аргентинское военно-морское министерство выпустило официальное коммюнике, в котором заявило, что U 530 не несёт ответственности за гибель «Байи», на борту лодки не было никаких нацистских лидеров или офицеров и что лодка никого не высаживала на побережье Аргентины перед своей капитуляцией.
    Истерия газетчиков получила новый виток, когда 17 августа 1945 года в Мар-дель-Плата пришла U 977 (тип VIIC) обер-лейтенанта цур зее Хайнца Шеффера (Heinz Schaeffer). Теперь уже Шеффера обвинили в перевозке Гитлера и Евы Браун. Верхом нелепости стала легенда о том, что U 530 и U 977 были эскортом конвоя, который доставил Гитлера и его окружение на нацистскую базу в Антарктиде. Её автором стал аргентинский журналист венгерского происхождения Ладислао Жабо (Ladislao Zsabó), потом долго собиравший лучи славы на этой сомнительной теме.
    Пока газеты смаковали версии о спасении Гитлера на подводной лодке, в дело включилась разведка союзников. Шеффера и его экипаж допросили в Аргентине, после также отправили в США для более подробного следствия. Допросы подводников c U 530 и U 977 продолжились, но ничего нового не дали. Вермута и Шеффера специально содержали в одном помещении, нашпигованном микрофонами, чтобы выудить из их общения хоть что-то об их «секретной миссии». Но оба офицера никогда не были знакомы, поэтому их беседы не представляли интереса для разведки союзников.
    Как справедливо заметил Клэй Блэйр, если бы Гитлер или Борман хотели сбежать из Германии на подлодке, то маловероятно, что они выбрали бы такую старую лодку, как U 530, где командиром был молодой офицер, не имевший опыта командования. К их услугам было много новых лодок различных типов и более опытных командиров, признательных Гитлеру за награды и почёт. В отношении U 977 и 24-летнего Хайнца Шеффера это справедливо в той же степени.

    «Конвой фюрера»В итоге, пройдя все процедуры проверок и допросов в США, экипажи обеих подлодок были отправлены в Европу, где подводники были освобождены из плена. Однако шумиха с приходом этих лодок в Аргентину, благодаря Жабо, на долгие годы сделала их объектом внимания любителей сенсаций. Так, в различной литературе и в интернете U 530 и Отто Вермут часто упоминаются в следующем ракурсе:

    «13 апреля 1945 года священные реликвии Третьего рейха, документы и личные вещи фюрера, уложенные в шесть бронзовых ящиков, были доставлены в немецкий портовый город Киль и погружены на U 530. На лодку взошли и пять таинственных пассажиров, лица которых скрывали хирургические повязки. Той же ночью субмарина вышла из Киля. Её командир получил два личных письма – от Гитлера и Дёница. Согласно предписанию, он обязан был взять у каждого члена экипажа «обет вечного молчания». На стоянке в Кристиансанде Вермуту передали третий запечатанный пакет с инструкциями и указанием дальнейшего маршрута».
    Утверждения о «бронзовых ящиках», которые якобы вёз «конвой фюрера», имеют конкретного автора. Об этом пишет Клэй Блэйр:

    «Вильгельм Бернхарт, соавтор абсурдной повести «Адольф Гитлер и тайны Копья Лонгина» (1988), а также самопровозглашённый член экипажа U 530, написал, что перед прибытием в Аргентину U 530 спрятала в ледяной антарктической пещере «шесть освинцованных бронзовых ящиков», якобы вмещавших «избранные сокровища» Третьего рейха».
    Кроме этого, Бернхарт стал автором ещё одной известной лжи. Он опубликовал письмо, якобы написанное ему как своему бывшему подчинённому Отто Вермутом и содержащее предостережение не выдавать «секретов о миссии U 530», которые Бернхарт собрался предать гласности. Разумеется, Вильгельм Бернхарт никогда не был членом команды U 530 и выдумал всё это, чтобы привлечь внимание к своей книге.
    Другой известной «уткой» стала история о тайной базе нацистов в Антарктиде, сведения о которой якобы всплыли на допросе экипажа U 530 и на долгие годы были засекречены американцами. Эта выдумка тоже не имеет подтверждений: протоколы допросов Вермута и его команды давно рассекречены и находятся в Национальном архиве США в Вашингтоне, где с ними может ознакомиться любой желающий.Истории высадок с немецких подлодок до сих пор будоражат воображение поклонников теории заговоров. Лоуренс Патерсон в своей книге писал:

    «Субмаринам часто приписывали высадку и доставку людей и разных грузов на берега Ирландии, Новой Зеландии, Аргентины, Канарских островов, разных частей Британской империи и т.д. Однако подтверждённым фактом является то, что немецкие подлодки использовались только для высадки шпионов, диверсионных групп и саботажников. Теории же о лодках «конвоя фюрера», перевозивших золото, ценности, нацистских деятелей, религиозные артефакты и даже фюрера, известного своими страданиями от морской болезни, никогда не подтверждались хоть малейшими доказательствами и являлись выдумками или слухами».
    Правда намного прозаичнее. U 530 и U 977 были последними элементами проигранной подводной войны Дёница, управляемыми молодыми подводниками, чьё неприятие перспективы сдаться и сдать свою лодку противнику в конце концов перевесило риски, связанные с длинным и трудным походом в Аргентину.
    В завершение хотелось бы добавить один малоизвестный факт. 16 мая 1945 года подводная лодка U 873 сдалась американцам, но в нарушение всех конвенций экипаж был помещён в тюрьму, а не в лагерь военнопленных, где подводники подвергались унижениям и избиениям со стороны следователей и тюремного персонала. Спустя трое суток командир лодки капитан-лейтенант Фридрих Штайнхоф (Friedrich Steinhoff), не выдержав издевательств на допросах, покончил жизнь самоубийством в городской тюрьме Бостона.Этот факт делает приход лодок Вермута и Шеффера в Мар-дель-Плата не таким уж и нелогичным. Выбирая Аргентину как конечную точку маршрута, они хотели избежать судьбы Штайнхофа, рассчитывая на более гуманное отношение аргентинцев, чем англо-американских союзников.
    [свернуть]
    А пользоваться чужим умом,всегда дороже, чем чужими деньгами

  10. #89
    Воин бога Аватар для Stirik
    Регистрация
    20.07.2008
    Адрес
    Ба-альшое болото
    Сообщений
    4,027
    Репутация
    73118426
    Репутация в разделе
    14,572,009

    По умолчанию


    20 мая 1977 года летчик-испытатель Владимир Ильюшин впервые поднял в небо новую экспериментальную боевую машину Т-10-1. Это был первый полет прототипа многоцелевого всепогодного истребителя четвертого поколения Су-27. К разработке нового истребителя ОКБ Сухого приступило еще в 1969 году, в 1975 году завершился этап эскизного проектирования, а в 1976 году началась постройка первого опытного самолета. Первый серийный истребитель Су-27 совершил полет в июне 1982 года.

    Скрытый текст

    Экспериментальный прототип Т-10-1 отличался от будущего серийного истребителя. На данной модели проводились испытания на общую работоспособность, на управляемость и устойчивость самолета в воздухе. Всего прототип Т-10-1 совершил 38 полетов, подвергаясь незначительным доработкам. В частности, на законцовках консолей и килях были смонтированы противофлаттерные грузы в виде штырей. Система вооружения на экспериментальном прототипе Т-10-1 не устанавливалась. Удивительно, что данный экземпляр самолета сохранился до наших дней, что редко происходит с опытными машинами.
    Сегодня первую версию будущего истребителя Су-27 можно увидеть в экспозиции Центрального музея военно-воздушных сил России в Монино.С появлением истребителя Су-27 в строевых частях резко выросли боевые возможности отечественной истребительной авиации. Летчики ВВС и ПВО Советского Союза впервые получили на вооружение самолет, который мог на равных противостоять лучшим зарубежным истребителям своего времени, отмечает официальный сайт ПАО «Компания «Сухой».
    Виктор Пугачев шеф-пилот ОКБ Сухого в конце 1980-х годов установил на истребителе Су-27 восемь мировых рекордов скороподъемности, которые остаются непревзойденными и сегодня. Именно на этом истребителе Пугачевым были выполнены уникальные перелеты над Северным Ледовитым океаном с дозаправкой в воздухе и посадкой на ледовый аэродром, расположенный на острова Грэм-Белл (Земля Франца Иосифа). Именем этого летчика-испытателя была названа одна из фигур высшего пилотажа — «Кобра Пугачева», впервые продемонстрированная широкой публике в 1989 году в рамках работы авиасалона Ле Бурже во Франции.

