1. Всем пользователям необходимо проверить работоспособность своего электронного почтового адреса. Для этого на, указанный в вашем профиле электронный адрес, в период с 14 по 18 июня, отправлено письмо. Вам необходимо проверить свою почту, возможно папку "спам". Если там есть письмо от нас, то можете не беспокоиться, в противном случае необходимо либо изменить адрес электронной почты в настройках профиля , либо если у вас электронная почта от компании "Интерсвязь" (@is74.ru) вы им долго не пользовались и хотите им пользоваться, позвоните в СТП по телефону 247-9-555 для активации вашего адреса электронной почты.
    Скрыть объявление

Информация Мир будущего

Тема в разделе "Точные науки", создана пользователем HuG1NN, 5 окт 2008.

  1. HuG1NN

    HuG1NN

    Репутация:
    477.420
    HuG1NN, 5 окт 2008
    Мир Будущего


    Настоящее время чревато будущим.
    (Лейбниц Готфилд Вильгельм)

    Будущее должно быть заложено в настоящем. Это называется планом.
    Без него ничто в мире не может быть хорошим.
    (Лихтенбер Георг Кристоф)


    [​IMG]"

     
    Последнее редактирование: 19 июн 2015
    #1
  2. |{HЯ3b.74

    |{HЯ3b.74 Guest

    Репутация:
    0
    |{HЯ3b.74, 23 фев 2011
    Немцы опробовали мысленное управление автомобилем

    [​IMG]
    Автомобиль, управляемый силой мысли, назвали просто – MadeInGermany. Видимо, сказались вековые традиции местных мастеров (фото AutoNOMOS Labs).

    Инженеры и программисты из Берлина создали интерфейс, позволяющий управлять автомобилем силой мысли. Первые тесты показали, что добровольцы, условно находящиеся у руля, без проблем справляются с поставленной задачей.

    Инженеры проекта BrainDriver лаборатории AutoNOMOS стали первопроходцами в области управления машиной посредством мыслей. Ядро команды — группа искусственного интеллекта (Künstliche Intelligenz) Свободного университета Берлина, которую возглавляет профессор Рауль Рохас (Raúl Rojas).
    [​IMG]
    Профессор Рохас (на снимке) также причастен к созданию робота-пчёлы (RoboBee), электронной доски E-Chalk и команды роботов-футболистов FU-Fighters (фото FU-Berlin).


    Рауль и его коллеги создали на базе Volkswagen Passat почти автономный автомобиль, направление движения которого, а также скорость определяют мысли водителя.
    [​IMG]
    Электронной начинкой Пассата занимались специалисты Volkswagen Electronics Research Laboratory, а разработчики сконцентрировались на программном обеспечении. На нижнем рисунке показаны зоны охвата различных сенсоров (фото AutoNOMOS Labs).


    Прежде всего, изобретатели снабдили машину всевозможными датчиками и камерами, чтобы уберечь водителя-испытателя от возможных неприятных последствий мысленного управления. Лазерные и микроволновые радары обеспечивают автомобиль круговым обзором, позволяющим предотвратить столкновение с препятствиями. Кроме того, нынешний прототип способен почувствовать впереди идущее транспортное средство на расстоянии до 200 метров.
    [​IMG]
    «Шапочка», продукт американской компании Emotiv, свободно продаётся по цене $300 за штуку. Ещё за $500 можно приобрести инструментарий для разработки программ. На схеме внизу показано расположение 16 датчиков и регистрируемая ими «картина» активности мозга (иллюстрации AutoNOMOS Labs).

    Затем немецкие инженеры разработали интерфейс мозг человека — автомобиль. На голову добровольца одевается специальная шапочка с 16 сенсорами. Она считывает электроэнцефалограмму, а программное обеспечение (оригинальное, изменённое под нужды данного проекта) определяет, о чём думает человек.

    Конечно, конкретные мысли оно прочитать не в состоянии. Но его можно заранее обучить, что определённая картинка мозговых волн должна быть интерпретирована как поворот направо, другая – поворот налево, а третья и четвёртая – разгон и торможение.
    [​IMG]
    Разработчики создают автономные автомобили-роботы давно. В 2007 году команда Team Berlin, состоящая в основном из спецов Свободного университета, стала полуфиналистом гонки DARPA Urban Challenge
    Кроме того, немецкие инженеры приспособили к управлению машинами iPhone и iPad (проекты iDriver и Autonomous taxi), а также освоили вождение при помощи глаз (проект eyeDriver) (фото FU-Berlin).

    Сначала будущий водитель-доброволец тренировал программу, управляя виртуальным кубиком на мониторе компьютера. Он мысленно отправлял его направо и налево. Так софт получил представление о мыслях водителя. Затем настоящий тест-драйв был устроен управляемому одними лишь мыслями Пассату. «Учения» проходили на территории ныне не работающего аэропорта Темпельхоф.

    Как пишут разработчики на своём сайте: «На сегодня это лишь демонстрационный опыт. И полученного результата, конечно, недостаточно для проведения полноценных дорожных испытаний. Но потенциал у человеко-машинного интерфейса огромен».

    [​IMG]

    «Наши тесты показали, что между задуманной командой и реакцией машины существует небольшая задержка», – рассказывают разработчики. Видимо, для нынешних испытаний она несущественна (фото Freie Universität Berlin).

    Нынешняя разработка, прежде всего, любопытный эксперимент: инженерам ещё предстоит научить человека и машину полноценно работать в контакте. Но, возможно, в будущем силой мысли управлять автомобилем смогут инвалиды, которым пока подвластны лишь кресла-каталки да некоторые экзоскелеты.

    Кроме того, интерфейс может пригодиться для управления другими устройствами, а также для создания «гибридного» управления автомобилем или какой-либо другой техникой (продвинутыми экзоскелетами, например).



    Напомним, что ранее на дороги выходили автомобили-роботы (в том числе для слепых), некоторые из них покоряли горные серпантины и даже отправлялись в дальние путешествия, а также успешно их завершали.

    Вспомнил одну известную фразу: "используй силу..." мысли:spiteful:.
     
    #41
  3. |{HЯ3b.74

    |{HЯ3b.74 Guest

    Репутация:
    0
    |{HЯ3b.74, 3 мар 2011
    Военные заказали инженерам робота-гепарда
    [​IMG]
    Пока Cheetah существует лишь в виде компьютерной модели. Если он станет реальностью, то обгонит даже самого быстрого человека-бегуна (иллюстрация Boston Dynamics).

    Через четыре года в распоряжении армии США должны появиться два новых робота. Один будет похож на самое быстрое животное планеты, второй – на человека. Соответствующие контракты подписаны, деньги выделены.

    Нынешняя работа – продолжение таких проектов американской компании Boston Dynamics, как двуногий Petman и четырёхногий BigDog. Новых ещё не созданных роботов пока называют Cheetah (гепард) и Atlas (скорее всего, в честь Атланта).

    Создание гепарда и «почти человека» инженерам доверило пентагоновское агентство передовых оборонных исследований DARPA. Правда, несмотря на то что за договорённостями стоят многомиллионные контракты, точное назначение роботов пока неизвестно. Возможно, они будут иметь военное применение или будут спасать людей в чрезвычайных ситуациях, может, их возьмут в пожарное дело или, как вариант, устроят на работу в передовое сельское хозяйство (по данным IEEE Spectrum).
    [​IMG]
    «Мы не фокусируемся на конечном использовании. Нам важнее разработать технологии. Позже мы решим, где их применить», – комментирует такое положение дел Марк Рэйберт (Marc Raibert), президент Boston Dynamics. На снимке рядом с Марком красуется BigDog (фото Jodi Hilton/New York Times).

    В отличие от назначения требования к будущим роботам вполне конкретные. Так, «гепард» должен будет иметь четыре ноги (логично), гибкий позвоночник и поворачивающиеся шею и голову, а также, возможно, хвост.

    Ещё робот должен разумно реагировать на происходящее вокруг (как в родственном проекте LS3). И, конечно, «гепард» просто обязан очень быстро передвигаться, а именно со скоростью до 110 километров в час.

    Также Cheetah «нужно будет сконструировать так, чтобы он мог делать крутые повороты, двигаться зигзагом в погоне или бегстве, быстро ускоряться и останавливаться».
    Прототип, способный преодолеть планку в 30-50 км/ч, должен быть представлен публике через 20 месяцев.
    [​IMG]
    На днях американцы впервые показали антропоморфного робота Petman в полный рост. Судя по всему, адроида доработали, но в чём именно — не уточняется (фото Boston Dynamics).

    Atlas будет похож на человека: в его конструкции присутствуют торс, две руки, две ноги, головы не будет. При помощи рук он должен будет карабкаться, при помощи ног передвигаться по пересечённой местности, а также уметь ползти на коленках, поддерживая равновесие за счёт рук, и боком проходить сквозь узкие щели.

    «Atlas будет ходить как мы, перемещая вес с пятки к носку стопы, а не как андроиды вроде Asimo», — добавляет Роб Плейтер (Rob Playter), ведущий разработчик нового робота.
     
    #42
  4. |{HЯ3b.74

    |{HЯ3b.74 Guest

    Репутация:
    0
    |{HЯ3b.74, 9 мар 2011
    Система intendiX позволяет набирать текст "силой мысли"
    Австрийская компания Guger Technologies показала в действии систему intendiX, позволяющую взаимодействовать с компьютером «силой мысли». Демонстрация проводилась на выставке CeBIT 2011. Работа системы основана на принципе электроэнцефалографии (ЭЭГ): на голову пользователя надевается шапочка с электродами, регистрирующими электрические сигналы мозга. Потом информация через усилитель поступает на обработку в компьютер, где анализируется и интерпретируется при помощи специального программного обеспечения.
    [​IMG]
    intendiX позволяет набирать текстовые сообщения, которые затем могут быть воспроизведены синтезированным голосом или отправлены по сети. Во время работы на экран выводится таблица букв и цифр, и для ввода нужного символа пользователю необходимо сконцентрировать на нём внимание.
    После тренировок испытуемым удавалось довести скорость «печати» до 0,9 символа в секунду. А вот неопытный пользователь на ввод одной буквы может потратить до минуты.
    В перспективе intendiX могла бы использоваться в качестве средства общения парализованных людей с внешним миром. Не исключено, что у разработки Guger Technologies найдутся и другие области применения.


    по информации: compulenta.ru

    Теперь ещё можно и текст на компьютере набирать с помощью "силы мысли"
     
    #43
  5. |{HЯ3b.74

    |{HЯ3b.74 Guest

    Репутация:
    0
    |{HЯ3b.74, 24 мар 2011
    Эта статья не столь сильно посвящена по теме каков будет мир будущего, но здесь кое-что прослеживается, которое потом, возможно, будет реализовано в ближайшем будущем.

    Высочайшее здание США примерит окна — солнечные батареи
    [​IMG]
    Изнутри стёкла нового типа выглядят так, будто на окне смонтировали жалюзи (кадр Pythagorus Solar).

    Чикагский небоскрёб Уиллис-тауэр (десятилетиями известный как Сирс-тауэр) часть потребляемой энергии будет вырабатывать самостоятельно. Его стеклянные стены способны превратиться в солнечную электростанцию площадью в десятки тысяч квадратных метров, хотя пока опыт ограничится одним этажом.
    Если эксперимент на Willis Tower окажется удачным, значительная доля стёкол в этой башне может быть заменена на фотоэлектрические стеклянные блоки (Photovoltaic Glass Unit — PVGU) — изобретение компании Pythagorus Solar.
    Изюминка PVGU — совмещение выработки энергии с практически беспрепятственным обзором изнутри здания. Секрет заключается в призмах, которые направляют часть прямых лучей от Солнца на тонкие полоски солнечных батарей, расположенные в толще стекла горизонтально.

    [​IMG]
    Схема работы PVGU. В памяти сразу всплывают солнечные жалюзи, солнечный витраж и декоративные солнечные панели (иллюстрация Pythagorus Solar).


    Стеклоблоки PVGU одновременно защищают комнаты от перегрева, помогают рассеянному свету освещать их, ну и вырабатывают ток. По информации PhysOrg.com, пробный проект развернётся на 56 этаже небоскрёба. Несколько солнечных окон испытают на южном фасаде Уиллис-тауэр.

    [​IMG]
    Как ни считай (по последнему этажу, по высоте архитектурных элементов, по крышу или кончики антенн), Уиллис-тауэр входит в десятку высочайших сооружений мира. А ещё здание интересно своими четырьмя стеклянными балконами, выступающими из башни на высоте 412 метров (на 103 этаже) (фотографии с сайта home-designing.com).

     
    #44
  6. |{HЯ3b.74

    |{HЯ3b.74 Guest

    Репутация:
    0
    |{HЯ3b.74, 24 мар 2011
    Японец построил робота для кормления человека
    [​IMG]
    PhysOrg.com информирует, что самодельный кормящий автомат выстроен на базе робота Robix (кадр Isao Wakabayashi).

    Аппарат, созданный на основе серийных компонентов, управляется голосом и способен поднести ко рту владельца ложку именно с тем съестным, которое названо. Такое умение оценят люди, неспособные есть без посторонней помощи.

    Разработал это маленькое чудо Исао Вакабаяси (Isao Wakabayashi), студент университета Тюкё (Chukyo University).

    Японец создал программное обеспечение, распознающее образы еды и понимающее ограниченный набор голосовых команд. Так что теперь инвалиду достаточно сказать «пудинг», чтобы манипулятор выбрал на столе именно его.

    Напомним, идеологический предшественник нынешнего аппарата (робот-кормилец My Spoon) управлялся кнопками и джойстиком. Увы, если My Spoon продаётся, о будущем разработки Исао ничего сказать нельзя.


     
    #45
  7. |{HЯ3b.74

    |{HЯ3b.74 Guest

    Репутация:
    0
    |{HЯ3b.74, 28 мар 2011
    Немцы подняли в небо робота-чайку

    [​IMG]
    При размахе крыльев в два метра электронная птаха весит всего 485 граммов (фото Festo).

    Компания Festo построила искусственную птицу, которая напоминает чайку не только обликом. Близка к природной и механика движения её крыльев, головы, туловища и хвоста. «Чайка» состоит из небольшого количества деталей и, по заверениям авторов, выделяется среди собратьев — летающих роботов — высокой энергетической эффективностью.