    Необычный боевой самолет с хищными, «птичьими» обводами фюзеляжа впервые поднялся в небо с аэродрома, расположенного в подмосковном Жуковском спустя 5 лет после того, как состоялся дебют его основного конкурента — тяжелого истребителя F-15 Eagle американского производства. Несмотря на эпоху «разрядки», холодная война продолжала идти полным ходом. И в США, и в Советском Союзе понимали, что решающее преимущество в современном конфликте будет достигнуто той стороной, которая сможет завоевать себе превосходство в воздухе. Именно по этой причине две сверхдержавы бросили свои силы и ресурсы на разработку универсального небесного бойца.
    Несмотря на отставание от заокеанских коллег по срокам разработки истребителя 4-го поколения, советская авиаконструкторская школа находилась в более выгодном положении. Отечественные конструкторы уже знали приблизительные характеристики и возможности американского истребителя F-15, а также технологические решения, которые были в нем реализованы. Перед ними стояла задача создать самолет, как минимум сопоставимый по своим возможностям с американским аналогом.
    К работам по созданию перспективного истребителя в СССР в конце 1960-х годов были привлечены три главных конструкторских бюро страны: Сухого, Микояна и Яковлева. В 1972 году, после двух проведенных научно-технических конференций с участием отечественных авиастроителей, было принято окончательное решение — сконцентрироваться на двух параллельных проектах. Один проект предполагал постройку легкого истребителя, им занимались конструкторы КБ «МиГ» (впоследствии самолет был принят на вооружение под обозначением МиГ-29), второй проект предполагал создание тяжелого истребителя, им занимались специалисты ОКБ «Сухого».
    Результатом работы конструкторов ОКБ «Сухого» стал лишенный недостатков своих предшественников боевой самолет Т-10С, также известен как Т-10С-1 (первый серийный), который поднялся в небо 20 апреля 1981 года, а спустя еще четыре года истребитель был принят в эксплуатацию под обозначением Су-27. Официально самолет приняли на вооружение ВВС СССР 23 августа 1990 года. К тому моменту новый советский истребитель 4-го поколения уже успел стать настоящей «звездой» и мировым рекордсменом по скороподъемности. 27 октября 1986 года летчик-испытатель Виктор Пугачев сумел подняться на высоту 3000 метров всего за 25,4 секунды, такое не удавалось до этого ни одному реактивному самолету в мире.

    Необходимо заметить, что в процессе проектирования истребитель претерпел значительные изменения, практически все узлы были созданы «с нуля». Так на Т-10 корневые наплывы и законцовки крыла были скругленными (как на истребителе МиГ-29), а на Т-10С использовалось крыло полностью трапециевидной формы с отклоняемыми носками, флаперонами вместо закрылков и элеронов и остроугольными наплывами. Роль противофлаттерных грузов на консолях стали играть пусковые устройства управляемых ракет класса «воздух-воздух». Количество узлов подвески вооружения было увеличено с 8 до 10.
    Если на Т-10 кили располагались над двигателями, то теперь двигатели АЛ-31Ф были расположены по бокам, как на американском истребителе F-15 и имели верхнее расположение агрегатов.На модели Т-10С носовая стойка шасси была отодвинута на три метра назад, для того чтобы брызги с колеса не попадали в воздухозаборники двигателей. До этого тормозные щитки располагались в нижней части фюзеляжа, однако при их выпускании на истребителе начиналась тряска.
    На модели Т-10С тормозной щиток был размещен за кабиной летчика, фонарь кабины не сдвигался назад, а открывался вверх-назад, как на истребителе F-15. Также конструкторами были изменены обводы носовой части истребителя.Высокоманевренный одноместный многоцелевой истребитель Су-27 был предназначен для поражения как воздушных, так и наземных целей в простых и сложных метеоусловиях, в дневное и ночное время, с применением неуправляемых и управляемых средств поражения при ведении групповых и автономных действий в интересах завоевания господства в воздухе и осуществления воздушной разведки как на континентальных, так и на морских театрах воздушных боевых действий.

    Многоцелевой истребитель Су-27 был выполнен по интегральной аэродинамической схеме, крыло боевого самолета плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя, таким образом, единый несущий корпус. Вертикальное оперение самолета двухкилевое, горизонтальное — из цельноповоротных консолей (на некоторых модификациях истребителя было также установлено переднее горизонтальное оперение). Два турбореактивных двухконтурных двигателя АЛ-31Ф, оснащенных форсажными камерами, были размещены в мотогондолах, расположенных под хвостовой частью фюзеляжа истребителя. Шасси Су-27 — трехопорное убираемое.
    Самолет может использовать различные типы ракет класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», размещенные на 10 или 12 точках подвески. Помимо этого в правом наплыве крыла истребителя была установлена 30-мм автоматическая авиационная пушка ГШ-30-1 (скорострельность 1500 выстрелов в минуту, боезапас — 150 снарядов).Важно отметить, что Су-27 стал первым отечественным истребителем, получившим электродистанционную систему управления (ЭДСУ). Длительное время управление боевыми самолетами осуществлялось по механическому принципу, при котором усилия от педалей и штурвала передавались к рулям с помощью тросовой проводки.
    При использовании ЭДСУ стальные тросы уступили место электрическим сигналам. Внедрение новой системы управления позволило конструкторам сделать истребитель Су-27 необычайно маневренным и одновременно с тем очень устойчивым в полете, а военные летчики получили возможность выполнять в небе сложные фигуры высшего пилотажа, в том числе на больших скоростях и малых высотах полета.На авиасалоне Ле-Бурже во Франции в июне 1989 года советский летчик-испытатель Виктор Пугачев на истребителе Су-27 продемонстрировал зрителям и представителям прессы новую фигуру высшего пилотажа — «кобру» (динамическое торможение), которую журналисты очень быстро назвали в его честь «коброй Пугачева».
    Справедливости ради стоит отметить, что впервые «кобру» при выполнении испытательных полетов продемонстрировал летчик-испытатель Игорь Волк. Данную фигуру высшего пилотажа можно описать следующим образом: в полете истребитель, не изменяя направления своего движения, энергично задирает нос, доводя угол атаки до 120 градусов; некоторое время самолет летит хвостом вперед, после чего достаточно быстро возвращается в горизонтальное положение.
    Само название данного элемента — «кобра» — было придумано Михаилом Симоновым, который занимал пост генерального конструктора ОКБ имени Сухого. Таким образом, он сравнил поведение многоцелевого истребителя в воздухе со стойкой кобры, которую змея принимает перед совершением атаки. Еще одним подтверждением уникальных маневренных характеристик самолета стало то, что с 1991 года по октябрь 2016 года на одноместных Су-27П (модификация для сил ПВО страны) и Су-27УБ совершала полеты знаменитая авиационная группа высшего пилотажа «Русские витязи». В настоящее время группа совершает полеты на новых истребителях Су-30СМ.

    На момент своего создания истребитель Су-27 получил самое совершенное навигационное оборудование, два мощных авиационных двигателя АЛ-31Ф, оптико-электронную систему прицеливания и новый радар. Также боевая машина могла использовать целое семейство управляемых ракет класса «воздух-воздух» Р-27 и Р-73, созданных специально для этих истребителей. Данные ракеты могли обеспечить поражение воздушных целей вероятного противника на дальности до 110 километров. В ближнем бою летчик также мог воспользоваться услугами скорострельной авиапушки ГШ-30-1.
    Дальнейшие модификации истребителя, в частности Су-27СМ, получили возможность эффективно поражать наземные объекты с использованием высокоточных ракет Х-29, Х-31 и Х-59. Несмотря на это основной задачей для самолета продолжило оставаться завоевание превосходства в воздухе.В преимуществах многоцелевого истребителя Су-27 над самолетами западных конкурентов американские и советские летчики смогли убедиться в августе 1992 года. Когда офицеры Липецкого центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС России по приглашению Пентагона посетили авиабазу Лэнгли, на которой были организованы учебные бои между самолетами Су-27УБ и F-15D (оба в учебно-боевом варианте, двухместные).
    Советские асы смогли разгромить американских летчиков с сухим счетом, они раз за разом пристраивались в хвост самолета противника и легко уходили от преследования. Тогда же было установлено, что истребитель Су-27 существенно превосходит F-15 по маневренности на дозвуковых скоростях, а это может стать решающим козырем в условиях ведения ближнего воздушного боя.Согласно информации Международного института стратегических исследований, на 2017 год в составе ВКС России имеется 50 истребителей Су-27, 10 — Су-27УБ, 47 — Су-27СМ (оснащенных новой системой управления огнем и усовершенствованным бортовым радиоэлектронным оборудованием), а также 14 самолетов Су-27СМ3 (получивших более мощные двигатели АЛ-31Ф-М1, дополнительные точки подвески вооружений и усиленную конструкцию планера). Помимо этого 18 Су-27 находится на вооружении морской авиации ВМФ России. А единственный отечественный авианосец «Адмирал Кузнецов» имеет на вооружении 17 палубных истребителей Су-33, основным отличием которых от обычных Су-27, являются складываемые консоли крыла.
    [свернуть]