    Новинка названа SmartBird. Скелет робота построен из углеволоконного композита, а оболочка из полиуретановой пены. За движение всех частей отвечают четыре сервопривода и один моторчик, питающиеся от литиево-полимерных аккумуляторов. Общая потребляемая мощность аппарата составляет всего 23 ватта.

    «Умная птица» способна взлетать и садиться самостоятельно. Благодарить за это следует совершенную механику крыльев. Они не просто совершают машущие движения вверх-вниз, но синхронно поворачиваются под разным углом к встречному потоку, так же, как и крылья настоящей птицы.

    Потому роботу не требуется какой-либо дополнительный источник тяги ни для создания подъёмной силы, ни для поступательного полёта.

    [​IMG]
    Перемещением крыльев, головы и хвоста робота управляет бортовой микроконтроллер. Причём для настройки параметров маха крыльев он использует обратную связь от датчиков в сочленениях. С землёй аппарат соединяет двухсторонняя радиосвязь: операторы могут не только направлять машину, но и вмешиваться в её настройки (фотографии Festo).

    Контроль за скольжением машины по воздуху достигается за счёт противоположных движений головы и туловища, которые синхронизируются с помощью двух электроприводов и кабелей, поясняет Gizmag. Это позволяет роботу изгибаться с одновременным перемещением центра тяжести.

    Подъёмом и поворотами управляет хвост машины, он же выполняет роль стабилизатора в прямолинейном полёте.

    Festo особо подчёркивает роль бионики в успехе разработки «чайки» — инженеры постарались тщательно скопировать природный аналог. Напомним, что Festo уже давно проводит опыты в этой области: ранее она создала воздушных и подводных роботов: пингвинов, медуз и скатов.

    Рассуждая о будущем птички SmartBird, её авторы говорят не столько о самой машине, сколько о применённой в ней системе привода, совмещающей линейное и вращательное движение деталей. Такие механизмы, мол, пригодятся в автоматизации производства (а это — один из коньков Festo), а ещё в альтернативной энергетике. Сложные движения крыльев-лопастей могут стать основой для необычных ветровых или подводных генераторов.



    (В этом сообщение есть видео о том, как летает робот-чайка. Если нужно выложить в осле пишите мне в ЛС:))
     
    #46
  8. |{HЯ3b.74

    |{HЯ3b.74 Guest

    Репутация:
    0
    |{HЯ3b.74, 31 мар 2011
    Привет от Дарта Вейдера:hi:: Механическая рука

    Механическая рука, созданная в Ryerson University двумя третьекурсниками, управляется непосредственно мозговыми сигналами


    [​IMG]

    Группа студентов-биоинженеров из Ryerson University продемонстрировала механический протез, управляемый человеческим мозгом. Устройство должно позволить обрести руки пережившим ампутацию, при этом, для установки протеза не требуется хирургическая операция. Искусственная рука, названная АМО (Artificial Muscle Operated - искусстванная, приводимая в движение мышцами) управляется человеческим мозгом, преобразуя сигнал в движение «искусственных мускулов» - обыкновенных пневмоцилиндров, управляемых соленоидными пневмораспределителями. Разработчики объяснили свой выбор в пользу пневматики её высокой надёжностью, быстродействием и большой удельной мощностью. Отдельный плюс пневматики – простота обеспечения естественной плавности движений. Воздух поступает в пневмосистему из баллона.

    [​IMG]

    Изюминка АМО заключается в системе управления. Она основана на том, что человеческий мозг не прекращает подавать сигналы в нервную систему даже после ампутации конечности. Пользователю протеза устанавливается на голову система, реагирующая на эти импульсы. При мысленной команде «вверх» система мгновенно генерирует сигнал и отправляет его на микроконтроллер, связанный с распределителем, который, в свою очередь, подаёт воздух в рабочую полость пневмоцилиндра.

    Сейчас проект находится в стадии разработки. Естественно, ни о каком серийном выпуске не идёт и речи. Пока что протезу доступны движения вверх-вниз-влево-вправо, поворот вокруг оси и сжимание-разжимание «ладони». Но важно другое: АМО в том виде, в котором она работает сейчас стоит всего около $20000. Другие подобные системы либо крайне дороги, либо требуют сложнейших хирургических операций. Протезом АМО же, напротив, можно пользоваться сразу после установки: человеку хватает 10 минут на то, чтобы овладеть первоначальными навыками управления механической конечностью.

    На инженерном конкурсе 2011 года проект АМО занял первое место. Но изобретатели АМО Michal Prywata и Thiago Caires вовсе не собираются останавливаться на достигнутом: уже поставлена задача оптимизировать конструкцию руки с целью размещения дополнительных пневмобаллонов внутри её корпуса. Следующим шагом будет новая ладонь с независимо управляемыми пальцами.

    Самые футуристические идеи по совершенствованию АМО – оборудование протеза полноценными органами чувств. Для начала Prywata и Caires хотят, чтобы протез мог отличить по массе гирю от футбольного мяча. Но даже это потребует создания сложной программы и системы из датчиков, но учитывая стремительность развития технологий, эта задача не кажется нерешаемой.

    Источник: http://www.physorg.com

    Да-а, фильм Лукаса продолжает вдохновлять научных людей.
     
    #47
  9. |{HЯ3b.74

    |{HЯ3b.74 Guest

    Репутация:
    0
    |{HЯ3b.74, 22 апр 2011
    Робот FRIDA будет меняться местами с людьми

    В рамках масштабного европейского проекта создаётся, можно сказать, промышленная робототехника версии 2.0 – человекоподобные рабочие завтрашнего дня. Эти лёгкие и компактные машины будут способны работать бок о бок с людьми и меняться с ними местами.

    Международная компания ABB, имеющая исследовательские центры в Швеции, Норвегии, Германии, США и Китае, занялась промышленными роботами в 2007 году. 1 марта 2009-го специалисты фирмы запустили четырёхлетний проект ROSETTA. Нынче эта инициатива обернулась созданием прототипа «заводского рабочего будущего» по имени FRIDA – пропорционального человеку двурукого робота, лишённого, однако, головы. На её месте – ручка для переноски!

    [​IMG]
    Каждая рука «Фриды» имеет по семь степеней свободы (фото ABB).

    В ABB считают, что традиционные промышленные роботы не отвечают современным требованиям: машины слишком велики, дороги, сложны и не на 100% безопасны. И если крупные предприятия такая техника вполне устраивает, то малым и средним она не по карману и не по зубам. Абэбэшники надеются, что благодаря «Фриде» ситуацию удастся переломить.

    [​IMG]

    По информации издания IEEE Spectrum, робот FRIDA нацелен прежде всего на автоматизацию сборочных линий на производстве электроники. Разработчики между тем настаивают, что их машина не предназначена для замены работников-людей. Дескать, лёгкий, компактный и гибкий робот эргономично впишется в пространство между коллегами-людьми и без проблем поменяется с ними местами.

    Никакие технические подробности не приводятся. Очевидно, полная информация появится по итогам проекта ROSETTA в 2013 году, хотя нельзя исключать, что FRIDA эволюционирует с опережением графика.
     
    #48
  10. HuG1NN

    HuG1NN

    Репутация:
    477.420
    HuG1NN, 25 апр 2015
    Мы из будущего

    Очень интересный материал http://motor.ru/articles/2015/04/14/future/

    Мы из будущего


    Кино, автопилот и батарейки: какими будут автомобили через 10-20 лет?



    Мы по-прежнему не проводим отпуск на Марсе, у нас нет летающих скейтбордов и телепортации, а обещанная в «Терминаторе» война с роботами отложена до лучших времен. Почему мы до сих пор не в том будущем, которое нам показывали в кино, и стоит ли его ждать через десять лет? Поразмышлять об этом нам помогли люди, которые за него отвечают.


    [​IMG]
    Мысль о том, что разумный искусственный интеллект станет последним изобретением человечества, возникла еще в первой половине прошлого века – он либо будет думать за нас, либо сотрет человечество с лица Земли, если мы ему не понравимся.
    С автопилотом для автомобилей та же история: он либо будет ездить за нас, пока мы будем читать газету, либо передавит все на своем пути, а потом врежется в дерево. Хотя, казалось бы, что может быть опаснее самого человека?
    [​IMG]Ян Иварссон, менеджер Volvo по безопасности


    Уровень смертности в авариях сейчас спорит с онкологическими заболеваниями и в девяти случаях из десяти в них виноват пресловутый «человеческий фактор». Прекратить этот праздник невнимательности и светоотражающих треугольников и есть задача Яна Иварссона.
    Уже в 2017 году на улицы Гетеборга выйдут сто экспериментальных Volvo XC90, которые будут ездить самостоятельно. У шведского кроссовера уже сейчас есть радары и фронтальная камера – на основе их данных работают такие системы, как контроль мертвых зон или автоматическое торможение. Но «органы чувств» автономных машин будут еще чувствительнее.
    Впрочем, проблема не только в том, чтобы видеть опасность. Человек за рулем не просто звонит по телефону, переписывается в WhatsApp и орет на окружающих, но и анализирует, принимает решения. Автомобили должны стать умнее и в этом мы пока в самом начале пути.
    Через десять-двадцать лет, когда автопилот попадет на конвейер, машины перестанут суетиться, разгоняться и тормозить, а движение будет относительно непрерывным.
    [​IMG]
    [​IMG]В автономном режиме Volvo XC90 пока смогут ездить только по дорогам с невысокой плотностью движения - где не будет закрученного трафика и сложных препятствий.


    Соединенные общей сетью, они будут получать данные обо всем, что происходит в каждой точке их маршрута: куда собирается поворачивать сосед, кто выезжает с второстепенной дороги, где у других машин срабатывала система стабилизации — намек на то, что дорога может быть скользкой. А если электроника зависнет или сломается? Просто включится аварийный дублирующий режим или человеку придется вспоминать, зачем в его машине оставили этот бублик.
    Автомобильная промышленность по-прежнему черпает вдохновение в авиационной индустрии.

    Проблема в том, что Airbus не относится к категории массовых потребительских товаров, так что снижение себестоимости радаров и других систем, ранее встречавшихся лишь на баллистических ракетах, это еще одна проблема.
    Не говоря уже про главный неразрешенный пока вопрос: кто будет отвечать, если что-то пойдет не так или того хуже — повлечет человеческие жертвы? Объединенный профсоюз роботов? Страховое общество планеты Шелезяка? Этого пока не знает даже Ян из «Вольво».
    [​IMG]

    [​IMG]
    Будучи старше первого автомобиля Карла Бенца, сегодня средний электромобиль напоминает саркофаг египетского фараона, который раскопали только вчера. Главная проблема остается той же, что и сто лет назад: где хранить достаточное количество энергии, чтобы уехать дальше соседнего забора?
    [​IMG]Харальд Крегер, вице-президент Mercedes-Benz по электронике и электромобилям


    Вопрос, относящийся к прикладной химии, развитие которой до сих пор двигали не автомобили, а плееры и вибраторы.

    Во всяком случае, свинцово-кислотные батареи, с которых начинали электромобили, принципиально не менялись лет сто, пока в шестидесятых им на смену не пришли никель-кадмиевые аккумуляторы.
    Еще одним огромным шагом вперед стали никель-металлогидридные накопители в девяностых и, наконец, сегодня у нас есть литий-ионный аккумулятор, который, по словам Харальда Крегера, впервые в автомобильной промышленности был применен компанией Mercedes-Benz на гибриде S-Класса.
    К счастью, это совсем другой уровень эффективности. Без современных батарей двадцать лет назад даже наши смартфоны были бы бесполезны — они бы выключались через час, а после пятидесяти циклов перезарядки «айфон» можно было бы выкидывать.
    [​IMG]
    Сейчас исследования позволяют повышать эффективность аккумуляторов на три-четыре процента в год, но Крегер уверен, что в ближайшие десять лет появится новая технология, позволяющая увеличить их емкость в два раза.
    Другими словами, если сейчас реальный запас хода электромобиля Tesla Model S равняется двумстам-тремстам километрам, то через десять лет эта цифра может достигнуть шестисот километров.
    Пока же, работая над электромобилями, автопроизводители находятся в положении пчел, запрещающих мед.

    Наибольшую прибыль Mercedes-Benz приносят прожорливые V8, но через десять лет машины на электротяге могут выйти на уровень прибыльности среднестатистической бензиновой машины.
    [​IMG]
    Но цены, увы, не упадут: как и в случае с дизелями, за экономию на топливе и обслуживании (электромобиль ведь механически проще) сперва придется переплатить в дилерском центре. При этом уровень цен на нефть, по мнению Крегера, за три следующих года вернется к ста долларам за баррель и, возможно, продолжит расти.
    В какой-то момент ездить по улицам на углеводородах станет просто невыгодно. Впрочем, дышать продуктами их горения невыгодно уже сейчас.
    [​IMG]

    [​IMG]
    Renault сейчас имеет самую широкую линейку электромобилей – от кургузого Twizy до «каблучка» Kangoo. Несколько фактов о них можно прочитать в интерактиве ниже, а с Бенуа Бошаром мы говорили о развлечениях.
    [​IMG]Бенуа Бошар, директор Renault по будущим запускам


    Коль скоро мы будем ездить на машине как на диване и заниматься своими делами, развлечения в дороге должны выйти за рамки радио «Шансон» и электростеклоподъемников с доводчиком. При этом современные мультимедиасистемы до сих пор похожи на компьютеры восьмидесятых годов: они маленькие, запутанные и в массе своей никак не связаны с внешнем миром.
    Однако уже скоро люди перестанут мириться с тем, что купленная машина остается одинаковой столько лет подряд, тогда как телефон обновляется каждую неделю.

    Утром можно будет обнаружить, что за ночь обновился вид электронной приборной панели, а на дисплее мультимедиа появились новые функции. Интерфейс будет гибко настраиваться под владельца, а вся информация, включая музыку, загружаться через беспроводную связь и интернет – никаких физических носителей.
    [​IMG]
    [​IMG]В простых версиях малыша Renault Twizy роль мультимедиасистемы выполняет смартфон с фирменным приложением. В будущем это может стать нормой для бюджетных машин. Зачем платить деньги за еще один экран, если он уже лежит в кармане?