    Истребитель Су-27 по праву считается одним из главных символов отечественной оборонной промышленности второй половины XX века, наравне с основным боевым танком Т-72 и автоматом Калашникова. В этом боевом самолете были реализованы все наиболее передовые разработки советской школы авиастроения, благодаря которым истребитель получил почти безграничный потенциал для модернизации. В настоящее время десятки современных модификаций данного многоцелевого истребителя, а также самолет, которые были созданы на его базе, охраняют небо более 20 государств. Несмотря на прошедшие десятилетия, жизненный цикл самолета Су-27 все еще далек от завершения. Этот самолет устареет морально и физически еще очень нескоро.Авторитетный международный журнал Flight International признавал многоцелевой истребитель Су-27 одним из лучших боевых самолетов XX века. А американское издание National Interest несколько раз включало этот истребитель в пятерку лучших боевых самолетов ВВС России и самого «убойного» российского оружия.
    А пользоваться чужим умом,всегда дороже, чем чужими деньгами

  11. #90
    Воин бога Аватар для Stirik
    Регистрация
    20.07.2008
    Адрес
    Ба-альшое болото
    Сообщений
    4,027
    Репутация
    73118426
    Репутация в разделе
    14,572,009

    По умолчанию


    Разработчиком этого пистолета-пулемёта обычно считается американский генерал Джон Толивер Томпсон. Однако сам Томпсон выступал скорее в роли коммерсанта, который в 1916 году совместно с обеспечившим финансирование проекта Томасом Райаном основал компанию Auto-Ordnance с целью разработки автоматической / самозарядной винтовки на базе перекупленного ими патента на оригинальной конструкции полусвободный затвор, выданного Джону Блишу в 1915 году. Непосредственными же разработчиками оружия были нанятые Томпсоном и Райаном инженер Теодор Эйкхофф (англ. Theodore H. Eickhoff), а также Оскар Пэйн (англ. Oscar V. Payne) и Джордж Голл (англ. George E. Goll).

    Скрытый текст

    К 1917 году, однако, выяснилось, что затвор Блиша, действующий за счёт силы трения бронзового вкладыша, перемещающегося внутри его остова, не обеспечивает полноценного запирания канала ствола на время выстрела, как это было предусмотрено патентом. Вкладыш лишь замедлял отход затвора в крайне заднее положение, тормозя его в момент выстрела. Это существенно ограничивало диапазон мощности патронов, которые можно было бы использовать в оружии, что сразу поставило крест на изначальном проекте автоматической винтовки, — единственным из принятых на вооружение в США патронов, нормально работавшим с затвором Блиша, оказался непригодный для этого вида оружия по баллистическим качествам сравнительно маломощный кольтовский пистолетный боеприпас .45 ACP.Однако из этой ситуации быстро был найден выход — вместо разработки винтовки было решено переключиться на создание малогабаритного, пригодного для использования одним человеком ручного пулемёта под пистолетный патрон, предназначенного для ведения боя на ближней дистанции и штурма окопов и других укреплений, что было весьма насущной задачей в шедшей в то время Первой мировой войне.
    Томпсон назвал это оружие submachine-gun — то есть, дословно, «подпулемёт», «более лёгкая разновидность пулемёта». Этот термин утвердился в американском английском и используется в нём до настоящего времени для обозначения ручного автоматического оружия под пистолетный патрон, которое в русскоязычной терминологии называется пистолет-пулемёт.В 1918 году был готов действующий прототип, которому было присвоено звучное коммерческое обозначение — «Annihilator I» («Аннигилятор»). По легенде, первая партия этого оружия, предназначенная для проверки на фронте, прибыла в доки Нью-Йорка 11 ноября 1918 года — как раз в день окончания войны.
    Из конструктивных особенностей, «Аннигилятор» имел массивную фрезерованную ствольную коробку квадратного сечения со взводной рукояткой сверху, полностью закрывающий ствол круглый перфорированный кожух (на более поздних моделях заменённый улучшающим охлаждение ствола оребрением), пистолетную рукоятку вместо характерного для оружия тех лет винтовочного приклада с шейкой, а также вторую вертикальную рукоятку управления огнём под стволом для облегчения контроля оружия при стрельбе очередями, — при этом приклад или какой либо плечевой упор отсутствовали. Кроме того, он имел «открытый» приёмник магазинов в виде поперечного выреза в нижней-передней части ствольной коробки, который позволял принимать как коробчатые (на 20 патронов), так и барабанные системы Пэйна (на 50 патронов) магазины. Все основные детали оружия были изготовлены на металлорежущих станках с минимальными допусками, что делало его весьма малотехнологичным.