    Уже сейчас французы нанимают больше программистов и графических дизайнеров, или, как говорит Бенуа: «Людей, которые умеют играть с пикселями». Будем надеяться, среди них не будет разработчиков Windows, ведь баг для телефона может стоит перезагрузки, а для автомобиля – сбитого столба.
    Размер и разрешение экранов станут гораздо больше, они переориентируются в вертикальную плоскость — ведь когда мы едем по дороге, то смотрим вперед, а не вширь. По этому пути уже пошли создатели «Теслы», Renault Espace или, например, Volvo XC90.
    Дополнительной работы Бошару и его коллегам добавит автопилот: для освободившегося от рутины водителя станут доступны офисные приложения, фильмы, игры, элементы дополненной реальности и серфинг в интернете прямо на передней панели.
    «Жить станет лучше, жить станет веселее», но времени на друзей и книги, кажется, не останется совсем. Ведь автомобиль собирается превратиться в еще один гаджет.
    После ста лет производства традиционных автомобилей переход на электромобили выглядит не самым легким делом. Как электромобили могут изменить автомобильную индустрию и самих водителей? Посмотрим на примере Renault Zoe.

    [COLOR=#000000 !important][​IMG]














    [​IMG]

    [​IMG]
    Вам никогда не казалось странным, что мы живем в XXI веке – для наших предков, по сути, в далеком будущем, – а современные машины выглядят старее, чем перемотанный кабелями DeLorean?
    [​IMG]Карим Хабиб, шеф-дизайнер BMW


    По словам Карима Хабиба, перед дизайнерами просто не стоит задачи отправить нас в будущее. Основы успеха BMW строятся на аутентичности – покупатели в Шанхае, Лос-Анджелесе или Москве хотят видеть немецкие машины такими, какими они привыкли их видеть. А не микроволновкой на колесах.
    По этой же причине дизайн вряд ли будет трансформироваться в пользу азиатских вкусов, хотя полюс мирового автомобильного бизнеса стремительно перемещается в Китай.
    Немцы просто будут продолжать растягивать для Китая базу «трешек» и «пятерок» и предлагать красные цвета экстерьера и интерьера, которые на Востоке символизируют процветание и удачу. В других странах их заказывают редко.
    По словам Хабиба, самое большое влияние на внешний вид автомобиля окажут не вкусы, а инновации, как это уже случилось с линейкой i - авангардные i8 и i3 демонстрируют прогрессивные технологии через дизайн.
    [​IMG]
    [​IMG]Если раньше среднестатистический покупатель BMW 7 Серии из Европы или, например, из США был старше шестидесяти лет, то теперь им может стать тридцатилетний шанхаец – это тоже приходится учитывать.


    Углепластик и другие композиты позволят в будущем делать детали кузова более сложной формы – с более острыми углами, чем, например, алюминий, а виртуальная реальность выведет на главное место в интерьере не руль, а дисплей.
    И тут для баварского бренда видится лишь одна проблема: сейчас BMW это, конечно, задний привод, седан M3 в голубом цвете Yas Marina и слоган «The ultimate driving machine». Но что случится, когда от обилия электроники M3 превратится в элегантный диван на автопилоте, проезжающий «Петлю» за семь минут без участия водителя?
    Карим говорит, что все электронные помощники до сих пор делали человека еще лучшим водителем. Но к чему мускулистость и спортивность машине, которой невозможно управлять?
    [​IMG]

    [​IMG]
    «И жить торопимся, и чувствовать спешим» – так классик писал про XIX век, а сегодня это высказывание можно умножить на пять. Потоки информации не отличаются глубиной, но льются со всех сторон, а новое поколение школьников больше не вешает над кроватью плакаты с LaFerrari, а грезит о новом iPhone. Как в таких условиях вернуть интерес к автомобилям?
    [​IMG]Арно Рибо, директор по маркетингу и мировым продажам Citroen DS


    «Люди больше не хотят дизайн, — говорит Арно Рибо, — они хотят супердизайн, хотят супербренд, хотят технологии». Именно это Рибо и его коллеги пытаются сделать с линейкой DS — сейчас это выжимка, концентрат современной творческой мысли из Франции. Супердизайн, суперситроен и легкий флер премиальности.
    Желающих выделиться из массы так много, что им уже нужны свои массовые товары.

    В будущем покупатели будут ценить ощущение красивой, хорошей вещи в сочетании с индивидуальностью, к чему нас приучили продукты Apple, а автомобиль в любом случае останется самым сложным и дорогим массовым товаром, так что производителям будет за что побороться.
    [​IMG]
    Если сегодня в мире продается больше восьмидесяти миллионов машин в год, то через десять лет, по прогнозам Citroen, эта цифра достигнет ста миллионов. И четвертую часть этого объема будут покупать китайцы.
    Российский рынок может достичь емкости в четыре миллиона автомобилей в год – в полтора раза больше, чем в рекордные годы. Правда, это оптимистичный маркетинговый прогноз. Есть, конечно, и пессимистичный, но сегодня мы не об этом.
    Кроссоверы будут продолжать завоевывать рынок, а к перспективным сегментам можно отнести… седаны, которые в Европе было списали со счетов.

    На таких рынках, как Китай и Россия, седаны продолжат экспансию в новые сегменты, как это недавно случилось с хэтчбеками премиум-класса – на их базе появились Audi A3 Sedan и Mercedes-Benz CLA. И в Citroen DS тоже не собираются простоять всю дискотеку в углу.
    [​IMG]
    Вырастут продажи электромобилей, но через десять лет, по мнению Арно, рынок поделят дизели и бензиновые гибриды. И Россия не будет исключением.
    Люди будут продолжать жить в интернете, и больше девяноста процентов покупателей будут принимать решение о выборе автомобиля через Сеть. И это хорошая новость для редакции интернет-журнала.
    В материале использованы иллюстрации Сида Мида

    [/COLOR]
     
    #49
  11. HuG1NN

    HuG1NN

    Репутация:
    477.420
    HuG1NN, 19 июн 2015
    5 вещей, которые сделают водителя ненужным

    Оригинальный материал мэйл.ру

    5 вещей, которые сделают водителя ненужным


    Крупнейшие мировые концерны уже анонсировали появление на рынке беспилотных автомобилей в ближайшие 10-15 лет. Проекты, казавшиеся фантастикой, выходят на финишную прямую

    Гарвардский профессор Клейтон Кристенсен в конце 90-х ввел в обиход термин «подрывные инновации». Беспилотные системы управления автомобилем — как раз из их числа. Имеется в виду, что эти разработки способны столь значительно изменить соотношение ценностей на рынке, что старые продукты окажутся неконкурентоспособными просто потому, что параметры, на основе которых раньше проходила конкуренция, становятся неважными.
    Автопроизводители фактически уже изобрели всё то, что сделает водителя ненужным. Осталось только довести эти проекты до ума. Говорят, ближайших десяти лет на это хватит.