    Первая серийная модель появилась в 1921 году. «Томпсон» М1921 получил своё окончательное, привычное оформление: ствол с поперечными рёбрами охлаждения у основания, две пистолетные рукоятки управления огнём, съёмный деревянный приклад, секторный прицел с диоптрическим целиком, рассчитанный на стрельбу до 600 ярдов (548 м). Магазины — коробчатые на 20 и 30 и барабанные — на 50 и 100 патронов. Этот вариант пистолета-пулемёта предлагался на гражданском рынке оружия, хотя очень и очень высокая стоимость ($200 — при том, что легковой автомобиль марки Ford стоил порядка $400) не способствовала массовым продажам.
    Следует отметить, что дизайн и эргономика «Томпсона» оказали большое влияние на дальнейшее развитие американского оружия и впоследствии многократно копировались полностью или частично.Небольшое количество «Томпсонов» М1921 было приобретено Корпусом Морской пехоты США, а также некоторыми полицейскими департаментами в частном порядке. Они были ограниченно применены в локальных конфликтах тех лет в Латинской Америке (так называемых «Банановых войнах»), в ходе чего быстро выяснилось, что на ближней дистанции вооружённое пистолетами-пулемётами звено из 4 автоматчиков по огневой мощи легко может сравниться с полным отделением из 9 стрелков с винтовками. Нарекания при этом вызывали излишняя масса оружия, низкая эффективность огня далее 50 ярдов (~45 м) и сравнительно низкая пробивная способность пули.
    В 1924 году через Мексику СССР была закуплена партия М1921, поступивших на вооружение войск ОГПУ и пограничных войск. «Томпсоны» активно использовались на южных границах СССР в ходе боев с басмачами. В служебной документации именовался, как «ручной пулемет Томпсона».В 1923 году Томпсон создал военизированный вариант оружия — М1923, имевший длинный ствол, штык и немного упрощённую конструкцию, а также использовавший специальный более мощный патрон 45-го калибра. Однако в Армии идея такого оружия долгое время оставалась невостребованной.

    Также примечательно приобретение достаточно большой партии «Томпсонов» ИРА, — они были использованы в войне за независимость Ирландии, правда без какого либо особого эффекта.Однако наибольшую известность в этот период — эпоху «Сухого закона» — «Томпсон» приобрёл всё же как оружие американских гангстеров. Предотвратить попадание «Томпсонов» в их руки не смог даже введённый в 1928 год государственный контроль за продажей оружия фирмы Auto-Ordnance.
    В том же 1928 году командование морской пехоты США, участвовавшей в интервенции в Никарагуа, закупило для усиления своих частей несколько тысяч модифицированных пистолетов-пулемётов «Томпсон» М1928. От своего прототипа (М1921) он отличался наличием дульного тормоза — компенсатора системы Каттса и уменьшенным темпом стрельбы. Ограниченное использование в вооруженных силах пистолетов-пулемётов М1928 не позволило выявить все потенциальные возможности оружия. В 1921—1939 годах было выпущено всего 20 000 единиц, причём большую часть — по экспортным заказам.В 1933 году, после громкого убийства гангстерами из банды Вернона Миллера четырёх полицейских на железнодорожной станции в Канзасе, «Томпсон» был принят на вооружение ФБР с целью адекватного противостояния хорошо вооружённым бандам преступников.