    [​IMG]



    Первый беспилотный автомобиль уже вышел на рынок. Это модель Navia, представляющая собой шаттл для перевозки пассажиров по территориям крупных предприятий или университетских кампусов. Транспортное средство, продающееся с января 2014 года, ездит со скоростью 20 км/ч и берет на борт восемь человек. Эксплуатация этой машины уже доказала свою экономическую целесообразность. Если содержание традиционного шаттла с водителем обходится американским организациям в $200 000 в год, то Navia снижает операционные расходы на 40-60%




    1. Органы чувств машины

    Автопилоты на самолетах способны выполнять все этапы полета в автоматическом режиме, так может автопрому просто следует взять на вооружение те же разработки? К сожалению, не все так просто. Автоматизация автомобиля — задача гораздо более сложная. Если бы автомобили ездили как самолёты, то каждый гражданин перед выездом должен был бы согласовать маршрут с диспетчером, тот бы задавал скорость движения, и водитель сообщал бы ему о прохождении контрольных точек. А диспетчер по ходу дела расчищал бы дорогу, чтобы исключить столкновения и помехи. Но автомобилей гораздо больше, чем самолетов, поездки короче и скоординировать их движение «сверху» — задача нереальная на нынешнем уровне. Значит, машина должна уметь управляться самостоятельно, полагаясь, в основном, на то, что видят ее «органы чувств». Кстати, тут ничего принципиально нового изобретать не придется.

    [​IMG]







    Все необходимые сенсоры уже есть в распоряжении современных систем автоматической парковки, активного круиз-контроля, системы удержания автомобиля в своей полосе, системы автоматического экстренного торможения и системы обнаружения пешеходов на проезжей части. Набор оборудования таков: радары, лидары (оптические радары) и GPS. Короче говоря, основной набор необходимого железа уже серийно ставится на автомобили. Теперь главный вопрос — к софту.
    2. Автомобильный разум

    Мало уметь смотреть, надо видеть — то есть распознавать объекты и, исходя из этого, принимать решения. В дело вступает такая область технических разработок, как computer vision («компьютерное зрение»). Нужные технологии уже достигли больших высот и даже пришли в наши дома. Скажем, игровая приставка Xbox One постоянно «глядит» на вашу комнату широкоугольной видеокамерой и распознает лица пользователей. В автопроме степень готовности подобных систем к серийному внедрению довольна высока, а отдельные элементы уже можно встретить на выпускающихся машинах.

    [​IMG]







    Автомобили уже умеют распознавать разметку. Теперь они учатся сопоставлять видимые данные с картографической информацией и при обнаружении расхождений между картой и реальностью, корректировать свои алгоритмы поведения и обновлять карту. А дальше им надо освоить общение с себе подобными.
    3. Cети для автомобилей

    Сегодня системы «общения автомобилей» V2V (vehicle-to-vehicle) существуют только в качестве прототипов, но к 2017 году в США уже могут быть утверждены требования об обязательном оснащении всех новых моделей таким оборудованием. Соответствующие стандарты связи — в разработке.

    [​IMG]







    Суть этих решений в том, что автомобили будут обмениваться с соседями по потоку информацией о своих географических координатах, скорости, а также ускорении или торможении. Причем обмен данными будет происходить как минимум 10 раз в секунду. Это позволит «умным машинам» предугадывать опасные ситуации за 300 метров до возможного столкновения, и самостоятельно предпринимать действия, чтобы избежать ДТП. Сегодняшние автомобили способны экстренно затормозить, а автомобили будущего будут еще и сами уворачиваться от столкновений.
    4. Умная дорога

    Электроника, считывающая дорожные знаки и оповещающая о них водителя, уже предлагается многими марками. Следующий этап — это интерактивное взаимодействие машины с дорогой. Недалек тот час, когда дорожный знак сможет принудительно ограничивать вашу скорость. Но этим функции «умной дороги» будущего не ограничиваются.
    Дорога сможет давать команды машинам таким образом, чтобы они группировались в колонны, более эффективно используя дорожное полотно. Беспилотные машины могут идти на маленькой дистанции, как вагоны поезда, и при необходимости перегруппировываться наиболее рационально, тем самым увеличивая пропускную способность дороги.

    [​IMG]



    Экспериментальный участок «умной дороги» уже функционирует в американском штате Вирджиния. Протяженность — 3,5 км





    Дальше больше: дороги получат специальное покрытие, которое будет вырабатывать электричество из солнечной энергии. В полотно будут встроены специальные устройства, которые смогут бесконтактно подзаряжать электромобили во время движения (бесконтактные зарядки для телефонов и смарт-часов — уже реальность). При возникновении снежных заносов и обледенения дорога сможет сама себя разморозить.
    5. ПДД будущего

    Как бы ни пытались разработчики беспилотников доказать нам, что водитель уже практически не нужен, с точки зрения Правил дорожного движения он всё же необходим. И эту формальность не так легко отменить, поскольку при возникновении аварий сразу возникает масса юридических вопросов. Кого судить? Даже метро пока плохо получается переводить в автоматический режим: технически это давно возможно, а вот юридически... В Париже уже ходят составы метро, в которых отсутствует кабина машиниста. Но это все же исключение.
    По действующим нормам водителю строго запрещено отвлекаться от дороги даже на телефон (штраф за разговор без hands-free в России сейчас составляет 1500 руб.). Впрочем, за рубежом ПДД уже начали корректировать. Впервые беспилотным автомобилям разрешили передвигаться по дорогам общего пользования в июне 2011 года. Соответствующие поправки в ПДД внесла законодательная власть штата Невада. Почему именно там? Ну хотя бы потому, что это один из самых пустынных уголков США — там безопаснее.
    С 2013 года испытания беспилотников на обычных дорогах разрешено в Великобритании, а в этом году Франция начинает пускать подобные машины на некоторые дороги. Пока речь идет об отдельных местах в Бордо, Изере, Страсбурге и Иль-де-Франс (регион, в котором располагается Париж).

    [​IMG]



    Помимо юридических нюансов, есть и этические коллизии. Если серьезное ДТП неизбежно, то электроника фактически должна выбирать между несколькими сценариями, которые могут быть опасны для жизни разных людей. Тут и сам человек еще не научился принимать верные решения, и едва ли научится...




    Впрочем, говорить о том, что беспилотные автомобили уже признаны равноправными участниками движения, еще рано. Пока закон допускает испытания машин, а не нормальную эксплуатацию. Скажем, американские правила требуют, чтобы не только на водительском месте кто-то сидел, но и на переднем пассажирском месте тоже должен быть человек — для подстраховки. Одна голова хорошо, а две лучше — и обе они не должны отвлекаться!
    P.S. Расписание на завтра

    2016 — Mercedes представит систему Autobahn Pilot, которая сможет заменить водителя на загородных магистралях и научится не только поддерживать определенный режим движения, но и сможет безопасно совершать обгоны
    2017 — Министерство транспорта США планирует выпустить требование об обязательном оснащении новых машин системами V2V с определенного срока (дата вступления этих норм в силу пока не называется). GM уже подтвердил, что для Cadillac CTS 2017 модельного года готовится это оборудование
    2018 — Модели Nissan получат систему автоматического маневрирования на многополосных шоссе и магистралях
    2020 — На рынок выйдут беспилотники GM, Mercedes, Audi, Nissan, BMW, Renault, Tesla и Google. Пока прогноз осторожный: эти модели смогут по крайней мере часть поездки совершать без вмешательства водителя. Volvo обещает, что ее новинки станут «crash free» — то есть автомобилями, не допускающими ДТП
    2024 — В продаже появится беспилотный Jaguar
    2025 — Беспилотную систему получит большая часть новых моделей в гамме GM. Тем временем Ford обещает делать ставку на массовые модели
    2035 — 75% легковых автомобилей на рынке будут оборудованы системами беспилотного управления (прогноз Navigant Research). Похожие сроки называет Institute of Electrical and Electronics Engineers: к 2040 году три четверти всех транспортных средств станут автономными