    C началом Второй мировой войны в вооружении армии США произошли большие изменения. Стремительное увеличение количества бронетехники и мотопехоты вызвало необходимость перевооружить экипажи малым по размерам автоматическим оружием. «Томпсоны» вполне подошли под эти требования. В том же году на вооружение американской армии был принят пистолет-пулемёт «Томпсон» М1928А1. От модели М1928 он отличался наличием деревянного цевья вместо дополнительной пистолетной рукоятки.В начале 1942 года конструкторы фирмы Auto-Ordnance Corp. стали модернизировать пистолет-пулемёт Томпсона. Уже весной того же года армия США вооружилась пистолетом-пулемётом «Томпсон» М1, отличавшимся другой системой работы автоматики (отдача свободного затвора), а также отсутствием дульного тормоза-компенсатора. Рукоятка затвора в этом варианте находилась не на верху ствольной коробки, а справа.
    Оружие оснащалось только магазинами на 20 и 30 патронов. Для упрощения производства некоторые детали стали производиться методом поковки с дальнейшей обработкой на металлорежущих станках. Ствол выпускался без рёбер охлаждения, с гладкой наружной поверхностью. Упрощение конструкции оружия позволило довести общее производство «Томпсонов» до 90 тыс. шт. в месяц. В конце года пистолет-пулемёт подвергся ещё одной модернизации и тогда появился вариант М1А1. М1А1, в отличие от прежнего варианта, имел неподвижный ударник в чашечке затвора, а его ударно-спусковой механизм мог вести только непрерывный огонь. Прицельное приспособление диоптрическое, постоянное, упрощённого типа, рассчитанное на стрельбу до 100 ярдов (91,4 метра).

    Основные модификации
    • Модель 1919 — cамый ранний вариант, было выпущено всего примерно сорок единиц, оружие имело очень высокий темп стрельбы, около 1500 выстрелов в минуту. Эта модель была продемонстрирована в 1920 году и очень напоминала позднюю модель М1921. Нью-йоркский отдел полиции заказал небольшую партию этого оружия.
    • Модель 1921 — первая серийная модель. Имеет вертикальную переднюю рукоятку управления огнем, частично оребренный ствол, высокий темп стрельбы. Модель 1921 была весьма дорога, в розничной продаже стоила приблизительно 225$, из-за высококачественных деревянных деталей и сложных в производстве механизмов. Некоторые модели использовались военными в ограниченных количествах.
    • Модель 1923 — коммерчески неуспешная попытка создать пригодную для военного применения модификацию оружия, увеличив эффективную дальность стрельбы за счет нового, более мощного патрона .45 Remington-Thompson. М1923 имел более длинный ствол, прилив для штыка и, в некоторых вариантах, сошки.
    • Модель 1923 была разработана, чтобы расширить производство автоматического оружия, а также для замены тяжёлой винтовки «Браунинг M1918». Интереса у армии не вызвала.Модель 1927 — cамозарядный вариант M1921. Ствол оснащен дульным тормозом-компенсатором, изменением нескольких деталей можно было переделать в автоматическую модель.
    • Модель 1928 — также известен как Navy Model («Нэйви Модл» — «Флотская модель») —- наиболее удачная модель. Имеет два режима огня, оребрённый ствол с дульным компенсатором, пониженный темп стрельбы. Выпускался как с вертикальной передней рукояткой, так и с деревянным горизонтальным цевьем. Был первой моделью, которая широко использовалась военно-морскими силами и морской пехотой США. В начале Второй мировой войны контракты на поставку этой модели во Францию и Великобританию спасли фирму от банкротства.
    • Модель 1928A1 — этот вариант поступил в массовое производство перед нападением на Перл-Харбор, когда производство модели M1928 закончились. Изменения включали горизонтальное цевьё вместо передней пистолетной рукоятки. В начале Второй мировой войны потребности американских вооруженных сил в Томпсонах M1928A1, несмотря на новые контракты для отправок за границу в Китай, Францию, и Великобританию, обеспечивали только две фабрики.
    • M1 — упрощенный вариант модели М1928, созданный для удешевления производства в военное время. Выпущен в 1943 году. Имел автоматику со свободным затвором, рукоятку заряжания с правой стороны ствольной коробки, деревянное цевье, ствол без оребрения и компенсатора, использовался только с коробчатыми магазинами. Масштабы серийного производства новой модели росли стремительно и к концу года было выпущено 285 000 экземпляров.
    • M1A1 — модель образца 1943 года имела фиксированный ударник вместо подвижного и улучшенный прицел.