     
    #50
  12. маска

    маска Виндзоры Модератор

    Репутация:
    154.380.988
  13. HuG1NN

    HuG1NN

    Репутация:
    477.420
    HuG1NN, 25 июн 2015
    Летающий скейтборд

    Оригинал статьи на РБК


    Lexus разработал летающий скейтборд

    Компания Lexus, люксовое подразделение автомобильного концерна Toyota, разработала действующую модель ховерборда — скейтборда, способного летать


    [​IMG]
    Кадр из фильма «Назад в будущее–2»

    Устройство работает на сверхпроводниках, охлаждающихся жидким азотом, и на магнитах, сообщается на сайте Lexus. Оно пока не предназначено для продажи, пишет Bloomberg.

    В прошлом году японские поезда на магнитной подушке, использующие тот же принцип, что и ховерборд, установили рекорд скорости, напоминает агентство. Toyota также заявляла, что подумывает о создании летающих автомобилей.

    В прошлом году на технологической конференции Bloomberg в калифорнийском городе Сосалито представитель Toyota Хиройоси Йосики рассказал, что летающая машина означает просто машину, которая будет двигаться над дорогой, не соприкасаясь с ее поверхностью.

    Lexus планирует начать тестирование прототипа ховерборда, который может парить только над специальной поверхностью, этим летом в Барселоне.

    Подробнее об устройстве будет рассказано на специальном мероприятии 21 октября 2015 года. Дата выбрана, потому что именно в этот день попадают герои фантастического фильма «Назад в будущее–2», выпущенного в 1989 году. В нем показаны различные технологии будущего, среди которых и ховерборд.


    [MEDIA[/MEDIA]eo.com/131552145]https://vim​
     
    Последнее редактирование: 25 июн 2015
    #52
  14. HuG1NN

    HuG1NN

    Репутация:
    477.420
    HuG1NN, 3 авг 2015
    Оригинал интересной статьи на ленте.ру

    Космическая зараза


    Плюсы и минусы защиты Земли от инопланетных микроорганизмов

    [​IMG]Кадр из фильма «Штамм Андромеда»




    Недавнее открытие экзопланеты Kepler-452b, по своим характеристикам очень близкой к Земле, вновь подстегнуло интерес к возможной встрече с инопланетной жизнью. Однако эта проблема уже давно переведена в практическую плоскость: еще на заре космической эры СССР и США разработали единую систему защиты Земли от инопланетных микроорганизмов — и наоборот. Каковы плюсы и минусы этой системы? И дают ли последние открытия астробиологов и планетологов основания для ослабления правил жесткого карантина? В этом вопросе попытались разобраться специалисты «Ленты.ру».
    Нельзя пускать чужую жизнь на нашу планету — и точно так же нельзя заражать чужие планеты своей жизнью, если там есть хотя бы подозрение на собственную. Эта мантра, пусть немножко в других словах, прозвучала на Земле почти в самом начале эры освоения космического пространства. В 1967 году в самый разгар холодной войны СССР и США, в то время единственные страны, способные на такое освоение, заключили между собой Договор о космосе («Договор о принципах деятельности государств по исследованию и использованию космического пространства, включая Луну и другие небесные тела»), где, в частности, впервые провозглашался принцип незаражения.
    Глава IX гласит: «Государства — участники Договора осуществляют изучение и исследование космического пространства, включая Луну и другие небесные тела, таким образом, чтобы избегать их вредного загрязнения, а также неблагоприятных изменений земной среды вследствие доставки внеземного вещества, и с этой целью, в случае необходимости, принимают соответствующие меры».
    Любопытно, что с тех пор и по сию пору ничего подобного этим консультациям между участниками быстро расширяющегося клуба космических государств ни разу не проводилось — во всяком случае, публике об этом ничего не известно. Осмелимся предположить, что уж в чем, в чем, а в этом каждая космическая страна была с участниками договора полностью солидарна.


    Что делать


    Беда в том, что вот уже полвека прошло со времени подписания этого договора, а ученые так до сих пор и не пришли к соглашению, каким образом его следует соблюдать. Понятно, что если мы вдруг наткнемся на зеленых человечков, да еще и оснащенных оружием, мы постараемся держаться от них подальше, разве что обменяемся посольствами, надежно заблокированными от чуждого воздействия и, скорее всего, размещенными на ближайших спутниках, лишенных всякого подобия жизни. Однако речь в первую очередь идет не об этой научной фантастике, а о защите земных микроорганизмов от инопланетных и наоборот. Поэтому загрязнение, о котором идет речь в Договоре о космосе, делится учеными на две категории — прямое загрязнение чужой микрожизни нашими микробами (forward contamination) и обратное (back contamination), при котором возможно заражение биосферы Земли инопланетными организмами.
    [​IMG]

    Астронавт Нил Армстронг посылает воздушный поцелуй своим сыновьям из карантина в Хьюстоне после возвращения с Луны, 27 июля 1969 года
    Фото: AP


    Подчеркнем: за все время наших космических вояжей никаких следов инопланетных одноклеточных организмов пока не обнаружено, так что не исключено, что их нет вовсе. Однако исходя из общих соображений следует все-таки предположить, что они есть, причем в изобилии, поэтому мы не можем исключить возможности как прямого, так и обратного загрязнения.
    Возможно также, что если и есть опасность загрязнения, то она невелика, — даже если чужой микроб, чужая спора или бактерия попадет в земные условия, то среди мириад незнакомых ему микроорганизмов, против которых у него нет защиты, чужак с высокой степенью вероятности погибнет, как это случилось с воинственными марсианскими пришельцами в «Войне миров» Герберта Уэллса. Однако если все-таки выживет и начнет размножаться, ситуация перевернется, и уже он станет представлять фатальную угрозу жизни на нашей планете. То же самое справедливо и для земных микроорганизмов, попадающих на другие планеты, где предположительно может существовать своя собственная жизнь, и, стало быть, принцип «не зарази», при всей маловероятности одноклеточных апокалипсисов, должен неукоснительно соблюдаться.

    Обратное загрязнение


    В первую очередь людей волнует обратное загрязнение: важно понять, как избежать смертельно опасного вторжения извне. Поскольку инопланетных микроорганизмов до сих пор не найдено, ученые работают с земными малютками — экстремофилами, которые способны жить и размножаться в экстремальных условиях — при очень высоких температурах, при космическом холоде, при чрезмерных давлениях, высокой радиации. Неизвестно, способны ли существующие у нас экстремофилы уничтожить биоту целой планеты, к их атаке не подготовленную, но то, что эти теоретические убийцы обязаны быть экстремофилами, сомнению не подлежит. И таких экстремофилов, оказывается, вполне хватает и на Земле.
    Причем речь идет не только о бактериях, которые могут жить в условиях глубокого космоса или внутри ядерных реакторов при миллионах рад радиации, — устойчивыми к «экстриму» оказываются организмы и посложнее. Например, в московском Институте медико-биологических проблем РАН около десяти лет ведутся эксперименты на МКС, в ходе которых на внешней поверхности станции устанавливаются контейнеры с различными организмами и удерживаются там месяцами и даже годами. В результате выяснилось, что помимо спор бактерий — чемпионов по выживанию — в условиях вакуума и температурных перепадов от минус 90 до плюс 90 градусов Цельсия умудряются выживать некоторые споры грибов, даже через 31 месяц оживают личинки комаров, всходит редис и колосится ячмень.
    [​IMG]

    Штаммы микроорганизмов с Международной космической станции
    Фото: NASA


    Проблема защиты от обратного заражения из теоретической перешла в практическую плоскость еще в 60-х годах, при посещении Луны американскими астронавтами и их возвращении с образцами лунного грунта. В то время ученые не знали, есть ли на Луне жизнь (разумеется, в виде бактерий, а не зеленых человечков), и защита от предполагаемых лунных жителей была очень громоздкой и серьезной, хотя основной ее принцип был прост: «уходя, вымыть руки и вытереть ноги». Находясь на Луне, космонавты старались не занести с собой пыль внутрь возвращаемого модуля и не позволить ей осесть на поверхности корабля. Возвратившись, участники лунной экспедиции три недели находились на карантине, а образцы изучались в специальной лаборатории Хьюстона с соблюдением всех мер предосторожности, пока не было доказано, что никаких лунных микроорганизмов они не содержат.
    Методы защиты от обратного загрязнения при возможной доставке на Землю образцов грунта с Марса, разработанные в НАСА, еще серьезнее. Здесь будет работать принцип «разорвать цепь контакта», при котором любое оборудование, имевшее прямой или косвенный контакт с Марсом, на Землю уже не вернется. Образцы грунта, перед тем как попасть на борт корабля, будут упакованы в специальный контейнер, а на Земле будут изучаться с соблюдением мер предосторожности, которые сегодня применяются при работе с вирусом Эбола. Пока же лабораторий, оборудованных в соответствии с этими требованиями, по словам представителей НАСА, не существует, и неизвестно, когда они будут созданы.
    Правда, время еще есть. Во-первых, на поверхности Марса микроорганизмов, скорее всего, нет: многие сотни миллионов лет суперзасухи должны были их уничтожить. Если они и выжили, то глубоко под поверхностью, там, где сохранилась вода, и, как утверждают ученые, на тех глубинах нас могут ждать ошеломляющие сюрпризы. Во-вторых, путешествие с возвращением в отношении Красной планеты пока не готовится, поскольку сегодня подобный визит будет стоить непозволительно дорого.
    [​IMG]

    Бортинженер Дональд Петтит (6-я экспедиция МКС) собирает пробы воды на анализ (водонагреватель в модуле «Звезда»)
    Фото: NASA


    И здесь ученые сталкиваются с парадоксом. С одной стороны, даже недостижимые сегодня меры предосторожности стопроцентной гарантии защиты Земли от инопланетного вируса-убийцы не дают — ведь мы просто не знаем, с чем придется иметь дело. С другой стороны, если мы не можем привезти на Землю ничего живого, то, соответственно, мы не в состоянии это живое изучать. Система, таким образом, одновременно страдает неполнотой и избыточностью.

    Прямое загрязнение


    С прямым загрязнением тоже все непросто. Хотя в основу этой части Договора о космосе положено благородное стремление не навредить иным мирам, ученых больше волнует другой аспект заражения чужой биоты земными микробами. Они опасаются связанных с таким загрязнением сложностей с поиском марсианских микроорганизмов или хотя бы химических следов их метаболизма. Земная бактерия вряд ли устроит бойню обитателям Красной планеты, но, проникнув в грунт, она может мутировать, приспосабливаясь к новым условиям жизни, и когда ее найдут, ее могут не узнать и принять за местную жительницу.


    Процедура, которая должна предотвратить прямое загрязнение, сводится к стерилизации. В НАСА перед стартом прогревают все детали корабля до 110 градусов (выше точки кипения воды), что уничтожает большинство микроорганизмов. Те детали, которые прогревать нельзя, моют спиртом. Наши специалисты, готовясь к так и не состоявшемуся полету на Марс в 1994 году, все узлы корабля (кроме электроники) подвергали гамма-излучению. Но ни эта мера, ни дополнительная «стерилизация» при проходе корабля через плотные слои атмосферы не могут уничтожить всех микробов на его поверхности. Считается, что корабль можно сажать на планету, если на квадратном метре его поверхности после обработки осталось не больше 500 спор. И что? Значит, дезинфекция не работает?
    Если на Марсе появятся колонисты, то каждый их выход на поверхность тоже будет сопровождаться стерилизацией, процедура которой будет похожа на ту, которая применяется при работе с уже упомянутым вирусом Эбола. Это существенно удорожает и без того недешевую миссию будущего и весьма усложнит работу исследователей. Недавно по этому поводу в научном сообществе разгорелся спор. В 2013 году Дирк Шульце-Макух (Dirk Schulze-Makuch), астробиолог из Университета штата Вашингтон, и астрофизик Альберто Фэйрен (Alberto Fairén) из Института SETI опубликовали в журнале Nature статью «Сверхзащита Марса». Ученые предложили пересмотреть дорогостоящую процедуру стерилизации корабля, поскольку она «накладывает необязательные запреты на программу поиска жизни на Марсе». Спустя несколько недель в том же журнале появилась статья Кэтрин Конли (Catharine A. Conley) и Джона Раммела (John D. Rummel), астробиологов из НАСА, под названием «Целесообразная защита Марса», где они эту защиту оправдывали. «Мы можем найти то, что мы ищем, только в том случае, если не заразим Марс жизнью, привезенной с Земли», — заявили ученые.

    Надо полагать, что в отличие от обратного загрязнения, защита от которого будет всегда, защита от прямого загрязнения может стать временной мерой, приемлемой лишь на стадии изучения Марса. Но поскольку иные планеты человечество будет не только изучать, но и заселять, на этой стадии колонистам будет уже не до сантиментов об убиваемой микрожизни. Сегодня кажется сказкой идея о заселении других планетных систем, поскольку сегодня мы и добраться-то до них не способны, а заселение Марса представляется нам далекой и несбыточной научной фантастикой. Но серьезные ученые уже сейчас строят рассчитанные на долгие века планы по превращению Красной планеты во вторую Землю. И тогда, возможно, от защиты чужой жизни люди перейдут к нападению на нее.

    Владимир Покровский
     
    #53
  15. Никнейм

    Никнейм

    Репутация:
    77.235.405
  16. Никнейм

    Никнейм

    Репутация:
    77.235.405
  17. petrXXV

    petrXXV

    Репутация:
    3.088.718.788
  18. petrXXV

    petrXXV

    Репутация:
    3.088.718.788
  19. petrXXV

    petrXXV

    Репутация:
    3.088.718.788
  20. petrXXV

    petrXXV

    Репутация:
    3.088.718.788
  21. petrXXV

    petrXXV

    Репутация:
    3.088.718.788
Загрузка...