    Массовым производством оружия во время войны занялась фирма Auto-Ordnance Corp., которая в свою очередь к производству оружия подключила фирму Savage Arms Corp. Американская военная промышленность в результате значительных усилий и затрат наладила массовое производство пистолетов-пулеметов «Томпсон». В 1940—1944 годах было изготовлено 1 387 134 пистолета-пулемёта системы «Томпсон» всех моделей, из них — 562 511 шт. — М1928А1; 285 480 шт. — М1; 539 143 шт. — М1А1. Причём фирма Auto-Ordnance Согр. выпустила 847 991 пистолетов-пулемётов, а фирма Savage Arms Соrр. — 539 143.

    Достоинства
    • Высокое качество изготовления.Мощный патрон.Большая ёмкость магазина (дисковый).

    Недостатки
    • Сложность производства.Высокая стоимость.Большая масса, громоздкость.


    Эксплуатация и боевое применение
    Пистолет-пулемёт Томпсона благодаря своей надёжности широко использовался как полицией, так и гангстерами, а также был популярен и на гражданском рынке.
    США — пистолеты-пулеметы моделей М1 и М1А1, несмотря на свою громоздкость и большой вес, получили самое широкое распространение и известность на всех фронтах. «Томпсон» благодаря высоким служебно-эксплуатационным характеристикам стал популярным среди рейнджеров, десантников и военной разведки.
    Великобритания — принят на вооружение в Британской империи, включая доминионы и колонии, закупался и поставлялся по программе «Ленд-лиза».
    Греция — было закуплено некоторое количество. Использовался вооружёными силами и бойцами сопротивления.
    Китай — китайские нелицензионные копии пистолета-пулемёта Томпсона выпускались Шансийским и Тайюаньским арсеналами с конца 20-х годов до середины 40-х. Они имели более короткое цевьё с выемками для пальцев (встречались варианты с цевьём американского типа или с передней рукоятью), состояли на вооружении до 50-х годов и принимали участие в Корейской войне.
    Италия — захваченные образцы, некоторое количество было поставлено бойцам движения Сопротивления.
    СССР — некоторое количество пистолетов-пулеметов Томпсона было поставлено СССР в рамках программы Ленд-лиза, в том числе в качестве дополнительного снаряжения к разнообразной военной технике (танки, самолёты и так далее), но широкого распространения они не получили, тем более, что в СССР имелись в больших количествах свои удачные модели этого вида оружия, такие, как выпущенный 6-миллионным тиражом ППШ.
    Третий рейх — на начальном этапе войны вместе с советским оружием к немцам в качестве трофеев попало и некоторое количество американских пистолетов-пулеметов Thompson M1928A1, переданных Красной армии по ленд-лизу. В Вермахте трофейные Thompson, захваченные на Восточном фронте, состояли на вооружении под индексом МР.769(r). Эти же пистолеты-пулеметы, захваченные Вермахтом на Западном фронте под обозначениями MP.760(е), (j) и (а) (соответственно — английский, югославский и американский), использовались в основном германской полицией безопасности. Кроме того, на вооружении оккупационных частей Вермахта в Западной Европе находилось (под индексом MP.761(f)) более 3 000 11,43-мм пистолетов-пулеметов Thompson M1921, закупленных Францией в США в 1939–1940 гг.
    Франция — некоторое количество было закуплено в период до 1940 года. В ходе Второй мировой войны, использовались силами «Свободной Франции».
    Югославия — некоторое количество было поставлено бойцам движения Сопротивления.
    [свернуть]
    А пользоваться чужим умом,всегда дороже, чем чужими деньгами

Страница 9 из 10 ПерваяПервая ... 78910 ПоследняяПоследняя
Показать еще сообщения

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •