1. Всем пользователям необходимо проверить работоспособность своего электронного почтового адреса. Для этого на, указанный в вашем профиле электронный адрес, в период с 14 по 18 июня, отправлено письмо. Вам необходимо проверить свою почту, возможно папку "спам". Если там есть письмо от нас, то можете не беспокоиться, в противном случае необходимо либо изменить адрес электронной почты в настройках профиля , либо если у вас электронная почта от компании "Интерсвязь" (@is74.ru) вы им долго не пользовались и хотите им пользоваться, позвоните в СТП по телефону 247-9-555 для активации вашего адреса электронной почты.
    Скрыть объявление

Неизвестная история вооружения

Тема в разделе "Военное дело", создана пользователем Stirik, 26 янв 2017.

  1. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.382.034.257.436
    Stirik, 26 янв 2017
    Предлагаю публиковать неизвестные или малоизвестные страницы истории вооружения

    Как человек использовал колесницы, стремена, животных, железные дороги и другие безобидные с виду вещи для совершенствования техник убийства
    Во все эпохи война была сложным и затратным предприятием. Исход и особенности противостояния организованных групп вооруженных людей для решения вопроса власти, территории и ресурсов всегда зависел от того, какими средствами и умениями они обладали. Поэтому развитие технологий, а также уровня общественной организации и знаний об окружающем мире всегда шло бок о бок с войной и непосредственно влияло на ее облик.

    Изобретение колесницы

    колесница.jpg

    Со времен начала выплавки бронзы изготовление прочной повозки из дерева и металла, которой было бы легко управлять в бою, было серьезным техническим достижением своего времени и требовало большого объема металла. К тому же содержание этой боевой единицы с лошадью и экипажем из двух человек обходилось дорого. Именно поэтому война в бронзовом веке оказывалась роскошью, которую могли позволить себе только процветающие центры цивилизаций, подобные Египту.
    Колесницы сыграли важную роль в возникновении и падении ранних государственных объединений на Ближнем Востоке: противопоставить что‑то быстро движущимся укрепленным повозкам, с которых на врагов сыпался поток стрел, в те времена было сложно.Правда, в «Илиаде», ставшей подробным описанием войны эпохи бронзы, герои используют колесницы, но еще не в бою, а лишь для того, чтобы быстро прибыть к полю боя или вернуться в лагерь. Как ни странно, но это еще один показатель значения колесницы. Даже там, где по каким-то причинам колесницы не используют в полную силу, она выступает как общепризнанный атрибут власти и престижа. На колеснице отправляются в бой цари и герои.

    Изготовление доспехов

    В той же «Илиаде» «шлемоблещущие» герои, убранные в доспехи и вооруженные тяжелыми копьями с медными наконечниками, — правители отдельных земель. Доспехи — вещь настолько редкая, что изготовление некоторых из них приписывалось богам, а после убийства противника победитель прежде всего старался завладеть доспехами, редким и уникальным изделием. Гектор, предводительствующий войском троянцев, после убийства Патрокла, одетого в доспехи Ахилла, оставляет войско в разгар битвы и возвращается в Трою, чтобы облачиться в уникальные латы. Фактически правители Микенской цивилизации, на эпоху которой приходятся события, описываемые Гомером, во многом обеспечивали власть над своими землями именно владением редким и дорогим, но чрезвычайно эффективным для своего времени оружием и доспехами.

    Постепенное распространение технологии обработки рудного железа по территории Передней Азии и Южной Европы начиная примерно с XIII века до н. э. привело к тому, что конкуренцию бронзе теперь мог составить относительно более дешевый и гораздо более распространенный металл. Вооружить металлическим оружием и доспехами стало возможно гораздо большее число воинов. Удешевление войны вкупе с применением металлических орудий привело к значительным изменениям в «геополитике» Древнего мира: на арену вышли новые племена, сокрушившие железным оружием аристократические государства владельцев колесниц и бронзовых доспехов. Так погибли многие государства на Ближнем Востоке, такая судьба постигла Ахейскую Грецию, которая была завоевана племенами дорийцев. Так происходит возвышение Израильского царства, одновременно наиболее могущественным образованием на Ближнем Востоке в ранний железный век становится Ассирийская держава.

    всадник.jpg

    До изобретения упряжи и седла езда на лошади или иных копытных верхом была делом, требующим постоянного контроля за устойчивостью, и всадник был практически бесполезен для боя. С освоением искусства управления лошадью при помощи упряжных приспособлений кавалерия появляется как род войск в Ассирии в X веке до н. э. и позже получает довольно быстрое распространение. Главным, кто выиграл от освоения нового искусства езды верхом, оказались азиатские кочевники, прежде разводившие лошадей для еды. С освоением верховой езды, позволявшей использовать оружие, и в частности стрелять из лука, в их распоряжении оказался новый источник боевой мощи, к тому же позволявший преодолевать большие расстояния с недоступной прежде скоростью. Примерно c VIII века нашей эры постепенно вырабатывается механизм противостояния кочевой «степи» с оседлыми земледельческими племенами — сменявшие друг друга кочевники получили возможность совершать набеги, собирать дань или поступать на службу к более развитым и богатым земледельческим сообществам, имея в своем распоряжении ресурс конного войска. Механизм сохранился практически неизменным на протяжении многих столетий — вплоть до распада империи Чингисхана.

    Когда доспехами и тяжелым оружием стало возможно обеспечить большое количество боеспособных мужчин, появилась особенная потребность в организации и управлении подобными вооруженными массами. Именно в это время появляются особые типы боевого построения вроде греческойфаланги . Впервые этот тип строя, представлявший собой плотные шеренги тяжеловооруженных воинов, выстраиваемых в несколько рядов, появляется в VII веке до н. э. в Спарте. Поддержание подобного боевого порядка само по себе становилось залогом победы против войска, не имеющего подобной организации. Многие воинские метафоры вроде «чувства локтя», как считается, имеют своим истоком именно построение фалангой (где боец действительно чувствовал локти соседей по шеренге). Победой римские легионы также были обязаны сложной системе построений, позволяющей совершать маневры и перестраивать порядки во время боя, и твердой выучке бойцов, осознающих необходимость поддержания строя.

    Вставая в стременах, лучник становился гораздо более устойчивым и мог точнее целиться. Еще большие изменения стремя привнесло в технику кавалерийского боя, требовавшего соприкосновения с противником. Стремя превращало всадника и лошадь в единый механизм и позволяло передавать общую массу кавалериста и его коня противнику вместе с ударом копья или меча, что сделало кавалерию живыми боевыми машинами своего времени. В Западной Европе в Средние века развили это преимущество, утяжеляя всадника и его вооружение, что привело к появлению тяжелой рыцарской кавалерии. Закованный в доспехи всадник, сидящий в стременах и атакующий тяжелым копьем на полном скаку, концентрировал на острие своего копья в момент атаки невиданную мощь. Это привело к новой аристократизации войны, поскольку носителем такого эффективного и дорогого оружия оказывалась узкая прослойка феодалов, что и определило облик войны в Средневековье.

    Считается, что порох был изобретен в Китае и с XII века начал применяться в боевых действиях, однако там он использовался для метания гигантских стрел. Как, собственно, поначалу и в Европе. Но с XIV века с помощью пороха медные пушки уже стали метать каменные ядра. На каждое из таких орудий уходили тонны металла, и фактически их изготовление могли позволить себе лишь монархи. Позже, с изобретением чугунных ядер, необходимость в громадных пушках, извергавших каменные ядра, отпала, так как металлическое ядро обладало более серьезным разрушающим эффектом при меньшем диаметре. С изобретением колесного лафета , позволяющего перевозить пушки на необходимое расстояние, артиллерия превратилась в практически неодолимую силу, в считаные часы уничтожающую любые каменные укрепления . В каком-то смысле она стала «последним доводом королей» . Обладание осадными пушками в большинстве случаев действительно было привилегией централизованных монархий, способных оплатить их изготовление и содержание. Если же у противника артиллерии не было, судьба противостояния была практически предрешена.

    Переносное огнестрельное оружие, которое могла применять пехота, также изменило представления о боевых возможностях пехотинцев и характер ведения боя. Впрочем, оружие того времени было еще довольно тяжелым и требовало времени для заряжания и применения. Для его эффективного использования в бою требовалась разработка особых методов взаимодействия с другими подразделениями. Одним из успешных экспериментов оказалось построение испанских терций — каре пикинеров, прикрывавшее расположенных в центре мушкетеров. Данная тактика превратила испанскую пехоту в одну из самых грозных сил на европейском поле боя почти на весь XVI век.

    Новым толчком к прогрессу стало распространение винтовки с нарезным стволом . Их массовое применение высадившимися в Крыму в 1854 году французскими и английскими войсками против русской армии, в основном вооруженной мушкетами старого образца, обеспечила войскам антироссийской коалиции победу в открытых столкновениях и вынудила русских запереться в Севастополе. Вообще Крымская война, где небольшое отставание русских вооруженных сил во внедрении лишь только начинавших массово применяться изобретений — таких как паровой флот или нарезные винтовки — стало критическим фактором, фактически подстегнула гонку вооружений.
     
    Последнее редактирование: 30 мар 2017
    #1
    dok нравится это.
  2. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.382.034.257.436
    Stirik, 13 апр 2017

    Штрафные подразделения – это воинские части, укомплектованные военнослужащими, которые совершили те или иные – обычно не слишком тяжкие – преступления. За серьезные правонарушения обычно полагалась смертная казнь, которая в РККА и вермахте применялась весьма широко. Соответственно, военнослужащих штрафных частей обычно называли штрафниками.

    Штрафников использовали еще в Древней Спарте, об этом писал древнегреческий историк Ксенофонт. Особые подразделения, состоящие из дезертиров и уклонистов, были и в Великой армии Наполеона, для поднятия боевого духа сзади их «подбадривали» артиллерийским огнем.В российской императорской армии штрафные части были сформированы в конце Первой мировой войны, в 1917 году. Но в то время даже такая мера не могла спасти ситуацию на фронте, штрафники участия в боях не принимали и через несколько месяцев эти подразделения были распущены.Штрафные части использовались и в период Гражданской войны. В 1919 году по приказу Троцкого были сформированы штрафные роты для дезертиров и лиц, совершивших уголовные преступления.

    В СССР появление штрафных рот и батальонов связано со знаменитым приказом №227, который наши военные историки часто называют приказом «Ни шагу назад!». Он был опубликован в июле 1942 года, в самый тяжелый для Советского Союза период войны, когда немецкие части рвались к Волге. Не будет преувеличением сказать, что в этот момент судьба страны висела на волоске.
    В периодической печати и опубликованной литературе существуют ряд мифов и легенд о штрафных формированиях Красной Армии: «штрафные подразделения превращались в своеобразную военную тюрьму»; для них в Советской Армии была «придумана разведка боем»; своими телами штрафники разминировали минные поля; штрафбаты «бросали в атаки на самые неприступные участки обороны немцев»; штрафники были «пушечным мясом», их «жизнями добивались победы в самый тяжелый период Великой Отечественной войны»; в штрафные формирования не направляли уголовников; штрафбаты вовсе не обязательно было снабжать боеприпасами и провиантом; за штрафбатами стояли заградотряды Народного комиссариата внутренних дел (НКВД) с пулеметами и др. Штрафбаты и штрафроты в Красной армии существовали до самого конца войны, некоторые из них действительно сумели дойти до Берлина. Последняя штрафная рота была расформирована в июне 1945 года.До конца войны использовались и немецкие штрафбаты.

    Какая же она, правда о штрафбатах? Она горькая и жесткая, точно такая же, как и вся эпоха, к которой принадлежит это явление. Однако в теме штрафбатов нет той безысходности, которую часто изображают оппоненты коммунистического режима.
    В штрафбат, вопреки сложившемуся представлению, шли не умирать, а искупать. Срок службы здесь составлял три месяца, либо до первого ранения (буквальное "искупление кровью"). При этом, если боец хорошо проявлял себя в бою, он мог быть переведен в линейные части досрочно и даже представлен к награде. Среди Героев Советского союза есть и те, кто удостоился этой награды именно за службу в штрафбате. Например, в феврале 1944 года восьмой ОШБ отличился во время Рогачевско-Жлобинской операции. Батальон скрытно преодолел линию фронта и пять дней проводил успешные действия в тылу противника. По итогам этих пяти дней командующий 3-ей армией генерал Горбатов личным приказом освободил 600 из 800 штрафников. Кроме восстановления в званиях, бывшие штрафбатовцы также были награждены орденами Славы III степени и медалями «За отвагу» и «За боевые заслуги». И это не единичный случай, когда штрафников досрочно переводили в линейные части и награждали.

    Вообще-то создание первых штрафных батальонов в РККА началось задолго до появления приказа №227 Вспомните довольно знаменитое произведение К. Симонова "Живые и мертвые". Там танкист с не менее известной фамилией Иванов собирает дезертиров и малодушных в воинское подразделение. Правда для создания этого подразделения не использовались решения суда, но смысл этого воинского формирования однозначен. И такой подход к штрафникам вполне оправдан
    И хотя идея создания штрафных подразделений абсолютно вписывалась в логику системы, предельно жесткой и бесчеловечной, она не вызывала тогда особых обвинений в несправедливости: виноват – искупи кровью.
    Кстати, в этом отношении советские штрафбаты и штрафроты можно назвать более «гуманными», чем штрафбаты вермахта – о них знают гораздо меньше – выжить в которых можно было только чудом.В последние годы появились неплохие исследования на эту тему, ветеранами, служившими в штрафбатах, написаны воспоминания (Пыльцин «Как офицерский штрафбат дошел до Берлина»), сняты документальные фильмы. Любой желающий может получить объективную информацию об этой стороне войны.


    Можно конечно поспорить о справедливой оценке происходящего в фильме, но давайте не будем забывать, что создавался он в 1960 году, а в то время бывшие штрафники были скорее всего живыми
    В Красной армии существовало два типа штрафных подразделений: штрафной батальон (численность около 800 человек) и штрафные роты (обычно они насчитывали 150-200 бойцов). За все время войны на фронте существовало всего 65 отдельных штрафных батальонов (не единовременно, а вообще) и 1037 штрафных рот. Эти цифры нельзя назвать точными, так как данные подразделения постоянно (примерно через несколько месяцев) расформировывались и создавались вновь. С 1942 по 1945 год постоянно просуществовал только один-единственный штрафной батальон – 9-й отдельный.
    В штрафные батальоны направлялись военнослужащие из числа среднего и старшего командного состава за совершение нетяжких воинских и уголовных преступлений. Отправка в штрафбат происходила по приговору военного трибунала, срок наказания варьировался от одного месяца до трех. Все офицеры, направленные в штрафные батальоны, подлежали разжалованию в рядовые, их награды передавались на хранение в отделы кадров. В пределах одного фронта обычно создавалось от одного до трех штрафных батальонов.Военнослужащий мог покинуть ряды штрафников по истечении срока наказания либо по ранению. Выражение «искупить свою вину кровью» следует воспринимать в буквально смысле слова: ранение, полученное бойцом даже в первый день пребывания в штрафбате, возвращало его в обычную строевую часть в прежней должности. Известны случаи, когда фронт, на котором находился штрафбат, несколько месяцев не участвовал в боях и военнослужащие, отбыв срок наказания, опять возвращались в свои части, ни разу так и не поучаствовав в боях. Штрафникам, отличившимся в бою, могли уменьшить срок наказания. Иногда их даже представляли к наградам.
    Штрафникам, получившим увечье, назначалась пенсия, исходя из оклада на последней должности. Родственникам убитых военнослужащих платились денежные пособия на общих основаниях.В штрафные роты попадали солдаты или военнослужащие младшего командного состава. Обычно в армии существовало от пяти до десяти подобных подразделений. В остальном штрафная рота мало чем отличалась от батальона.

    Следует отметить, что личный состав штрафных подразделений в СССР делился на две категории: постоянный и переменный. К постоянному составу относилось командование батальона (роты), в том числе штаб подразделения, командиры рот и взводов, политработники, санинструкторы, старшины, связисты и писари. Так что командир штрафбата (или штрафроты) не мог быть штрафником. Командному составу подобных частей полагались довольно существенные льготы: один месяц службы засчитывался за шесть.Теперь несколько слов о личном составе советских штрафных подразделений. В штрафбаты попадали офицеры, а в штрафроты, кроме солдат и сержантов, могли быть отправлены и гражданские лица, совершившие те или иные преступления. Однако судам и военным трибуналам было запрещено направлять в штрафроты людей, осужденных за особо тяжкие преступления (убийства, грабежи, разбой, изнасилования).
    Не могли попасть в подобные части и воры-рецидивисты или люди, ранее привлекавшиеся к суду по особо тяжким статьям УК. Логика подобных действий понятна: профессиональные преступники имеют особую психологию, которая мало совместима с армейской службой.Не отправляли в штрафроты и осужденных по политическим статьям, что тоже можно легко объяснить: эти люди считались «врагами народа», которым нельзя доверять оружие.
    Впрочем, большое количество фактов, дошедших до нас, свидетельствуют, что в штрафные части все-таки попадали и матерые уголовники, и люди, осужденные по 58-й статье. Однако это нельзя назвать массовым явлением.

    За весь период Великой Отечественной войны через штрафные роты и батальоны прошло почти 430 тыс. человек, в то время как в армию были призваны более 34 миллионов военнослужащих. Получается, что число штрафников составляет чуть более одного процента (1,24%) от общего количества военнослужащих РККА. Эти цифры полностью опровергают миф о том, что штрафные подразделения внесли решающий вклад в победу над Германией. Главная правда о штрафбатах заключается в том, что они составляли лишь небольшую часть Красной армии.Правда, уровень потерь в советских штрафбатах превосходил средний уровень в обычных строевых частях в несколько раз (3-6 раз), и выжить штрафнику было действительно непросто.
    Нередко подобные задачи выполняли и обычные строевые части, но штрафники несли большие потери, потому их всегда отправляли только в самое пекло.
    Отдельные штурмовые батальоны
    Эти подразделения появились в 1943 году. Они комплектовались военнослужащими, побывавшими на оккупированной территории: в плену или в окружении. Таки люди считались ненадёжными, их подозревали в возможном сотрудничестве с немцами.В штурмовые батальоны отправляли на два месяца, при этом военнослужащие не лишались звания, но даже офицеры в таких подразделениях выполняли задачи обычных рядовых. Как и в штрафбатах, ранение означало окончание срока наказания, и боец направлялся в обычную строевую часть.Применение штурмовых подразделений было аналогичным использованию штрафбатов.
     
    #81
    dok нравится это.
  3. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.382.034.257.436
    Stirik, 14 апр 2017

    В Германии также были штрафные подразделения, причем появились раньше советских, и отношение в них к военнослужащим отличалось еще большей жесткостью, чем в СССР.В 1936 году в вермахте были созданы так называемые Особые подразделения, в которые военнослужащих отправляли за разные правонарушения. Эти части использовали для выполнения различных строительных и саперных работ. К участию в боевых действиях они не привлекались.После победного завершения польской кампании Гитлер расформировал немецкие штрафные подразделения, заявив, что теперь военную форму будут носить только те, кто достоин этого. Однако начавшаяся кампания на Востоке заставила руководство Рейха пересмотреть это решение.

    s2-3.jpg

    В 1942 году на фронте были сформированы так называемые пятисотые батальоны (500-й, 540-й, 560-й, 561-й), которые назывались еще «испытательными войсками». Эти подразделения очень напоминали советские штрафбаты, но немцы относились к ним немного по-другому. Считалось, что человеку, совершившему преступление, давался еще один шанс доказать свою любовь к Германии и фюреру. Военнослужащим, направленным в 500-й батальон, обычно грозил расстрел или концлагерь. Так что штрафбат был своего рода милостью к нему. Правда, весьма условной.У немцев, в отличие от РККА, ранение не давало повода для прекращения наказания. Из 500-го батальона могли перевести в обычную строевую часть за доблесть в бою или выполнение какого-нибудь важного задания. Проблема была в том, что перевод производился по рапорту командира, который отправлялся наверх по инстанциям, где скрупулёзно изучался. На рассмотрение дела обычно уходило несколько месяцев, но их еще нужно было прожить в штрафбате.
    Однако, несмотря на это, дрались 500-е батальоны весьма отчаянно. 561-й батальон защищал Синявинские высоты под Ленинградом, которые стоили Красной армии огромной крови. Парадоксально, но иногда 500-е батальоны выполняли функции заградотрядов, подпирая тылы неустойчивых дивизий. Через немецкий штрафбат прошло более 30 тыс. военнослужащих.

    Существовали в вермахте и полевые штрафные подразделения, в которые комплектовались прямо в зоне боевых действий и тут же применялись.
    Контрнаступление советских войск под Москвой в декабре 1941года переросло в общее наступление Красной Армии. Группа армий "Центр" оказалась в какое-то время на краю пропасти , а её поражение грозило катастрофой всем немецким войскам на Восточном фронте. На некоторых участках германские части в панике отступили, бросив на произвол судьбы сотни автомашин, артиллерию , танки. Гитлер был в бешенстве. В результате последовал приказ фюрера от 16 декабря 1941 года, запрещавший отдавать позиции без соответствующего разрешения сверху (немецкий аналог приказа "Ни шагу назад").Со своих постов полетели фельдмаршал Браухич, генералы Гепнер , Гудериан и ,наконец, сам командующий группа армий "Центр" фон Бок. Солдат же, дезертировавших с линии фронта, расстреливали на месте.
    Наведя элементарный порядок на позициях , гитлеровского руководство создало на Восточном фронте 100 штрафных рот. Или, как их официально именовали, частей испытательного срока. К этому делу в вермахте подошли с немецкой серьёзностью и пунктуальностью. На каждого правонарушителя заводили уголовное дело , которое заочно рассматривал специальный военный суд ,находившийся в глубоком тылу- в чехословацком городе Брно. Уходящие в бесконечность сроки там не давали ,а "вешали" самые реальные –от полугода до пяти лет. Его осуждённый отбывал от звонка до звонка. Ни ранение ни геройское поведение на передовой на срок наказания никак не влияли. То есть немецкий солдат не мог искупить свою вину кровью, в отличие от советских штрафников. Из госпиталя раненый снова возвращался свой родной штрафбат. Разумеется ,никаких орденов и медалей в немецком "биверунге" не давали.
    Численность штрафников на Восточном фронте была строго определённой- 16 500 человек, что соответствовало штату пехотной дивизии. 100 штрафных рот равномерно распределили по всему советско-германскому фронту. При этом неукоснительно соблюдался принцип кастовости: существовали офицерские штрафные роты, унтер-офицерские и солдатские. Иногда из тактических соображений их объединяли в батальон. Понятно, что эти части посылали в самое пекло, без прикрытия артиллерии, танков и авиации. Под Сталинградом, Курском и на Украине. Первым сражением ,в котором отличились немецкие штрафники, стал Сталинград. Из них были созданы специальные подразделения, уничтожавшие советские танки. Фауспатронов в вермахте тогда ещё не водилось , и немцы отработали уникальную тактику борьбы с Т-34 и КВ на узких городских улицах.
    Одни штрафники по развалинам приближались к советским бронированным машинам , подбрасывали под гусеницы противотанковые мины и останавливали танк. Затем другая группа, опять же с помощью гранат и мин, добивала экипаж. Любопытно, что в окруженном Сталинграде это был основной способ борьбы с советскими танками, так как полевая немецкая артиллерия уже в ноябре 1942 года осталась без снарядов. Штрафников отправляли на специальные курсы, где они усиленно тренировались. Операторами фронтовой киностудии на эту тему был снят специальный учебный фильм, что называется, с натуры.
    В 1970-х годах в советской прессе много писалось о боях на Малой земле, в районе Новороссийска, где героически сражалась советская 18-я армия и лично Леонид Ильич Брежнев. Некоторое время вся эта история воспринималась как анекдот. Однако так на самом деле шли тяжёлые бои. Об этом свидетельствует тот факт, что именно под Новороссийском гитлеровцы активно использовали штрафников. Противник постоянно проводил ожесточённые контратаки, пытаясь вернуть господствующие высоты и восстановить контроль над Цемесской бухтой. Однажды в наступление отправили 560-й немецкий штрафной батальон, состоящий из трёх рот унтер-офицеров и одной офицерской роты. Советские бойцы пулемётным огнём и в рукопашной схватке истребили до 300 гитлеровцев и заставили их отступить. Информация об этой схватке с немецкими даже попала в сводки Совинформбюро.

    Без участия штрафников не обошлось и знаменитое сражение под Курском. Это был ,пожалуй, единственный случай ,когда командование вермахта собрало в один кулак все находившиеся на Восточном фронте штрафбаты и бросило их в бой. Немецкие смертники наступали на северном фасе дуги ,но особых успехов не достигли.
    Ещё одним отличием немецкого штрафбата являлось то,что в нём существовало разделение осужденных по родам войск. Если в Красной Армии всех штрафников смешивали в одну кучу, то в вермахте танкисты, лётчики и моряки как правило, служили в разных подразделениях. Так, существовал отдельный штрафной танковый батальон, именуемый «кампфгруппа Кноста». Воевал он и на Восточном и на Западном фронте. Прославился батальон тем что, несмотря на свой штрафной статус, был укомплектован самыми современными танками-«королевскими тиграми». Кампфгруппа участвовала и в Арденнском прорыве,боях на озере Балатон и Анемской операции.
    Из осужденных лётчиков создавали отдельные эскадрильи люфтваффе. Если штрафники вновь трусили,то их без церемоний списывали в сапёрные подразделения,занимавшиеся разминированием. Но самым суровым считался морской штрафбат. Несколько его рот дислоцировалось в гиблом месте-в районе города Никель на Кольском п-ве. Служили здесь разжалованные офицеры, унтер-офицеры и матросы из экипажей подводных лодок. Суровый северный климат и тяжёлые бытовые условия вполне могли соперничать со сталинскими лагерями. Использовали моряков в качестве рабочей команды, а остальное время арестанты были заперты в бараках. Когда летом 1944 года на этом участке началось наступление Красной Армии, командир штрафбата бросил их на произвол судьбы и сбежал. Под ураганным огнём моряки сломали замки,выбрались на свободу и без команды заняли своё место в окопах. Сбежавшнго обер-лейтенанта же вскоре поймали в тундре и расстреляли по приговору военно-полевого суда перед строем.

    Свои штрафные подразделения имелись и в войсках СС. Самым известным из них стал батальон Дирлевангера, прославившийся зверствами над мирным населением. Сам Дирлевангер в юности отсидел срок за износилование несовершеннолетней и окружение подобрал себе соответствующее. Подавляющая часть немецких штрафников сражалась на Восточном фронте. Но в октябре 1942 года и во Франции появилась 999-я бригада, представлявшая собой штрафное соединение. Любопытно, что её сформировали из коммунистов, социал - демократов, уголовников и гомосексуалистов, томившихся в концлагерях. В марте 1943 года бригада была развёрнута в 999-лёгкую африканскую дивизию.
    В её состав входили 961, 962, 963-й пехотные полки , артиллеристы ,сапёры, рота связи. Дивизия неплохо воевала в Северной Африки, но осенью 1943 года оказалось в окружении и сдалась союзникам в Тунисе. Взамен её сформировали несколько штрафных батальонов из уголовников, чья нумерация начиналась с цифры 900. Таким образом, уголовные штрафники отличались от обычных армейских имевших нумерацию частей 500. Поскольку зеки не имели навыков военной службы , их некоторое время готовили в специальном учебном подразделении, расположенном в городе Гейберге. В последние месяцы войны гитлеровцы вообще освободили всех уголовников и распределили их по частям 900. Некоторые из них участвовали в обороне Берлина.
     
    Последнее редактирование: 14 апр 2017
    #82
    dok нравится это.
  4. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.382.034.257.436
    Stirik, 30 апр 2017

    Приход нацистов к власти сопровождался возрождением великодержавных атрибутов Германии, одним из которых должен был стать мощный океанский флот. В качестве его непременного компонента рассматривались авианосцы, а для них требовались соответствующие самолеты. Работы по их созданию велись довольно интенсивно, хотя из-за отказа в конечном итоге от достройки авианосца «Граф Цеппелин» такие машины остались в опытных образцах или же строились малыми сериями.

    В 1937г.в ответ на запросы бундесвера на двухместный многоцелевой палубный самолет "Арадо" и "Физелер" предложили свои проекты и получили контракты на три опытных самолета каждая, обозначенных Аr.195 и Fi.167. Машины были испытаны летом 1938 г. Ar.195 вскоре был признан не отвечающим своим задачам, а Fi.167 полностью удовлетворял заданию, и дополнительно была заказана установочная серия из 12 машин.

    Самолет был спроектирован Рейнхольдом Мевесом. Особое внимание было уделено технологичности конструкции и простоте обслуживания. Fi.167 представлял собой несколько угловатый двухстоечный биплан. Вся моторама двигателя могла открываться отсоединением листов обшивки из легкого сплава для доступа при обслуживании. Задняя часть фюзеляжа представляла собой монокок с работающей обшивкой. Двухлонжеронное крыло имело по две пары Х-образных стоек. Оно складывалось назад на шарнире сразу за внутренней стойкой. Вдоль всего размаха верхних и нижних крыльев шел автоматический предкрылок. Hа нижнем крыле были закрылки большой площади. Прочные стойки шасси имели амортизаторы с длинным ходом, позволяющие гасить большие вертикальные скорости.
    Испытания показали прекрасные характеристики Fi.167-V1 на малых скоростях. С полным газом и взятой на себя ручкой самолет мог садиться почти вертикально. В одном из полетов под управлением Герхарда Физелера самолет снижался над одним местом вертикально с высоты 3000 м до 30 м. Fi.167 достиг заданной максимальной скорости, а боевая нагрузка оказалась в два раза выше заданной. Первые летные испытания оказались настолько успешными, что Физелер решил не делать третий опытный самолет, а сразу готовить установочную партию Fi.167a-0.
    Предсерийные самолеты мало отличались от Fi.167-V1 и V2. Основными изменениями по результатам испытаний в Рехлине были установка колес низкого давления и большего диаметра, нового пламягасителя, изменение воздухозаборника двигателя DB-601В и установка триммеров Флеттнера на оперении. Другие изменения включали улучшение механизма сброса основных стоек шасси (болты, нагруженные пружинами, освобождались электрически) и установку надувной двухместной лодки.Тем временем авианосец "А" получил название "Граф Цеппелин" и 8 декабря 1938г. был спущен на воду, но вступление его в строй затягивалось до лета 1940г.
    В результате производство Fi.167a-0 не имело никакой приоритетности, а первый Fi.167a-01 (ТJ+АJ) приступил к летным испытаниям только в конце 1938 года. К этому времени Технический департамент решил в качестве палубного пикировщика использовать Ju.87c-0, а на Fi.167a возложить задачи разведчика и торпедоносца. Следующий удар по биплану "Физелера" нанесло в мае 1940г. решение приостановить работы на "Графе Цеппелине". Тем не менее все самолеты первой партии были приняты люфтваффе летом 1940г. Для войсковых испытаний была сформирована опытная эскадрилья "167".

    Предсерийные самолеты Fi-167А-0 поступили на вооружение «испытательного отряда 167» (Erprobungs-staffel 167). Когда постройку «Графа Цеппелина» приостановили, отряд, располагавший 9 самолетами, передислоцировали в Голландию. До 1943 г. Fi 167А-0 патрулировали побережье. Затем самолеты передали ВВС Хорватии. На Балканах Fi 167А-0 с сентября 1944 г. вплоть до конца войны использовались, главным образом, для снабжения осажденных хорватских гарнизонов — здесь как нельзя кстати пришлись отличные взлетно-посадочные качества самолетов.
    10 октября 1944 г. один из хорватских «физелеров» был атакован и сбит пятеркой британских «Мустангов», сумев при этом сбить и одного из нападавших. Этот эпизод, вероятно, является последней в истории воздушной победой, одержанной на самолете-биплане.
     
    #83
    dok нравится это.
  5. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.382.034.257.436
    Stirik, 15 май 2017

    Немецкие и английские истребители с турбореактивными двигателями (ТРД) впервые появились на фронте в 1944 г. Более скоростные, чем поршневые машины, они обещали коренным образом изменить соотношение сил в воздухе. Другие воюющие страны, включая и СССР, существенно отставали в этой области. Разработанные в Советском Союзе самолеты-перехватчики «БИ» завода № 293 НКАП с жидкостным ракетным двигателем (1941 г.) и «302» НИИ-3 НКБ (1942 г.), спроектированный под установку ЖРД и прямоточных воздушно-реактивных двигателей (ПВРД), из-за слишком малой продолжительности полета и эксплуатационных недостатков оказались непригодными для принятия на вооружение. Рассчитывать на появление в ближайшее время отечественных ТРД не приходилось, поэтому было решено основной упор сделать на установку ЖРД и ПВРД в качестве ускорителей на серийные поршневые самолеты.

    la120-i.jpg

    Согласно вышедшему 22 мая 1944 г. Постановлению Государственного комитета обороны (ГОКО), к сентябрю предполагалось построить и предъявить на летные испытания модификации истребителей Як-9, Ла-5 и Су-6 2ТК-3 с дополнительными ЖРД РД-1, разработанными В. П. Глушко в ОКБ НКВД при заводе № 16. При работе ускорителей на самолетах Як-9 и Ла-5 время набора высоты 5000 м должно было уменьшиться до трех минут, а максимальная горизонтальная скорость полета - возрасти до 780 км/ч на отрезке времени до трех минут.
    Построить двигатели вовремя завод № 16 оказался не в силах, и начало испытаний модифицированных самолетов переместилось на более поздний срок. Между тем А. С. Яковлев решил установить РД-1 не на Як-9, а на Як-3, и работу пришлось перепланировать.С. А. Лавочкин поручил выполнение этого задания организованному в марте 1944 г. в Москве филиалу ОКБ (основное ОКБ оставалось пока в Горьком на заводе № 21), которым руководил С.М.Алексеев. Филиал назывался «Опытный завод № 81» и располагался на специально выделенной для него части серийного московского авиазавода № 381, выпускавшего в то время самолеты Ла-7.
    Переделка первого серийного Ла-7, получившего новый индекс Ла-7Р-1, была закончена к 21 октября 1944 г. На этом самолете и на последовавшим за ним Ла-7Р-2 произвели доработку хвостовой части фюзеляжа под размещение в ней РД-1, смонтировали сам двигатель и дополнительное, связанное с работой ЖРД оборудование. Место центрального бензобака занял банк с азотной кислотой, а в правой консоли крыла установили бак с керосином - обычным тракторным. Запас азотной кислоты составил 270 кг, керосина - 60 кг. Такого количества топлива было достаточно для работы РД-1 в течение 3, 5 - 3, 8 минут. Запас бензина сократился с 340 до 210 кг. Для подачи компонентов топлива в камеру сгорания РД-1 использовалась помпа, приводившаяся во вращение специальным валом, фрик-ционно соединенным с храповиком на задней крышке мотора АШ-82ФН. В магистралях кислоты и керосина обеспечивалось давление в 40-50 атм. (давление в камере сгорания двигателя - до 23 атмосфер).
    Управление ЖРД было полностью автоматизировано и сводилось лишь к использованию ручки сектора газа и пускового воздушного крана. Во избежание коррозии, к которой приводило даже небольшое количество кислотных паров, произвели тщательную изоляцию конструкции самолета. В кислотной системе были применены кислотостойкие материалы: алюминий - как чистый, так и некоторые из его сплавов, а также определенные сорта нержавеющей стали.Заводские испытания Ла-7Р-1 начались 27 октября 1944 г. В первых числах ноября на нем совершили два полета для опробования винтомоторной группы (ВМГ) без включения ЖРД. При последующих наземных испытаниях РД-1 обнаружилось, что крутящий момент, создаваемый приводом от АШ-82ФН к насосному агрегату ЖРД, недостаточен.

    После устранения дефекта летные испытания продолжились. С целью отработки РД-1 на высотах 3000-3200 м произвели 6-8 зажиганий и 4 огневых запуска двигателя РД-1, причем два огневых запуска - до полной выработки компонентов топлива. Зажигание и огневой запуск проходили нормально. Но по мере выработки топлива, примерно через две с половиной минуты, возникла пульсация в выхлопе РД-1 и давление в камере сгорания колебалась до 8 атмосфер. Три полета были посвящены отработке повторных огневых запусков ЖРД. В первом из них двигатель отказал полностью; во втором - после первого запуска он проработал 15 секунд, а при повторном - отказал; в третьем - в двух пусках РД-1 проработал по 15 секунд, но при еще одной попытке запуска отказал.
    Установить причину отказов так и не удалось. В трех других полетах определялись максимальные горизонтальные скорости на высоте 3000 метров на номинальном режиме работы АШ-82ФН с неработающим и работающим ЖРД. В наиболее удачном третьем полете прирост скорости за счет работы РД-1 составил 85 км/ч. Программные заводские испытания завершились 24 февраля 1945 г., и самолет был поставлен на ремонт. Всего летчик-испытатель А. В. Давыдов произвел 15 полетов, в том числе пять - с включением РД-1. Общее количество огневых запусков ЖРД составило: пятьдесят семь - на земле и шесть - в воздухе.Второй экземпляр Ла-7Р-2 построили на 81-ом заводе в основном из агрегатов Ла-7 пятьдесят первой серии. В отличие от Ла-7Р-1, являвшегося только летающей лабораторией, этот самолет обладал лучшей аэродинамикой. В 1945 г. Ла-7Р-2 вышел на летные испытания. С 26 января по 27 марта на нем произвели 19 полетов, 45 пусков ЖРД, в том числе шесть - в воздухе. В двух пусках РД-1 в полете были сняты площадки. 1 марта на высоте 2700 м двигатель проработал полторы минуты, после чего из-за пульсации в камере сгорания его пришлось выключить. Прирост скорости составил 80 км/ч по прибору, а 10 марта на высоте 2600 метров РД-1 прибавил около 95 км/ч. В целом двигатель работал плохо, в 15 запусках из 45 он отказывал, причем в шести случаях - по вине зажигания.
    Проходившие параллельно испытания Як-3 с РД-1 и Су-6 2ТК-3 с РД-1 выявили те же проблемы, что и на машинах Лавочкина, плюс недостатки самих самолетов (на «Яке» в феврале трижды протек маслорадиатор). Сказалось и отсутствие необходимого оборудования и материалов, порой самых обычных: свечей для Як-3 или кислоты для Су-6. Однако настоящие неприятности начались в конце марта. Во время программного полета 23 марта на высоте 5000 метров у Су-6 при включении РД-1 в камере сгорания произошел взрыв, и двигатель оторвался от самолета. Небольшие повреждения получили рули высоты. У Ла-7 в полете на высоте 6000 м дополнительный двигатель не включился, попытка повторного запуска на высоте 3000 м закончилось сильным взрывом в камере сгорания РД-1. Рули были сильно повреждены. Самолет потерял управляемость и сделал «бочку». Находясь в кабине, заполненной парами азотной кислоты, летчик-испытатель Г. М. Ши-янов с большим трудом смог посадить машину.
    Это случилось 27 марта, и до 14 апреля на Ла-7 проводили замену поврежденного оперения и камеры сгорания, устраняли мелкие дефекты, появившиеся в результате аварии. На самолете установили двигатель РД-1, имеющий специальные диафрагмы с отверстием диаметром до 20 мм для обеспечения давления от факела эфирно-воздушного зажигания на земле до 0,5 атмосфер. Однако попытки запустить его на высотах от 5000 до 6000 метров закончилась безрезультатно-. Из-за большого числа отказов РД-1, связанных с неполадками в зажигании, в ОКБ-СД завода № 16 разработали вариант двигателя РД-1ХЗ с химическим зажиганием взамен электрического. В качестве пусковых компонентов топлива использовались: горючее Б23-75 (раствор полупродукта синтетического каучука в бензине Б-70) и окислитель (азотная кислота). Установка РД-1X3 на Як-3 и Ла-7 началась 29 апреля, а 11 мая на Як-3 с включенным ЖРД на высоте 7800 м была достигнута скорость 782 км/ч.
    Впрочем, РД-1ХЗ оказался не надежней своего предшественника- аварии продолжались. Уже на следующий день, 12 мая, при наземных огневых испытаниях на Ла-7 разорвалась камера сгорания двигателя, и в полете взорвался РД-1ХЗ, установленный на Пе-2, выпускавшемся на заводе № 22. Через два дня на Як-3 в воздухе на пусковом режиме произошел взрыв двигателя по критическому сечению. Из четырех РД-1ХЗ, собранных и поставленных на летные испытания, три потерпели аварию. Четвертый, предназначенный для Су-6, получили только 11 мая, и теперь он монтировался на самолет. Последний из оставшихся РД-1ХЗ для переборки отправили в ОКБ-16.

    Лабораторные исследования показали, что причиной взрывов явились гидравлические удары в камере сгорания, возникавшие вследствие резкого повышения давления в «рубашках» камеры сгорания в момент открытия топливных клапанов. Гидравлический удар сбивал факел зажигания, происходило накапливание компонентов внутри камеры, зажигание которых приводило к взрыву. Три двигателя РД-1ХЗ новой модификации для самолетов Як-3, Ла-7 и Су-6 поступили из ОКБ-16 уже 14 июля 1945 г. Их оборудовали специальными пусковыми и сливными клапанами, ввели последовательное включение форсунок обоих компонентов топлива, существенно повышающее эффективность зажигательного факела и делающее запуск двигателя плавным, без удара.
    На Ла-7Р-2 двигатель установили 25 июля. На этом самолете в период по 16 сентября 1945 г. было совершено 14 полетов. Из 49 пусков двигателя 8 произвели в воздухе, а 5 из них использовали для снятия площадок. За это время сменили четыре камеры двигателя и два насоса. РД-1ХЗ отказывал 23 раза, однако на долю зажигания пришлось только два отказа.Несмотря на все трудности, испытания все же удалось довести до конца. На Ла-7Р была получена максимальная скорость полета 795 км/ч на высоте 6300 метров.

    Третьей машиной С. А. Лавочкина с РД-1 стала модификация опытного самолета «120» постройки завода №21 - «120Р». В связи с установкой ускорителя на самолете полностью заменили хвостовую часть фюзеляжа и вертикальное оперение, аккумулятор из района хвостового люка переместили на лафет, место центрального бензобака занял бак с азотной кислотой, маслобак с уменьшенным на 5 кг запасом масла убрали с лафета, где разместились керосиновый бак и воздушный баллон, и поставили на редуктор мотора. Самолет вместо двух пушек НС-23 теперь имел одну НС-23 и одну Б-20. Сам мотор АШ-83 передвинули на 70 мм вперед.
    Схема питания РД-1ХЗ на «120 Р» была такая же, как и на Ла-7Р-2, равно как и установка всасывающего патрубка и насосного агрегата. Самолет «120Р», имевший, по сравнению со своими предшественниками, лучшую аэродинамику, обещал дать наибольшую отдачу от установки ускорителя. Летные испытания машины «120Р» начались 2 июля 1945 г. Уже после первых двух полетов 12 июля и 25 сентября обнаружился чрезмерный перегрев масла из-за конструктивных дефектов маслосистемы, и самолет отправили в цех. Переезд ОКБ С. А. Лавочкина на территорию завода № 301 замедлил работу, и на летные испытания «120Р» вышел только 12 апреля 1946 г. Были устранены обнаруженные на нем дефекты и в правой консоли крыла установлен дополнительный бак с 70 кг бензина.
    Заправка маслом после переделки маслосистемы в теории возросла до 50 кг, хотя в реальности составила всего 35 кг - остальное выбрасывалось из суфлеров мотора. Министерство авиационной промышленности (МАП) очень долго, вплоть до 1 июля 1946 г., не присылало разрешения на проведение летных испытаний, и на самолете велись только регламентные работы по АШ-83 и РД-1ХЗ: производились кратковременные огневые пуски. ЖРД в двадцати одном пуске наработал 8 минут 20~ секунд. В его работе было зарегистрировано 7 отказов. Уже после первого вылета пришлось заменить камеру сгорания. К отладке новой камеры приступили 10 августа. Зажигание проходило нормально, но после перехода на работу возникали пульсация и треск, затем работа снова протекала нормально. Всего произвели 23 огневых пуска, из них пять - в воздухе. Камера наработала 11 минут 55 секунд, после чего в ней обнаружили трещины по форсуночному поясу и в критическом сечении сопла. Ее снова заменили и 27 августа произвели огневой пуск со следующей камерой, в которой уже через два дня при втором пуске образовались трещины.
    31 августа приступили к работе с четвертой по счету камерой - трещины возникли после третьего пуска. Наконец, 1 октября установили камеру из нержавеющей стали, которая во время четырех проб зажигания и трех огневых пусков общей продолжительностью в 50 минут работала стабильно. Всего за время летных испытаний самолет «120Р» совершил 16 полетов, из них семь - с включенными ЖРД. В четырех полетах производилась проверка запуска и работы РД-1ХЗ на высотах 3000, 2000, 800 и 70 метров.
    В 1946 г. в День авиации над аэродромом в Тушино пролетел «120Р» с работающим ЖРД, пилотируемый А. В. Давыдовым. Определение максимальной скорости самолета «120Р» с включенным РД-1ХЗ смогли произвести только в одном полете и на высоте 2150 м получили: без включения ЖРД - 622 км/ч, с включенным ЖРД - 725 км/ч, то есть прирост составил 103 км/ч. В полете 13 августа в капоте РД-1 произошло смешение азотной кислоты с горючей жидкостью и их воспламенение: обгорели 15-й шпангоут и обшивка руля направления. К тому моменту, когда приступили к отработке РД-1ХЗ с новой стальной камерой, установленный на «120Р» мотор АШ-83 № 83001 почти выработал свой ресурс.
    Дальнейшее развитие этого мотора не предполагалось, а планер самолета, эксплуатировавшийся в условиях воздействия азотной кислоты, стал разрушаться. Летные испытания по указанию С. А. Лавочкина прекратили. Всего за время наземных и летных испытаний РД-1ХЗ на самолете «120Р» испробовали 5 камер ЖРД и произвели 63 пуска ускорителей, из них пять - в воздухе. Общая наработка камер сгорания составила 28 минут 19 секунд. В ходе испытаний выяснилось, что эксплуатация самолета, оснащенного РД-1X3, трудна и требует создания специального наземного оборудования для заправки под давлением азотной кислоты и керосина.
    Весной 1946 г. началась постройка следующего и последнего самолета ОКБ С. А. Лавочкина с ЖРД В. П. Глушко. Созданный на базе цельнометаллического самолета «130», он получил индекс «130Р». В 1946 г. должны были изготовить две такие машины. При проектировании и строительстве «130Р» предполагалось, что в случае успешного завершения испытаний этими ускорителями можно будет оборудовать серийные истребители Ла-9.В отличие от самолета«130» на«13ОР» отсутствовали центральный и консольный бензобаки. Место центрального занял бак с азотной кислотой и насосный агрегат РД-1ХЗ, кислотную проводку от насосного агрегата к двигателю разместили внутри контура фюзеляжа в углублении в конструкции и закрыли крышкой.
    Керосиновый бак был установлен перед лафетом в передней части истребителя. В переднее крыло капота перенесли специально сконструированный маслорадиатор. Мотор АШ-83ФН, заменивший АШ-82ФН, с целью получения более передней центровки переместили вперед на 170,5 мм, что привело к удлинению моторам и изменению капота. В связи с установкой РД-1ХЗ изменили и форму хвостовой части. Площадь как вертикального так и горизонтального оперения увеличили, а обшивку рулей заменили на металлическую (дюраль-электрон). Утяжеление хвоста самолета потребовало усиления костыля. Из четырех пушек машины «130» на «130Р» оставили только две с общим боезапасом 180 патронов, расположенных по той же схеме, что и на истребителе «120».
    Когда в цехах завода № 301 уже закончилась сборка агрегатов и планера самолета, тема была закрыта и все работы по этому самолету пришлось прекратить.

    За два года довести двигатели РД-1 и РД-1ХЗ так и не удалось. Из-за неполадок в ЖРД весь комплекс летных данных самолета определен не был, а эксплуатация двигателей продолжала оставаться неприемлемо сложной. Азотная кислота оказывала вредное воздействие как на приборы, так и на обшивку рулей направления и глубины. Ее пары попадали даже в кабину пилота. Видимо поэтому в октябре 1946 г. было принято решение о прекращении работ по установке на самолетах жидкостных ускорителей системы В. П. Глуш-ко.Что касается установки на поршневые самолеты ЖРД, созданных в других КБ НКАП, то в начале 1945 г. нарком А. И. Шахурин обязал Бибикова, Л. С. Душкина и С. А. Лавочкина провести на Ла-7 испытания однокамерного ЖРД РД-2М-ЗВ конструкции Душкина: до 25 июля 1945 г. - наземные испытания по самолетной схеме, и до 15 августа самолет с двигателем передать на летные испытания. Однако дальнейшего развития эти указания не получили, вероятно, из-за недоведенности РД-2М-ЗВ, который прошел завершающие испытания только в 1947-1948 гг.
     
    Последнее редактирование: 16 май 2017
    #84
    dok нравится это.
  6. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.382.034.257.436
    Stirik, 16 май 2017

    Проблема скрытности и бесшумности появилась вместе с изобретением огнестрельного оружия. Первые глушители появились еще в конце XIX века, и на данный момент эти устройства распространены по всему миру. Они в действительности решают поставленную проблему, делая стрельбу хотя и не бесшумной, но все же гораздо более тихой.

    Известно, что основной причиной звука выстрела является ударная волна, возникающая от быстрого расширения пороховых газов после выброса их за пулей из канала ствола. Основной поток пороховых газов устремляется вслед за пулей под высоким давлением и температурой со скоростью, превышающей в несколько раз скорость пули. В этот момент окружающий воздух резко сжимается, образуя мощную воздушную волну - звук выстрела (с уровнем до 130 Дб).
    Второй по важности причиной звука выстрела является баллистическая волна, образующаяся в результате встречи пули с воздушной средой и действующая со звуком высокой частоты. Звук от баллистической волны уменьшается по мере уменьшения скорости пули и пропадает совсем, как только скорость пули становится меньше скорости распространения звука в воздухе (при 0°С - 330 м/с). Поэтому проблема устранения данного звука решается достаточно просто - путем уменьшения скорости пули до дозвуковой. Остальные составляющие звука выстрела: шум подвижных частей (деталей) оружия, звук от сжимаемого в канале ствола воздуха, находящегося перед пулей, звук от части пороховых газов, выходящих через затвор и окно для выброса гильзы и т.п., являются менее значимыми.
    Основными недостатками глушителей являются их размеры, увеличивающие габариты оружия. Как правило, чем эффективней глушитель, тем больше его размер (длина при заданном диаметре). Вот если бы обходиться без них! За последние несколько лет в печати часто публикуются материалы об отечественном оружии, предназначенном для использования специальных бесшумных патронов, обеспечивающих заглушение отработанных пороховых газов в гильзе. Некоторые говорят, что в данном вопросе якобы первыми были американцы, создавшие опытные образцы аналогичных патронов в 50-е гг., но закрывшие эту программу по экономическим соображениям.
    Но мало кто знает, что советские конструкторы и инженеры в 40-х годах пытались решить эту проблему более радикально, создав и изготовив… бесшумные патроны. Такие патроны представляли собой составную гильзу, рабочим телом которой являлся этиловый спирт.Верхняя часть гильзы имела привычную бутылочную форму и содержала в себе пулю калибра 7,62 мм. Нижняя была спроектирована более замысловато. Капсюль-воспламенитель был зафиксирован биметаллической прокладкой, которая при выстреле расплавляла пробку. Благодаря этому стравливание газов было постепенным, а уровень шума значительно снижался.Патрон отличался сравнительно большой длиной (103,5 мм.) и весом от 46 до 48 г. При этом масса пули составляла 8 г., а начальная скорость достигала 290 м/c.
    По итогам первых испытаний было принято решение к 1948 году изготовить опытную партию из 50 тыс. патронов, однако в 1949 году их разработку свернули. Причины тому неизвестны. В дальнейшем к идее бесшумных патронов конструкторы возвращались не раз. Впрочем, их опыт нельзя назвать успешным. Некоторые бесшумные патроны поступили в производство, однако стать по-настоящему распространенными и составить полноценную конкуренцию глушителям они не смогли.
     
    #85
    dok нравится это.
  7. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.382.034.257.436
    Stirik, 18 май 2017

    Противотанковый ёж — это простейшее противотанковое заграждение, обычно представляющее собой объемную шестиконечную фигуру. Они начали применяться при постройке укреплений с 1930-х годов, к примеру, использовались на границе Чехословакии и Германии. Противотанковые ежи уступали по эффективности минным заграждениям, однако их можно было производить в очень больших количествах из подручных материалов без использования высоких технологий и сравнительно легко перебрасывать с одного участка фронта на другой, что в военное время было особенно ценно.По всей видимости, впервые попытка использования подобного заграждения против танков была предпринята в Чехословакии (отсюда английское название заграждения — Czech hedgehog, «чешский ёж»).
    Конструкция, предложенная инженерами данной страны, повторяла принцип древних рогаток, которые эффективно использовались против конницы на протяжении многих веков и были известны еще со времен Древнего Рима. При этом чехи считали, что заграждение должно быть массивным и абсолютно неподвижным. Несовершенным подобное препятствие было еще и потому, что при его производстве тратилось много времени и средств, так как оно изготавливалось с применением железобетона.

    Что хитрого в еже ? Сделать его проще простого, это сваренные между собой три отрезка стальной балки, нечто подобное встречалось фашистам и раньше на европейском асфальте, эти заграждения танки сдвигали на обочине без ущерба для себя. Противотанковые ежи - сегодня практически забытый способ борьбы с танками, их конструкция проста и гениальна как народная мудрость, однако перед нами самая настоящее изобретение, созданное по всем правилам военной науки. Автор ежей генерал майор технический службы Гориккер начальник Киевское танко-технического училища. По началу ежи так и называли звездочка Гориккера. В первые они применялись при обороне Киева, потом перекочевали в Москву, далее разошлись по всем фронтам.
    Гудериан в своих воспоминаниях пишет, что немецкие танкисты смеялись увидев крошечные по танковым меркам конструкции из железа, перед своими танками.В первые появилось не статичное, а активное препятствие, еж не закреплялся на месте не вкапывался в землю, поэтому у немецкого танкиста появлялся соблазн сдвинуть заграждение и наезжая на него танк с лёгкостью переворачивал скромную конструкцию, еж перекатывался под танком, гусеницы теряли сцепление с грунтом и танк оказывался приподнятым над землей, в этом и заключалась главная скрытая цель изобретения. Еж свободной гранью впивался в броню снизу, а при попытке съехать назад скорость и мощь танка работала против него, разрывая острой гранью ежа броню, нанося при этом чудовищный урон. Любой танк у которого трансмиссия и коробка передач находились впереди напарываясь на еж, пробивал днище, еж неизменно разрушал трансмиссию, а Немецкий легкие танки Pz.II (Т-2) (Т-3) (Т-4), все были с передним расположением трансмиссии, поэтому естественно напарываясь на ежа они выходили из строя надолго.

    Изобретатель ежей Михаил Львович Гориккер родился в 1895 году, в первую мировую войну солдат, награжден двумя георгиевскими крестами, в гражданскую комиссар полевых госпиталей юго западного фронта, потом комиссар командных курсов тяжелой артиллерии. После гражданской войны главный инспектор РККА по военным учебным заведениям. В конце 1930 годов Гориккер назначается начальником Московского танко технического училища в 1938 году переезжает в Киев, а в 1940 году получает звание генерал майор.В этом звании его и застает война 1941-1945 гг. Михаил Львович Гориккер подумал, а что если сделать заградительное препятствие ниже танка, а не выше, чуть-чуть выше клиренса танка, это было первое революционное решение. Тогда передняя часть танка наехав на грань торчащего ежа начинала его толкать, а толкая переворачивать. Удивительно как вовремя генерал предложил свое изобретение, на акте об испытаниях так называемой "звездочки" стоит дата 3 июля 1941 года. Все прифронтовые заводы приступили к изготовлению противотанковые ежей, в дело шло все металлические промышленные профили, железнодорожные рельсы, в первые месяцы войны было изготовлено огромное количество ежей, только для обороны Москвы почти 30.000.Однако стоит помнить, что противотанковые ежи были эффективны против легких и средних танков весом не более 40 тонн, к счастью других танков у немецких войск на тот момент не было. Самый мощный на начало войны у немцев танк был т3 21 тонна, с пушкой 50 мм, если он пытался сам преодолевать ежа, он забирался и зависал на нем. И наша артиллерия или пехота гранатами или бутылками с зажигательными средствами добивали недвижемый танк. Изобретение Гориккера помогло в обороне Киева, однако город к тому времени был обречен.

    На изготовление одного ежа уходит в среднем 280-300 кг. металла и всего полтора часа рабочего времени, на установку краном 6 минут, но чаще обходились безо всякой техники, в ручную, для этого вполне достаточно двух человек. По схеме Гориккера ежи следует расставлять в шахматном порядке это ключевое условие не выполнялось, кроме того их часто связывали колючей проволокой, а это не правильно, ежи должны свободно перекатываться, чтоб в конечном итоге оказаться под днищем танка.
    Еж с танком не воюет он его задерживает, далее говорят пушки, а их то и не хватало зимой 1941 года, и пехотинцам которые находились рядом ничего не могли сделать, зачастую у них даже нет противотанковых ружей. На тех участках фронта где за ежами находились противотанковые орудия, эффективность ежей была высокой. Ежи в общем оправдали себя, если противотанковый еж устанавливался во взаимосвязи и обеспечивался огнем, установкой мин, и артиллерией. К концу ноября Гориккеру удалось исправить ошибки, связанные с боевым применением ежей, суровое время учит правильно их изготавливать и грамотно растравлять и удачно прикрывать огнем. В общей сложности при обороне Москвы используется 37.500 ежей.
    На 23 км Ленинградского шоссе в сотнях метрах от нынешней Москвы установлен монумент в виде противотанкового заграждения, здесь осенью 1941 года держали оборону 4 дивизии народного ополчения.

    8ed4dc2da9a083836f3f6d782022ebc6c7afbd25.jpg

    Наши войска неудержимы в наступлении теперь в обороне Немецкие войска краснозвездные танки рвутся к Брелину, красноармейцы не верят своим глазам не может быть, Немецкие дороги ощетинились советскими ежами.Со слов историка войны Еремеева: Немецкие войска вывезли 20.000 ежей и использовали их при обороне Берлина. Немцы настолько уверовали в эффективности русских ежей что стали устанавливать их не только на суши, но и на море в 1944 году их разместили в проливе Ламанш на мелководье у берегов Нормандии против десантных барж союзников.

    0cb7576a695ff49902a09f9b6dc7bd9bdcf7a736.jpg

    В мире противотанковые ежи имеют сложившиеся название Чешский еж, 1938 году такое сооружении существовало и применялось как один из элементов Чешкой обороны. Чешского ежа делали из железобетона, форма у него другая, он может приподнять танк если он наедет на обе лапы ежа, если же на одну как бывает чаще, она уходит в землю или разрушается. У нас тоже можно было пустить всю бетонную промышленность на заливку таких ежей, но нужно было что-то быстрое и не дорогое. Руководство СССР приняло на вооружение более простую и надежную и эффективную конструкцию металлического ежа генерала Гориккера.
     
    #86
    dok нравится это.
  8. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.382.034.257.436
    Stirik, 20 май 2017

    Иприт, который в первой мировой войне называли королем отравляющих веществ, являлся одним из ОВ, временно выводящих личный состав из строя.При комнатной температуре иприт представляет собой жидкость. Испарение этого ОВ происходит очень медленно, поэтому жидкий иприт в зависимости от температуры может сохранять свое поражающее действие в течение нескольких суток. При испарении иприт образует невидимые пары. Пары чистого иприта почти не имеют запаха.

    В июле 1917 г. химическая война вступила в новую фазу - немцы начали применять снаряды маркировки «желтый крест». Они содержали новую начинку - вещество, приводящее к химическим ожогам тела. Это было полной неожиданностью для тех, кто, с помощью имевшихся на вооружении противогазов, уже считал себя полностью защищенным от воздействия неприятельского химического оружия.
    По воспоминаниям очевидцев, пострадавших во время газовой атаки у Ньюпорта, газовая пелена была видима и распространяла запах редьки – причем первоначально непосредственного действия отравляющего вещества на глаза или на дыхательную систему не замечалось. Но на следующее утро люди слепли: химический состав отравляющего вещества вызывал запоздалую реакцию и приводил к временной или постоянной слепоте – через семь часов с момента атаки. Примененный германцами боевой газ был очень стойким и держался на поверхности земли в течение нескольких дней.Это новое вещество – дихлордиэтилсульфид - больше известно под названием «горчичного газа» или «иприта» (так окрестили его французы по месту первого применения - на Ипре).

    Свойства вещества были впервые описаны в 1860 г., а в 1880 г. подробно исследованы. Показательно, что именно англичане, в 1916 г. ознакомившись с особенностями его физиологического воздействия, отвергли иприт как химическое оружие. Немцы же 12-го июля 1917 г. обрушили на союзников свои снаряды «желтого креста», ставшие настоящим бичом мировой войны. Лишь за одну ночь у Ньюпорта немцами было выпущено более 50 тысяч ипритовых снарядов, причем некоторые содержали до 13,5 литров иприта.
    В конце 1917 г. в течение 10-ти дней было израсходовано до миллиона снарядов, содержавших около 2,5 тысяч тонн иприта. Оценив боевые свойства иприта, немцы, имевшие первоначально 12 ипритных заводов, к началу перемирия располагали уже 72 такими предприятиями. Производство иприта к концу войны достигало почти тысячи тонн в месяц - неудивительно, что в течение только одного месяца применение этого боевого газа нанесло британским войскам такие же потери, как все предыдущие годы химической войны вместе взятые.
    Эффект применения иприта был настолько сокрушительным, что к началу осени 1917 г. все технические ресурсы союзников были мобилизованы для организации собственного производства данного отравляющего вещества. Серьезно напрягшись, французы приступили к массовому производству иприта в марте 1918 г., и уже в июле немцам пришлось испытать действие ипритных снарядов на себе. Англичане смогли наладить производство иприта лишь в июле 1918 г., а американцы успели перебросить в Европу лишь 150 тысяч 75-мм ипритных снарядов.

    Свойства иприта таковы, что в чистом виде он образует бесцветные кристаллы со слабо ощутимым запахом горчицы (отсюда и название «горчичный газ»). Когда к этому запаху принюхиваются, то перестают ощущать его присутствие в атмосфере - даже при значительной концентрации. Поэтому это один из самых коварных боевых газов.Технический препарат представлял собой бесцветную или слегка желтоватую жидкость. Так как продукт плавится при температуре 9-10 градусов Цельсия, то для его сохранения в жидком виде внутри снаряда к нему прибавляют тетра-хлор-углерод, смесь хлор-бензола и нитробензола, или чистый нитробензол.
    Американский продукт содержал от 17 до 18 % серы в растворе, и в таком виде им и снаряжали снаряды - без добавления растворителя (причем оказалось, что эта смесь не только не уступает по токсичности чистому препарату, но и оказывает более сильное воздействие). Кроме того, это удешевило производство.Удельный вес жидкого иприта при 20-ти градусах Цельсия - около 1,3 - т. е. несколько плотнее воды, в которой он почти не растворяется. Но, что очень важно, он легко растворим в спирте, эфире, хлороформе, хлорбензоле, уксусной кислоте, лигроине.

    Хлор, двухлористая сера и некоторые другие хлорирующие вещества уничтожают нарывное действие иприта, окислители же разрушают сам препарат, что позволяет его нейтрализовать с помощью применения порошкообразной хлорной извести.Немецкий способ получения иприта состоял из четырех элементов.Путем нагревания чистого винного спирта получался этилен, превращающийся затем в хлоргидриновый гликоль. Последний переводили в тиогликоль и, наконец, в горчичный газ.Что касается французов, а позднее американцев, то для производства иприта они использовали реакцию взаимодействия этилена и хлористой серы.Но популярность иприту обеспечили его специфические качества, благодаря которым он и удостоился наименования «короля газов».
    Сформировалось убеждение, что боевая ценность боевого газа гарантируется степенью плотности его паров – именно она обеспечивает концентрацию, достаточную для отравления при вдыхании зараженного воздуха. Иприт же являлся исключением, представляя собой жидкость с точкой кипения около 220 градусов Цельсия при низкой плотности паров. И несмотря на это он оказался одним из наиболее ядовитых газов, поражающим дыхательные пути и оказывающим нарывное воздействие на кожу.

    Если процент смертности от иприта был сравнительно невелик, то это объясняется лишь тем, что в имевших место случаях его боевого применения концентрация паров была незначительна благодаря медленности испарения газа. Но в случае значительного рассеивания газа большим зарядом взрывчатого вещества при вдыхании частиц рассеянной в воздухе ипритной жидкости человек поглощал в несколько сотен раз большее количество иприта, чем при вдыхании его паров. И тут статистика уже была другая. К реализации последней схемы немцы подошли уже в самом конце войны, создав мощный «ипритно-бризантный» снаряд.
    Тот факт, что во многих случаях слепота пораженных бойцов носила временный характер, медики объясняли тем, что инстинктивное моргание век человека как бы смывало иприт с глазного яблока, в результате чего остающееся на нем отравляющее вещество не могло причинить глазу глубокого ожога, влекущего полную слепоту.С точки зрения тактической ценности иприта (особенно по сравнению с другими отравляющими веществами) заслуживает внимания факт наличия скрытого периода, протекающего между моментом отравления человека и временем, когда какие-либо серьезные объективные или субъективные последствия воздействия газа на организм начинают сказываться.
    В целом, ипритное поражение было схоже с поражениями, причиняемыми соляной кислотой – но было гораздо глубже и протекало более болезненно. Иприт быстро воспринимался поверхностью кожи, но в первые 2-3 минуты еще мог быть с нее полностью удален, а уже через 10-15 минут удален лишь частично - и то с помощью воды с мылом или органических растворителей.Чернокожие оказались менее восприимчивы к воздействию иприта, чем белые, а из животных наиболее чувствительной к этому газу оказалась лошадь.
    Главная боевая ценность иприта заключалась в его стойкости – имеем в виду малую испаряемость при обычной температуре и затруднительность химической реакции с воздухом и почвой. То есть он долго сохранялся в чистом виде.Очевидно, что применение стойких отравляющих веществ могло создать на более - менее продолжительное время «непроходимую зону» - как для людей, так и для животных.
    Так, немцы в апреле 1918 г. при наступлении на Армантьер залили город таким количеством иприта, что, по рассказам очевидцев, он тек по городским улицам. Англичане были вынуждены покинуть Армантьер, но и немцы не могли занять его в течение двух недель. Важно было то, что серьезный тактический успех был достигнут без потерь в живой силе.Потери, понесенные союзниками от иприта в 8 (!) раз превзошли потери, причиненные им всеми другими германскими боевыми газами.Учитывая запоздалую реакцию союзников, фактически почти монопольно до конца войны иприт остался германским боевым газом.
     
    #87
    dok нравится это.
  9. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.382.034.257.436
    Stirik, 22 май 2017

    История сбежавших от союзников немецких подлодок U-530 и U-977 до сих пор будоражит умы историков. Две субмарины уйдя от союзников в Европе, вынырнули у берегов Аргентины летом 1945 года. Одни говорят, что лодки перевозили золотой запас Третьего рейха, другие уверены в том, что субмарины принадлежали сверхсекретному «конвою фюрера» и доставили в Америку самого Адольфа Гитлера…

    Одна из многих «девяток»
    14 октября 1942 года в строй кригсмарине вступила подлодка с номером U 530, построенная в Гамбурге на верфи «Дойче Верфт АГ» (Deutsche Werft AG). Как и другие большие океанские лодки типа IXC/40, при длине около 77 метров она имела водоизмещение 1120/1545 тонн (надводное/подводное) и развивала скорость 19,0/7,3 узла соответственно. Вооружение составляли шесть торпедных аппаратов (четыре в носу и два в корме) с запасом в 22 торпеды, 105-мм палубное орудие и зенитные автоматы.
    Командиром U 530 стал капитан-лейтенант Курт Ланге (Kurt Lange). Этот офицер был ветераном немецкого флота. Он пришёл в рейхсмарине рядовым матросом в 1922 году и спустя четыре года уволился в запас в звании обер-штурмана. С началом войны 36-летнего Ланге призвали из резерва с присвоением звания лейтенанта цур зее. До сентября 1941 года он командовал 9-й флотилией сторожевых кораблей, а затем перешёл в подплав. Пройдя курсы подготовки подводников, а затем командиров подлодок, в октябре 1942 года Ланге получил назначение на U 530. После окончания тренировок и испытаний лодка была включена в 10-ю подводную флотилию, базировавшуюся на французский Лориан.

    За четыре боевых похода с февраля 1943 по октябрь 1944 года Ланге удалось потопить два судна общим тоннажем в 12 063 брт и повредить ещё один танкер на 10 195 брт. За эти довольно скромные успехи лодка несколько раз чудом не поплатилась. Её повреждали глубинные бомбы эскорта конвоев, она сталкивалась с форштевнем атакованного ею судна, а однажды U 530 едва избежала грозного врага субмарин — американского эскортного авианосца «Боуг» (USS Bogue) и сопровождавших его эсминцев.

    Вермут, обер-лейтенант Отто Вермут
    В январе 1945 года Курт Ланге, которому шёл уже 42-й год, был переведён на береговую должность. Заменил его молодой офицер — 24-летний обер-лейтенант цур зее Отто Вермут (Otto Wermuth), который ещё не имел опыта командования лодкой. С июля 1942 года по февраль 1944-го он служил вахтенным офицером на U 103 (тип IXB) капитан-лейтенанта Густава-Адольфа Янссена (Gustav-Adolf Janssen). На ней Вермут совершил четыре боевых похода общей длительностью в 254 дня.
    В марте 1944 года Вермут был отправлен на курсы подготовки командиров подлодок. 10 июля того же года его назначили командиром U 853, которая ремонтировалась на верфи Лориана, но во Францию Вермут не попал. Ремонт лодки затягивался, а 7 августа началась осада Лориана частями армии США. Вермут числился командиром U 853 до конца августа 1944 года, так и не увидев лодку.14 сентября Вермут был заочно зачислен в экипаж U 530 вахтенным офицером, чтобы после возвращения лодки из похода сменить на этой должности обер-лейтенанта цур зее Пауля Беркеманна (Paul Berkemann). В январе 1945 года заместитель Дёница адмирал Ганс-Георг фон Фридебург (Hans-Georg von Friedeburg) счёл возможным назначить Отто Вермута на должность командира U 530.

    Последний поход U 530
    К февралю 1945 года U 530 закончила доковый ремонт и вновь была готова к выходу в море. Вермут получил приказ готовиться к походу. На лодку погрузили продовольствие на 17 недель, 14 торпед, и вечером 19 февраля 1945 года она покинула Киль. Спустя четверо суток U 530 субмарина прибыла в норвежский порт Хортен, где прошла испытания пробными погружениями и хождением под «шнорхелем».
    К этому времени лодку дозаправили, но залили 225 тонн топлива вместо 245 положенных. Это было сделано по просьбе инженер-механика U 530, который заявил, что лишние 20 тонн перегрузят лодку и она лишится стабильности в управлении.3 марта Вермут покинул Хортен, выйдя в свой первый поход в качестве командира боевой субмарины. Согласно приказу, U 530 должна была следовать к канадскому порту Галифакс — точке оживлённого вражеского судоходства. Во время перехода через Атлантику Вермут передавал в штаб вечерние сводки погоды, пока эту обязанность не переложили на другую лодку.
    Основную часть пути U 530 проделала под «шнорхелем», лишь по ночам всплывая на четыре часа. Впрочем, это не помешало соблюсти одну из традиций, укоренившихся в немецком флоте во время Второй мировой войны. В один из дней Вермут, как командир лодки, провёл церемонию заочного бракосочетания матроса Йоахима Кратцига (Joachim Kratzig) с невестой, которая в тот момент находилась в церкви Киля. Церемония была проведена по радио, после чего командир выдал Кратцигу свидетельство о браке.

    13 апреля U 530 получила приказ сменить район действий и идти к Нью-Йорку. Это было одно из последних сообщений, переданных через станцию «Голиаф», которая прекратила свою работу в середине апреля. С этого момента приём радиосообщений, передаваемых на лодки в Атлантике, стал гораздо хуже. Как Вермут впоследствии вспоминал на допросе, последнее сообщение из штаба подводных сил лодка приняла 26 апреля 1945 года.Так как журнал боевых действий U 530 не сохранился, чтобы восстановить последовательность событий в районе Нью-Йорка, обратимся к показаниям членов её экипажа, допрошенных офицерами разведки ВМС США 22 августа 1945 года:

    В документе американцы сделали примечание, что в указанном районе в то же время были конвои HX-354, UC-65A и ON-298, и, вероятно, именно они были атакованы, но не сообщали о каких-либо контактах с подлодками.

    Путь в Аргентину
    Как известно, немецкие субмарины должны были прекратить боевые действия с 8:00 5 мая 1945 года. Согласно показаниям Вермута, радиограмма с этим приказом была принята на U 530 между 8 и 10 мая 1945 года. В ней говорилось о прекращении всех атак, поднятии синего флага, пребывании на поверхности и движении к ближайшему порту союзников для сдачи. Далее последовали сообщения с приказами снять с торпед взрыватели и выбросить все артиллерийские боеприпасы за борт.
    Вермут приказам не поверил, сочтя их уловкой врага, но и подлинность их не стал исключать. В итоге он принял решение уйти из зоны боевых действий и интернировать лодку и экипаж в одной из нейтральных стран. Португалия и Испания не подходили из-за близости к зоне боевых действий, поэтому выбор пал на Аргентину.Командир U 530 знал, что эта страна разорвала дипломатические отношения с Германией, но не подозревал, что она объявила Рейху войну. Вермут полагал, что встретит у аргентинцев более радушный приём, чем где-либо. Это решение одобрили офицеры лодки и её экипаж. Подводники U 530 считали, что положение Германии к этому времени было безнадёжным, но лишь немногие выступили за сдачу лодки союзникам. Большинство одобрило решение командира идти в Аргентину, не желая познавать на себе ужасы и позор плена, о которых во время войны твердила нацистская пропаганда.
    Впоследствии на допросе у аргентинцев Вермут заявил, что у него в Аргентине не было никаких друзей или родственников, что он никогда прежде там не был и не имел знакомых среди интернированного экипажа броненосца «Адмирал граф фон Шпее», хотя некоторых из них он видел в Гамбурге в 1941 году. Также он сообщил, что и остальные члены экипажа U 530 не имели связей с этой южноамериканской страной. Из этого можно сделать вывод, что до приёма радиограммы с приказом о сдаче никто на U 530 об Аргентине не помышлял.

    Приняв решение идти в Южную Америку, экипаж избавился от оставшихся на борту торпед, боеприпасов и части оборудования (радар, счётно-решающий прибор и т. п.). За борт также были выброшены все секретные документы, включая журнал боевых действий U 530. После этого лодка взяла курс на юго-восток, чтобы обойти Бермуды и двигаться дальше к экватору.Путь до экватора занял около месяца — по словам Вермута, лодка пересекла его 17 июня 1945 года, всё это время медленно двигаясь на юг. Первый отрезок пути, близкий к зоне военных действий, U 530 прошла исключительно в подводном положении. Потом лодка в тёмное время суток стала всплывать на поверхность и вновь уходить под воду перед восходом солнца. Пока субмарина не достигла 20° южной широты, на поверхности она для экономии топлива шла со скоростью в 7–7,5 узла и держала ход в два узла в подводном положении.
    Лишь по достижении указанной широты Вермут приказал увеличить скорость надводного хода до девяти узлов.К вечеру 9 июля 1945 года U 530 достигла аргентинского порта Мар-дель-Плата к югу от Буэнос-Айреса, одновременно являвшийся базой ВМС Аргентины. Вермут дождался рассвета, и в 6:30 лодка с зажжёнными навигационными огнями вошла в порт. Отвечая на запросы с берега, Вермут приказал передавать сигнальным прожектором: «Немецкая субмарина». Лодка вошла в Мар-дель-Плата на электромоторах, так как дизели немцы специально вывели из строя. На её борт поднялся офицер ВМФ Аргентины, которому Вермут официально сдался.
    По словам Вермута, к этому моменту на борту лодки оставалось всего около шести тонн топлива и 1,8 тонны смазочных материалов. Перед выходом из Норвегии инженер-механик лодки лейтенант Петер Леффлер (Peter Leffler), не долив 20 тонн топлива, всё-таки взял лишних пять тонн смазочного масла.12 июля 1945 года над U 530 был поднят аргентинский флаг, а все 54 члена экипажа лодки отправились в Буэнос-Айрес, а затем в тюрьму на острове Мартин-Гарсия. 22 июля немецких подводников допросили офицеры разведки ВМС Аргентины. После этого 29 июля Аргентина передала U 530 и её экипаж американцам, которые самолётами доставили немцев в Нью-Йорк. Лодка была поставлена на ремонт на одной из аргентинских верфей, чтобы подготовиться к переходу в США.

    А был ли Гитлер?
    Неожиданный приход U 530 в Аргентину мгновенно стал причиной для слухов и сплетен о возможной доставке руководителей Третьего рейха в Южную Америку. Как писал в своём труде американский историк Клэй Блэйр, латиноамериканская пресса наполнилась различной ерундой, включая утверждение, что U 530 привезла Адольфа Гитлера, Еву Браун, а также Мартина Бормана и других из Германии в Аргентину. Кроме того, Вермута обвиняли в потоплении бразильского крейсера «Байя» (Bahia), который на самом деле затонул 4 июля 1945 года от взрыва своих же глубинных бомб во время учений.
    Разумеется, вопрос о возможных пассажирах и грузе U 530 интересовал аргентинскую и американскую разведку. Аргентинцы получили ответ на него на упомянутом допросе:

    В итоге аргентинскому правительству надоел разгул слухов о «контрабанде нацистов». Как пишет английский исследователь Лоуренс Патерсон, в конце концов аргентинское военно-морское министерство выпустило официальное коммюнике, в котором заявило, что U 530 не несёт ответственности за гибель «Байи», на борту лодки не было никаких нацистских лидеров или офицеров и что лодка никого не высаживала на побережье Аргентины перед своей капитуляцией.
    Истерия газетчиков получила новый виток, когда 17 августа 1945 года в Мар-дель-Плата пришла U 977 (тип VIIC) обер-лейтенанта цур зее Хайнца Шеффера (Heinz Schaeffer). Теперь уже Шеффера обвинили в перевозке Гитлера и Евы Браун. Верхом нелепости стала легенда о том, что U 530 и U 977 были эскортом конвоя, который доставил Гитлера и его окружение на нацистскую базу в Антарктиде. Её автором стал аргентинский журналист венгерского происхождения Ладислао Жабо (Ladislao Zsabó), потом долго собиравший лучи славы на этой сомнительной теме.
    Пока газеты смаковали версии о спасении Гитлера на подводной лодке, в дело включилась разведка союзников. Шеффера и его экипаж допросили в Аргентине, после также отправили в США для более подробного следствия. Допросы подводников c U 530 и U 977 продолжились, но ничего нового не дали. Вермута и Шеффера специально содержали в одном помещении, нашпигованном микрофонами, чтобы выудить из их общения хоть что-то об их «секретной миссии». Но оба офицера никогда не были знакомы, поэтому их беседы не представляли интереса для разведки союзников.
    Как справедливо заметил Клэй Блэйр, если бы Гитлер или Борман хотели сбежать из Германии на подлодке, то маловероятно, что они выбрали бы такую старую лодку, как U 530, где командиром был молодой офицер, не имевший опыта командования. К их услугам было много новых лодок различных типов и более опытных командиров, признательных Гитлеру за награды и почёт. В отношении U 977 и 24-летнего Хайнца Шеффера это справедливо в той же степени.

    «Конвой фюрера»В итоге, пройдя все процедуры проверок и допросов в США, экипажи обеих подлодок были отправлены в Европу, где подводники были освобождены из плена. Однако шумиха с приходом этих лодок в Аргентину, благодаря Жабо, на долгие годы сделала их объектом внимания любителей сенсаций. Так, в различной литературе и в интернете U 530 и Отто Вермут часто упоминаются в следующем ракурсе:

    Утверждения о «бронзовых ящиках», которые якобы вёз «конвой фюрера», имеют конкретного автора. Об этом пишет Клэй Блэйр:

    Кроме этого, Бернхарт стал автором ещё одной известной лжи. Он опубликовал письмо, якобы написанное ему как своему бывшему подчинённому Отто Вермутом и содержащее предостережение не выдавать «секретов о миссии U 530», которые Бернхарт собрался предать гласности. Разумеется, Вильгельм Бернхарт никогда не был членом команды U 530 и выдумал всё это, чтобы привлечь внимание к своей книге.
    Другой известной «уткой» стала история о тайной базе нацистов в Антарктиде, сведения о которой якобы всплыли на допросе экипажа U 530 и на долгие годы были засекречены американцами. Эта выдумка тоже не имеет подтверждений: протоколы допросов Вермута и его команды давно рассекречены и находятся в Национальном архиве США в Вашингтоне, где с ними может ознакомиться любой желающий.Истории высадок с немецких подлодок до сих пор будоражат воображение поклонников теории заговоров. Лоуренс Патерсон в своей книге писал:

    Правда намного прозаичнее. U 530 и U 977 были последними элементами проигранной подводной войны Дёница, управляемыми молодыми подводниками, чьё неприятие перспективы сдаться и сдать свою лодку противнику в конце концов перевесило риски, связанные с длинным и трудным походом в Аргентину.
    В завершение хотелось бы добавить один малоизвестный факт. 16 мая 1945 года подводная лодка U 873 сдалась американцам, но в нарушение всех конвенций экипаж был помещён в тюрьму, а не в лагерь военнопленных, где подводники подвергались унижениям и избиениям со стороны следователей и тюремного персонала. Спустя трое суток командир лодки капитан-лейтенант Фридрих Штайнхоф (Friedrich Steinhoff), не выдержав издевательств на допросах, покончил жизнь самоубийством в городской тюрьме Бостона.Этот факт делает приход лодок Вермута и Шеффера в Мар-дель-Плата не таким уж и нелогичным. Выбирая Аргентину как конечную точку маршрута, они хотели избежать судьбы Штайнхофа, рассчитывая на более гуманное отношение аргентинцев, чем англо-американских союзников.
     
    #88
    dok нравится это.
  10. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.382.034.257.436
    Stirik, 24 май 2017

    20 мая 1977 года летчик-испытатель Владимир Ильюшин впервые поднял в небо новую экспериментальную боевую машину Т-10-1. Это был первый полет прототипа многоцелевого всепогодного истребителя четвертого поколения Су-27. К разработке нового истребителя ОКБ Сухого приступило еще в 1969 году, в 1975 году завершился этап эскизного проектирования, а в 1976 году началась постройка первого опытного самолета. Первый серийный истребитель Су-27 совершил полет в июне 1982 года.

    Экспериментальный прототип Т-10-1 отличался от будущего серийного истребителя. На данной модели проводились испытания на общую работоспособность, на управляемость и устойчивость самолета в воздухе. Всего прототип Т-10-1 совершил 38 полетов, подвергаясь незначительным доработкам. В частности, на законцовках консолей и килях были смонтированы противофлаттерные грузы в виде штырей. Система вооружения на экспериментальном прототипе Т-10-1 не устанавливалась. Удивительно, что данный экземпляр самолета сохранился до наших дней, что редко происходит с опытными машинами.
    Сегодня первую версию будущего истребителя Су-27 можно увидеть в экспозиции Центрального музея военно-воздушных сил России в Монино.С появлением истребителя Су-27 в строевых частях резко выросли боевые возможности отечественной истребительной авиации. Летчики ВВС и ПВО Советского Союза впервые получили на вооружение самолет, который мог на равных противостоять лучшим зарубежным истребителям своего времени, отмечает официальный сайт ПАО «Компания «Сухой».
    Виктор Пугачев шеф-пилот ОКБ Сухого в конце 1980-х годов установил на истребителе Су-27 восемь мировых рекордов скороподъемности, которые остаются непревзойденными и сегодня. Именно на этом истребителе Пугачевым были выполнены уникальные перелеты над Северным Ледовитым океаном с дозаправкой в воздухе и посадкой на ледовый аэродром, расположенный на острова Грэм-Белл (Земля Франца Иосифа). Именем этого летчика-испытателя была названа одна из фигур высшего пилотажа — «Кобра Пугачева», впервые продемонстрированная широкой публике в 1989 году в рамках работы авиасалона Ле Бурже во Франции.

    Необычный боевой самолет с хищными, «птичьими» обводами фюзеляжа впервые поднялся в небо с аэродрома, расположенного в подмосковном Жуковском спустя 5 лет после того, как состоялся дебют его основного конкурента — тяжелого истребителя F-15 Eagle американского производства. Несмотря на эпоху «разрядки», холодная война продолжала идти полным ходом. И в США, и в Советском Союзе понимали, что решающее преимущество в современном конфликте будет достигнуто той стороной, которая сможет завоевать себе превосходство в воздухе. Именно по этой причине две сверхдержавы бросили свои силы и ресурсы на разработку универсального небесного бойца.
    Несмотря на отставание от заокеанских коллег по срокам разработки истребителя 4-го поколения, советская авиаконструкторская школа находилась в более выгодном положении. Отечественные конструкторы уже знали приблизительные характеристики и возможности американского истребителя F-15, а также технологические решения, которые были в нем реализованы. Перед ними стояла задача создать самолет, как минимум сопоставимый по своим возможностям с американским аналогом.
    К работам по созданию перспективного истребителя в СССР в конце 1960-х годов были привлечены три главных конструкторских бюро страны: Сухого, Микояна и Яковлева. В 1972 году, после двух проведенных научно-технических конференций с участием отечественных авиастроителей, было принято окончательное решение — сконцентрироваться на двух параллельных проектах. Один проект предполагал постройку легкого истребителя, им занимались конструкторы КБ «МиГ» (впоследствии самолет был принят на вооружение под обозначением МиГ-29), второй проект предполагал создание тяжелого истребителя, им занимались специалисты ОКБ «Сухого».
    Результатом работы конструкторов ОКБ «Сухого» стал лишенный недостатков своих предшественников боевой самолет Т-10С, также известен как Т-10С-1 (первый серийный), который поднялся в небо 20 апреля 1981 года, а спустя еще четыре года истребитель был принят в эксплуатацию под обозначением Су-27. Официально самолет приняли на вооружение ВВС СССР 23 августа 1990 года. К тому моменту новый советский истребитель 4-го поколения уже успел стать настоящей «звездой» и мировым рекордсменом по скороподъемности. 27 октября 1986 года летчик-испытатель Виктор Пугачев сумел подняться на высоту 3000 метров всего за 25,4 секунды, такое не удавалось до этого ни одному реактивному самолету в мире.

    Необходимо заметить, что в процессе проектирования истребитель претерпел значительные изменения, практически все узлы были созданы «с нуля». Так на Т-10 корневые наплывы и законцовки крыла были скругленными (как на истребителе МиГ-29), а на Т-10С использовалось крыло полностью трапециевидной формы с отклоняемыми носками, флаперонами вместо закрылков и элеронов и остроугольными наплывами. Роль противофлаттерных грузов на консолях стали играть пусковые устройства управляемых ракет класса «воздух-воздух». Количество узлов подвески вооружения было увеличено с 8 до 10.
    Если на Т-10 кили располагались над двигателями, то теперь двигатели АЛ-31Ф были расположены по бокам, как на американском истребителе F-15 и имели верхнее расположение агрегатов.На модели Т-10С носовая стойка шасси была отодвинута на три метра назад, для того чтобы брызги с колеса не попадали в воздухозаборники двигателей. До этого тормозные щитки располагались в нижней части фюзеляжа, однако при их выпускании на истребителе начиналась тряска.
    На модели Т-10С тормозной щиток был размещен за кабиной летчика, фонарь кабины не сдвигался назад, а открывался вверх-назад, как на истребителе F-15. Также конструкторами были изменены обводы носовой части истребителя.Высокоманевренный одноместный многоцелевой истребитель Су-27 был предназначен для поражения как воздушных, так и наземных целей в простых и сложных метеоусловиях, в дневное и ночное время, с применением неуправляемых и управляемых средств поражения при ведении групповых и автономных действий в интересах завоевания господства в воздухе и осуществления воздушной разведки как на континентальных, так и на морских театрах воздушных боевых действий.

    Многоцелевой истребитель Су-27 был выполнен по интегральной аэродинамической схеме, крыло боевого самолета плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя, таким образом, единый несущий корпус. Вертикальное оперение самолета двухкилевое, горизонтальное — из цельноповоротных консолей (на некоторых модификациях истребителя было также установлено переднее горизонтальное оперение). Два турбореактивных двухконтурных двигателя АЛ-31Ф, оснащенных форсажными камерами, были размещены в мотогондолах, расположенных под хвостовой частью фюзеляжа истребителя. Шасси Су-27 — трехопорное убираемое.
    Самолет может использовать различные типы ракет класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», размещенные на 10 или 12 точках подвески. Помимо этого в правом наплыве крыла истребителя была установлена 30-мм автоматическая авиационная пушка ГШ-30-1 (скорострельность 1500 выстрелов в минуту, боезапас — 150 снарядов).Важно отметить, что Су-27 стал первым отечественным истребителем, получившим электродистанционную систему управления (ЭДСУ). Длительное время управление боевыми самолетами осуществлялось по механическому принципу, при котором усилия от педалей и штурвала передавались к рулям с помощью тросовой проводки.
    При использовании ЭДСУ стальные тросы уступили место электрическим сигналам. Внедрение новой системы управления позволило конструкторам сделать истребитель Су-27 необычайно маневренным и одновременно с тем очень устойчивым в полете, а военные летчики получили возможность выполнять в небе сложные фигуры высшего пилотажа, в том числе на больших скоростях и малых высотах полета.На авиасалоне Ле-Бурже во Франции в июне 1989 года советский летчик-испытатель Виктор Пугачев на истребителе Су-27 продемонстрировал зрителям и представителям прессы новую фигуру высшего пилотажа — «кобру» (динамическое торможение), которую журналисты очень быстро назвали в его честь «коброй Пугачева».
    Справедливости ради стоит отметить, что впервые «кобру» при выполнении испытательных полетов продемонстрировал летчик-испытатель Игорь Волк. Данную фигуру высшего пилотажа можно описать следующим образом: в полете истребитель, не изменяя направления своего движения, энергично задирает нос, доводя угол атаки до 120 градусов; некоторое время самолет летит хвостом вперед, после чего достаточно быстро возвращается в горизонтальное положение.
    Само название данного элемента — «кобра» — было придумано Михаилом Симоновым, который занимал пост генерального конструктора ОКБ имени Сухого. Таким образом, он сравнил поведение многоцелевого истребителя в воздухе со стойкой кобры, которую змея принимает перед совершением атаки. Еще одним подтверждением уникальных маневренных характеристик самолета стало то, что с 1991 года по октябрь 2016 года на одноместных Су-27П (модификация для сил ПВО страны) и Су-27УБ совершала полеты знаменитая авиационная группа высшего пилотажа «Русские витязи». В настоящее время группа совершает полеты на новых истребителях Су-30СМ.

    На момент своего создания истребитель Су-27 получил самое совершенное навигационное оборудование, два мощных авиационных двигателя АЛ-31Ф, оптико-электронную систему прицеливания и новый радар. Также боевая машина могла использовать целое семейство управляемых ракет класса «воздух-воздух» Р-27 и Р-73, созданных специально для этих истребителей. Данные ракеты могли обеспечить поражение воздушных целей вероятного противника на дальности до 110 километров. В ближнем бою летчик также мог воспользоваться услугами скорострельной авиапушки ГШ-30-1.
    Дальнейшие модификации истребителя, в частности Су-27СМ, получили возможность эффективно поражать наземные объекты с использованием высокоточных ракет Х-29, Х-31 и Х-59. Несмотря на это основной задачей для самолета продолжило оставаться завоевание превосходства в воздухе.В преимуществах многоцелевого истребителя Су-27 над самолетами западных конкурентов американские и советские летчики смогли убедиться в августе 1992 года. Когда офицеры Липецкого центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС России по приглашению Пентагона посетили авиабазу Лэнгли, на которой были организованы учебные бои между самолетами Су-27УБ и F-15D (оба в учебно-боевом варианте, двухместные).
    Советские асы смогли разгромить американских летчиков с сухим счетом, они раз за разом пристраивались в хвост самолета противника и легко уходили от преследования. Тогда же было установлено, что истребитель Су-27 существенно превосходит F-15 по маневренности на дозвуковых скоростях, а это может стать решающим козырем в условиях ведения ближнего воздушного боя.Согласно информации Международного института стратегических исследований, на 2017 год в составе ВКС России имеется 50 истребителей Су-27, 10 — Су-27УБ, 47 — Су-27СМ (оснащенных новой системой управления огнем и усовершенствованным бортовым радиоэлектронным оборудованием), а также 14 самолетов Су-27СМ3 (получивших более мощные двигатели АЛ-31Ф-М1, дополнительные точки подвески вооружений и усиленную конструкцию планера). Помимо этого 18 Су-27 находится на вооружении морской авиации ВМФ России. А единственный отечественный авианосец «Адмирал Кузнецов» имеет на вооружении 17 палубных истребителей Су-33, основным отличием которых от обычных Су-27, являются складываемые консоли крыла.

    Истребитель Су-27 по праву считается одним из главных символов отечественной оборонной промышленности второй половины XX века, наравне с основным боевым танком Т-72 и автоматом Калашникова. В этом боевом самолете были реализованы все наиболее передовые разработки советской школы авиастроения, благодаря которым истребитель получил почти безграничный потенциал для модернизации. В настоящее время десятки современных модификаций данного многоцелевого истребителя, а также самолет, которые были созданы на его базе, охраняют небо более 20 государств. Несмотря на прошедшие десятилетия, жизненный цикл самолета Су-27 все еще далек от завершения. Этот самолет устареет морально и физически еще очень нескоро.Авторитетный международный журнал Flight International признавал многоцелевой истребитель Су-27 одним из лучших боевых самолетов XX века. А американское издание National Interest несколько раз включало этот истребитель в пятерку лучших боевых самолетов ВВС России и самого «убойного» российского оружия.
     
    #89
    dok нравится это.
  11. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.382.034.257.436
    Stirik, 25 май 2017

    Разработчиком этого пистолета-пулемёта обычно считается американский генерал Джон Толивер Томпсон. Однако сам Томпсон выступал скорее в роли коммерсанта, который в 1916 году совместно с обеспечившим финансирование проекта Томасом Райаном основал компанию Auto-Ordnance с целью разработки автоматической / самозарядной винтовки на базе перекупленного ими патента на оригинальной конструкции полусвободный затвор, выданного Джону Блишу в 1915 году. Непосредственными же разработчиками оружия были нанятые Томпсоном и Райаном инженер Теодор Эйкхофф (англ. Theodore H. Eickhoff), а также Оскар Пэйн (англ. Oscar V. Payne) и Джордж Голл (англ. George E. Goll).

    К 1917 году, однако, выяснилось, что затвор Блиша, действующий за счёт силы трения бронзового вкладыша, перемещающегося внутри его остова, не обеспечивает полноценного запирания канала ствола на время выстрела, как это было предусмотрено патентом. Вкладыш лишь замедлял отход затвора в крайне заднее положение, тормозя его в момент выстрела. Это существенно ограничивало диапазон мощности патронов, которые можно было бы использовать в оружии, что сразу поставило крест на изначальном проекте автоматической винтовки, — единственным из принятых на вооружение в США патронов, нормально работавшим с затвором Блиша, оказался непригодный для этого вида оружия по баллистическим качествам сравнительно маломощный кольтовский пистолетный боеприпас .45 ACP.Однако из этой ситуации быстро был найден выход — вместо разработки винтовки было решено переключиться на создание малогабаритного, пригодного для использования одним человеком ручного пулемёта под пистолетный патрон, предназначенного для ведения боя на ближней дистанции и штурма окопов и других укреплений, что было весьма насущной задачей в шедшей в то время Первой мировой войне.
    Томпсон назвал это оружие submachine-gun — то есть, дословно, «подпулемёт», «более лёгкая разновидность пулемёта». Этот термин утвердился в американском английском и используется в нём до настоящего времени для обозначения ручного автоматического оружия под пистолетный патрон, которое в русскоязычной терминологии называется пистолет-пулемёт.В 1918 году был готов действующий прототип, которому было присвоено звучное коммерческое обозначение — «Annihilator I» («Аннигилятор»). По легенде, первая партия этого оружия, предназначенная для проверки на фронте, прибыла в доки Нью-Йорка 11 ноября 1918 года — как раз в день окончания войны.
    Из конструктивных особенностей, «Аннигилятор» имел массивную фрезерованную ствольную коробку квадратного сечения со взводной рукояткой сверху, полностью закрывающий ствол круглый перфорированный кожух (на более поздних моделях заменённый улучшающим охлаждение ствола оребрением), пистолетную рукоятку вместо характерного для оружия тех лет винтовочного приклада с шейкой, а также вторую вертикальную рукоятку управления огнём под стволом для облегчения контроля оружия при стрельбе очередями, — при этом приклад или какой либо плечевой упор отсутствовали. Кроме того, он имел «открытый» приёмник магазинов в виде поперечного выреза в нижней-передней части ствольной коробки, который позволял принимать как коробчатые (на 20 патронов), так и барабанные системы Пэйна (на 50 патронов) магазины. Все основные детали оружия были изготовлены на металлорежущих станках с минимальными допусками, что делало его весьма малотехнологичным.

    томпсон.jpg

    Первая серийная модель появилась в 1921 году. «Томпсон» М1921 получил своё окончательное, привычное оформление: ствол с поперечными рёбрами охлаждения у основания, две пистолетные рукоятки управления огнём, съёмный деревянный приклад, секторный прицел с диоптрическим целиком, рассчитанный на стрельбу до 600 ярдов (548 м). Магазины — коробчатые на 20 и 30 и барабанные — на 50 и 100 патронов. Этот вариант пистолета-пулемёта предлагался на гражданском рынке оружия, хотя очень и очень высокая стоимость ($200 — при том, что легковой автомобиль марки Ford стоил порядка $400) не способствовала массовым продажам.
    Следует отметить, что дизайн и эргономика «Томпсона» оказали большое влияние на дальнейшее развитие американского оружия и впоследствии многократно копировались полностью или частично.Небольшое количество «Томпсонов» М1921 было приобретено Корпусом Морской пехоты США, а также некоторыми полицейскими департаментами в частном порядке. Они были ограниченно применены в локальных конфликтах тех лет в Латинской Америке (так называемых «Банановых войнах»), в ходе чего быстро выяснилось, что на ближней дистанции вооружённое пистолетами-пулемётами звено из 4 автоматчиков по огневой мощи легко может сравниться с полным отделением из 9 стрелков с винтовками. Нарекания при этом вызывали излишняя масса оружия, низкая эффективность огня далее 50 ярдов (~45 м) и сравнительно низкая пробивная способность пули.
    В 1924 году через Мексику СССР была закуплена партия М1921, поступивших на вооружение войск ОГПУ и пограничных войск. «Томпсоны» активно использовались на южных границах СССР в ходе боев с басмачами. В служебной документации именовался, как «ручной пулемет Томпсона».В 1923 году Томпсон создал военизированный вариант оружия — М1923, имевший длинный ствол, штык и немного упрощённую конструкцию, а также использовавший специальный более мощный патрон 45-го калибра. Однако в Армии идея такого оружия долгое время оставалась невостребованной.

    Также примечательно приобретение достаточно большой партии «Томпсонов» ИРА, — они были использованы в войне за независимость Ирландии, правда без какого либо особого эффекта.Однако наибольшую известность в этот период — эпоху «Сухого закона» — «Томпсон» приобрёл всё же как оружие американских гангстеров. Предотвратить попадание «Томпсонов» в их руки не смог даже введённый в 1928 год государственный контроль за продажей оружия фирмы Auto-Ordnance.
    В том же 1928 году командование морской пехоты США, участвовавшей в интервенции в Никарагуа, закупило для усиления своих частей несколько тысяч модифицированных пистолетов-пулемётов «Томпсон» М1928. От своего прототипа (М1921) он отличался наличием дульного тормоза — компенсатора системы Каттса и уменьшенным темпом стрельбы. Ограниченное использование в вооруженных силах пистолетов-пулемётов М1928 не позволило выявить все потенциальные возможности оружия. В 1921—1939 годах было выпущено всего 20 000 единиц, причём большую часть — по экспортным заказам.В 1933 году, после громкого убийства гангстерами из банды Вернона Миллера четырёх полицейских на железнодорожной станции в Канзасе, «Томпсон» был принят на вооружение ФБР с целью адекватного противостояния хорошо вооружённым бандам преступников.

    C началом Второй мировой войны в вооружении армии США произошли большие изменения. Стремительное увеличение количества бронетехники и мотопехоты вызвало необходимость перевооружить экипажи малым по размерам автоматическим оружием. «Томпсоны» вполне подошли под эти требования. В том же году на вооружение американской армии был принят пистолет-пулемёт «Томпсон» М1928А1. От модели М1928 он отличался наличием деревянного цевья вместо дополнительной пистолетной рукоятки.В начале 1942 года конструкторы фирмы Auto-Ordnance Corp. стали модернизировать пистолет-пулемёт Томпсона. Уже весной того же года армия США вооружилась пистолетом-пулемётом «Томпсон» М1, отличавшимся другой системой работы автоматики (отдача свободного затвора), а также отсутствием дульного тормоза-компенсатора. Рукоятка затвора в этом варианте находилась не на верху ствольной коробки, а справа.
    Оружие оснащалось только магазинами на 20 и 30 патронов. Для упрощения производства некоторые детали стали производиться методом поковки с дальнейшей обработкой на металлорежущих станках. Ствол выпускался без рёбер охлаждения, с гладкой наружной поверхностью. Упрощение конструкции оружия позволило довести общее производство «Томпсонов» до 90 тыс. шт. в месяц. В конце года пистолет-пулемёт подвергся ещё одной модернизации и тогда появился вариант М1А1. М1А1, в отличие от прежнего варианта, имел неподвижный ударник в чашечке затвора, а его ударно-спусковой механизм мог вести только непрерывный огонь. Прицельное приспособление диоптрическое, постоянное, упрощённого типа, рассчитанное на стрельбу до 100 ярдов (91,4 метра).

    Основные модификации
    • Модель 1919 — cамый ранний вариант, было выпущено всего примерно сорок единиц, оружие имело очень высокий темп стрельбы, около 1500 выстрелов в минуту. Эта модель была продемонстрирована в 1920 году и очень напоминала позднюю модель М1921. Нью-йоркский отдел полиции заказал небольшую партию этого оружия.
    • Модель 1921 — первая серийная модель. Имеет вертикальную переднюю рукоятку управления огнем, частично оребренный ствол, высокий темп стрельбы. Модель 1921 была весьма дорога, в розничной продаже стоила приблизительно 225$, из-за высококачественных деревянных деталей и сложных в производстве механизмов. Некоторые модели использовались военными в ограниченных количествах.
    • Модель 1923 — коммерчески неуспешная попытка создать пригодную для военного применения модификацию оружия, увеличив эффективную дальность стрельбы за счет нового, более мощного патрона .45 Remington-Thompson. М1923 имел более длинный ствол, прилив для штыка и, в некоторых вариантах, сошки.
    • Модель 1923 была разработана, чтобы расширить производство автоматического оружия, а также для замены тяжёлой винтовки «Браунинг M1918». Интереса у армии не вызвала.Модель 1927 — cамозарядный вариант M1921. Ствол оснащен дульным тормозом-компенсатором, изменением нескольких деталей можно было переделать в автоматическую модель.
    • Модель 1928 — также известен как Navy Model («Нэйви Модл» — «Флотская модель») —- наиболее удачная модель. Имеет два режима огня, оребрённый ствол с дульным компенсатором, пониженный темп стрельбы. Выпускался как с вертикальной передней рукояткой, так и с деревянным горизонтальным цевьем. Был первой моделью, которая широко использовалась военно-морскими силами и морской пехотой США. В начале Второй мировой войны контракты на поставку этой модели во Францию и Великобританию спасли фирму от банкротства.
    • Модель 1928A1 — этот вариант поступил в массовое производство перед нападением на Перл-Харбор, когда производство модели M1928 закончились. Изменения включали горизонтальное цевьё вместо передней пистолетной рукоятки. В начале Второй мировой войны потребности американских вооруженных сил в Томпсонах M1928A1, несмотря на новые контракты для отправок за границу в Китай, Францию, и Великобританию, обеспечивали только две фабрики.
    • M1 — упрощенный вариант модели М1928, созданный для удешевления производства в военное время. Выпущен в 1943 году. Имел автоматику со свободным затвором, рукоятку заряжания с правой стороны ствольной коробки, деревянное цевье, ствол без оребрения и компенсатора, использовался только с коробчатыми магазинами. Масштабы серийного производства новой модели росли стремительно и к концу года было выпущено 285 000 экземпляров.
    • M1A1 — модель образца 1943 года имела фиксированный ударник вместо подвижного и улучшенный прицел.

    Массовым производством оружия во время войны занялась фирма Auto-Ordnance Corp., которая в свою очередь к производству оружия подключила фирму Savage Arms Corp. Американская военная промышленность в результате значительных усилий и затрат наладила массовое производство пистолетов-пулеметов «Томпсон». В 1940—1944 годах было изготовлено 1 387 134 пистолета-пулемёта системы «Томпсон» всех моделей, из них — 562 511 шт. — М1928А1; 285 480 шт. — М1; 539 143 шт. — М1А1. Причём фирма Auto-Ordnance Согр. выпустила 847 991 пистолетов-пулемётов, а фирма Savage Arms Соrр. — 539 143.

    Достоинства
    • Высокое качество изготовления.Мощный патрон.Большая ёмкость магазина (дисковый).
    Недостатки
    • Сложность производства.Высокая стоимость.Большая масса, громоздкость.

    Эксплуатация и боевое применение
    Пистолет-пулемёт Томпсона благодаря своей надёжности широко использовался как полицией, так и гангстерами, а также был популярен и на гражданском рынке.
    США — пистолеты-пулеметы моделей М1 и М1А1, несмотря на свою громоздкость и большой вес, получили самое широкое распространение и известность на всех фронтах. «Томпсон» благодаря высоким служебно-эксплуатационным характеристикам стал популярным среди рейнджеров, десантников и военной разведки.
    Великобритания — принят на вооружение в Британской империи, включая доминионы и колонии, закупался и поставлялся по программе «Ленд-лиза».
    Греция — было закуплено некоторое количество. Использовался вооружёными силами и бойцами сопротивления.
    Китай — китайские нелицензионные копии пистолета-пулемёта Томпсона выпускались Шансийским и Тайюаньским арсеналами с конца 20-х годов до середины 40-х. Они имели более короткое цевьё с выемками для пальцев (встречались варианты с цевьём американского типа или с передней рукоятью), состояли на вооружении до 50-х годов и принимали участие в Корейской войне.
    Италия — захваченные образцы, некоторое количество было поставлено бойцам движения Сопротивления.
    СССР — некоторое количество пистолетов-пулеметов Томпсона было поставлено СССР в рамках программы Ленд-лиза, в том числе в качестве дополнительного снаряжения к разнообразной военной технике (танки, самолёты и так далее), но широкого распространения они не получили, тем более, что в СССР имелись в больших количествах свои удачные модели этого вида оружия, такие, как выпущенный 6-миллионным тиражом ППШ.
    Третий рейх — на начальном этапе войны вместе с советским оружием к немцам в качестве трофеев попало и некоторое количество американских пистолетов-пулеметов Thompson M1928A1, переданных Красной армии по ленд-лизу. В Вермахте трофейные Thompson, захваченные на Восточном фронте, состояли на вооружении под индексом МР.769(r). Эти же пистолеты-пулеметы, захваченные Вермахтом на Западном фронте под обозначениями MP.760(е), (j) и (а) (соответственно — английский, югославский и американский), использовались в основном германской полицией безопасности. Кроме того, на вооружении оккупационных частей Вермахта в Западной Европе находилось (под индексом MP.761(f)) более 3 000 11,43-мм пистолетов-пулеметов Thompson M1921, закупленных Францией в США в 1939–1940 гг.
    Франция — некоторое количество было закуплено в период до 1940 года. В ходе Второй мировой войны, использовались силами «Свободной Франции».
    Югославия — некоторое количество было поставлено бойцам движения Сопротивления.
     
    #90
    dok нравится это.
  12. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.382.034.257.436
    Stirik, 30 май 2017

    Успешный дебют палубного варианта известного английского истребителя "Де Хевиленд" "Вампир" побудил английское Адмиралтейство выдать в 1946 году фирме "Де Хевиленд" задание на тяжелый двухдвигательный палубный перехватчик, воплощающий в себе концепцию "Си Вампира", но на качественно новом уровне. Кроме повышенной надежности, обусловленной установкой двух двигателей, самолет должен был иметь стреловидное крыло и трансзвуковую скорость полета.

    Для обеспечения всепогодности и всесуточности самолет должен был нести самый мощный радиолокатор из всех, состоявших на вооружении. Двухбалочную схему решили оставить, так как на фирме имелся большой конструкторский и расчетный задел по ней. Кроме того, такая схема упрощала доступ к двигателям для их ремонта или замены. Летчик и оператор РЛС размещались рядом.Для того чтобы предоставить оператору относительно комфортные условия работы (дисплей радара был весьма тусклым) решили "утопить" его кресло целиком в фюзеляж, прикрыв кабину оператора непрозрачной крышкой для обеспечения затемненности. Для того, чтобы оператор не страдал клаустрофобией, в его кабине все же предусмотрели прямоугольное окошко. Летчик располагался слева, в кабине, прикрытой каплевидным фонарем, обеспечивающим прекрасный круговой обзор.
    Вооружение нового перехватчика должно было состоять из четырех новейших 30-мм пушек "Эйден".Самолет получил фирменный индекс DH-110. Как выяснилось в конце 1946-го, он удовлетворял не только требованиям Адмиралтейства, но и "спецификации 44/46" Королевских ВВС на трансзвуковой перехватчик объектовой ПВО. В апреле 1948-го руководство ВВС заключило с фирмой "Де Хевиленд" контракт на постройку серии из семи опытных ночных истребителей и двух барражирующих дневных перехватчиков DH-110. Вскоре последовал заказ на два палубных всепогодных перехватчика и два ударных самолета от ВМС.

    Казалось, "Де Хевиленд 110" ждет большое будущее. Но в следующем году оба заказа были аннулированы - новый самолет оказался чрезмерно дорог, да и требовал доводки. Флот предпочел закупить более дешевые самолеты "Си Веном", которые уже выпускались серийно. ВВС, также по финансовым соображениям, отказались от закупок "110-го", равно как и его конкурента - самолета "Глостер" "Джавелин". Это обстоятельство сильно задержало развитие британской авиации. Истребительные авиакрылья английских авианосцев еще долгое время состояли из морально устаревших "Си Веномов".
    Фирма "Де Хевиленд" продолжила программу "110-го" в инициативном порядке. Прототип самолета, построенный черепашьими темпами на заводе фирмы в Хэтфилде, поднялся в воздух лишь 26 сентября 1951-го, (летчик Джон Каннингем). Его двигательная установка состояла из двух мощных ТРД "Роллс-Ройс" "Эйвон"7 тягой по 3400 кгс. Программа носила чисто исследовательский характер. На прототипе был установлен весовой аналог РЛС. Вооружения и даже узлов его крепления прототип не имел.
    В июле 1952 г. к программе испытаний подключили второй опытный самолет, отличавшийся от прототипа наличием РЛС. Самолеты показали весьма неплохие характеристики, в частности, высокую скороподъемность и сверхзвуковую скорость попета - впервые число Маха больше 1 было достигнуто на первом прототипе 9 апреля 1952 г.6 сентября первый прототип "110-го" совершал демонстрационный полет на авиационной выставке. Достигнув трансзвуковой скорости в пологом пикировании в сторону зрительских трибун, самолет развалился в воздухе из-за флаттера крыла и хвостового оперения, внезапно возникшего от комбинации нагрузок ускорения и резкой эволюции по крену. Летчик Джон Дерри и оператор Тони Ричарде погибли. Но самое страшное произошло долями секунды позже, когда один из двигателей с жутким грохотом влетел в толпу зрителей. Двадцать девять человек погибли, многие получили увечья. После этого инцидента вышло строжайшее требование о запрете полетов в районе зрительских трибун на авиационных выставках и шоу.
    В 1953 г. ВВС заказали фирме "Глостер" серию самолетов "Джавелин", наконец определившись с типом трансзвукового всепогодного перехватчика. Таким образом, будущее "110-го" вырисовывалось совсем печальным. Оставалась лишь слабая надежда на то, что ВМС проявят интерес к самолету, в свое время незаслуженно отвергнутому. Проект "110-го" был переработан в соответствии со спецификацией Адмиралтейства от 1952 г. на - перехватчик, способный заменить "Си Веном" на палубах авианосцев. В частности, морской вариант "нового образца" должен был иметь гораздо больший запас топлива, новые двигатели и РЛС, а также 4-6 перспективных управляемых ракет "воздух-воздух" "Блю Джэй". Ствольное вооружение - 4 30-мм пушки "Эйден" - оставалось в качестве второстепенного. Боекомплект был уменьшен со 150 до 70 снарядов на ствол. Памятуя о трагической судьбе прототипа "110-го", доработали крыло и хвостовые балки.

    Модернизированный таким образом второй опытный самолет повторно начал программу летных испытаний. В их ходе в конструкцию машины внесли еще несколько изменений, в частности, установили новую переднюю кромку крыла и более развитые крыльевые аэродинамические гребни. Доработанный самолет поднялся в воздух для продолжения программы испытаний 11 июня 1954-го, а уже тремя днями позже - преодолел звуковой барьер. 23 сентября самолет перелетел на базу британских ВМС в Боском-Даун и совершил серию заходов на посадку с "конвейером" на авианосец "Альбион", стоявший на якорях в Ла-Манше. Нормальную посадку самолет не мог совершить из-за отсутствия тормозного гака.
    По результатам этих испытаний был увеличен ход амортизаторов стоек шасси. Кроме того, многострадальный прототип снабдили четырьмя макетами пилонов для подвески ракет под корневой частью крыла. По завершении программы испытаний, эта машина долго служила учебным пособием для военно-морских летчиков на авиабазе Эрброут. В 1965 г. её продали на металлолом.Между тем, флот наконец проявил заинтересованность в новом самолете. В феврале 1954 г. фирма "Де Хевиленд" получила заказ на изготовление прототипа палубной машины, получившей индекс Мк. 20Х.
    Самолет отличался от предшественников усиленным "мягким" шасси с очень большим ходом амортизаторов, способным поглотить большую кинетическую энергию при посадке на палубу. Был установлен тормозной крюк.Двигательная установка состояла из двух "Эйвонов" новой модификации - 208 - тягой по 5100 кгс. Самолет предназначался для испытаний, поэтому крыло его не стали делать складным.
    По конструкции планера он повторял своего предшественника. Радиолокатор на самолете установлен не был. Мк. 20Х отправился в первый полет 20 июня 1955 г., а после завершения всеобъемлющих летных испытаний, занявших чуть меньше года, он прошел серию взлетов и посадок на авианосце "Арк Ройал".Не дожидаясь итогов испытаний Мк. 20Х, в декабре 1954 г. на заводе в Крайстчерче начали собирать новый самолет - прототип для серии. Заказ на серийное производство DH-110 от британского флота поступил месяцем позже - спустя 10 лет после начала разработки!

    Естественно, за это десятилетие облик самолета сильно изменился. Около 80% конструкции было перепроектировано. Во-первых, "110-й" получил складное крыло с гидроприводом складывания консолей. Угол стреловидности крыла составлял 40 град, по линии четвертей хорд. Оно имело трехлонжеронную конструкцию с толстой работающей обшивкой. Площадь несущей поверхности составляла 60. 3 кв. м. Механизация состояла из больших закрылков Фаулера. При выпуске закрылков стабилизатор менял угол установки, чтобы свести на нет пикирующий момент.
    Размах крыла модернизированного самолета составлял 15. 25 м,
    длина - 15. 9 м.
    Взлетная масса - 15750 кг.
    Максимальная скорость горизонтального полета достигала 1050 км/ч.
    В пологом пикировании самолет легко преодолевал звуковой барьер.
    Потолок 14600 м. Высоту 12200 м самолет набирал за 6. 5 мин. Складывался для хранения в ангаре также и обтекатель антенны РЛС, на серийных машинах его сделали остроконечным вместо скругленного на прототипах. РЛС фирмы "GEC-Маркони" имела антенну с гидравлическим приводом сканирования. Фонарь кабины летчика сделали более выпуклым, лобовое стекло стало ножевидным, из двух секций. Под фюзеляжем в районе кабины появился большой тормозной щиток, сразу же прозванный "амбарными воротами". Щиток имел две закраины, в закрытом положении развернутые по потоку, а при выдвижении - увеличивающие эффективность воздушного тормоза вдвое. Носовая стойка вместо самоориентирующейся была сделана управляемой, с гидроприводом, что повысило маневренность самолета в стесненных условиях полетной палубы.Большие изменения были внесены в конструкцию хвостовых балок - для увеличения взлетного угла их несколько задрали вверх и снабдили пятами. Люки доступа к двигателям теперь располагались сверху фюзеляжа, а не снизу, как на ранних машинах.

    От пушек на серийных машинах решили отказаться - их место заняли выдвижные кассеты на 24 двухдюймовые неуправляемые ракеты. "110-й" стал первым английским самолетом, на котором пушечное вооружение было полностью вытеснено НАРами по последней моде того времени. Но, забегая вперед, надо отметить, что первые шесть серийных самолетов все же имели в фюзеляжах отсеки под установку пушек. Правда, в ходе эксплуатации они были использованы для установки оборудования.
    Основное вооружение "110-го" по-прежнему составляли четыре управляемые ракеты "Блю Джей", к тому моменту уже получившие новое обозначение "Файрстрик". В качестве альтернативы самолет мог иметь четыре 227-кг или две 454-кг бомбы или четыре блока неуправляемых ракет. "110-й" мог нести два подвесных топливных бака. Вместо правого ПТБ под фюзеляж могла подвешиваться контейнерная система дозаправки в воздухе Мк. 20 с гибким шлангом и конусом производства фирмы "Флайт Рефьюэллинг" лтд. Все самолеты оборудовались фиксированной штангой приема топлива в полете на носке левой консоли.
    Кроме машин для флота, фирма "Де Хевиленд" не теряла надежду получить заказы от ВВС. В 1957-1960 годы был разработан проект "110-го" - тактического бомбардировщика наземного базирования, отличавшийся от базовой модели более мощными двигателями "Спей" по 5200 кгс тяги, снабженными форсажной камерой, несбрасываемыми топливными баками на законцовках крыла, еще одним баком за кабиной в удлинненном фюзеляже и закрылками, оснащенными системой сдува пограничного слоя. Проект получил полуофициальный индекс Мк. 21. Другой проект был еще более амбициозен - сверхзвуковая "рама", рассчитанная на число Маха 1. 5, с тонким крылом и двумя форсированными "Спеями". В случае реализации проекта этот самолет стал бы единственным в мире сверхзвуковым двухбалочником. Но обе "сухопутных" машины так и не вышли из стадии аванпроекта.

    Первый серийный самолет, получивший индекс "Де Хевиленд F.A.W. Mk. 20" и собственное обозначение "Си Виксен" ("Морская лисица" или "Морская мегера", как угодно), был выкачен из цехов завода в Крайстчерче в конце февраля 1957 г. Первый полет его состоялся 20 марта. Приемо-сдаточные испытания проходили на авиабазе Боском-Даун и на борту авианосца "Арк Ройал". За ними последовала первая серия из 8 самолетов, предназначенная для испытаний оборудования и вооружения. Эти машины в 1957-58 гг. прошли серьезную программу испытаний, в ходе которой одна машина разбилась в районе г. Триполи (Ливия). На испытаниях вооружения с "Си Виксена" пытались запускать УР "воздух - поверхность" типа "Буллпап", но эти работы успеха не имели.3 ноября 1958 г. на авиабазе Йеовилтон сформировали первую эскадрилью "Си Виксенов" восьмисамолетного состава под номером 700. Основной ее задачей была подготовка летчиков для нового перехватчика. В июле 1959 г. эта авиачасть перешла в разряд боевых, получила новый номер 892, была доукомплектована и приступила к активной службе. 21 января 1960 г. командир 892-й эскадрильи коммандер Майкл Петри перелетел за 2. 5 часа из Йеовилтона на Мальту. Этот дальний перелет стал первым достижением "Си Виксена". В марте эскадрилья перебазировалась с наземной авиабазы на авианосец "Арк Ройал", вскоре сменив его на "Викториэс".

     
    #91
    dok нравится это.
  13. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.382.034.257.436
    Stirik, 31 май 2017
    Казалось бы донельзя известные и даже легендарные танки, но и в их истории есть много малоизвестного:

    УТЗ в начале 1942 г. было дано задание по отгрузке пяти эталонных образцов Т-34, двум из которых предстоял долгий путь морем – в Великобританию и США для изучения союзными специалистами этого «чуда советской конструкторской мысли».Танки прибыли в США предположительно в апреле 1942 г., а в мае они были испытаны на Абердинском полигоне. Там Т-34, вызвавший наибольший интерес, подвергся испытаниям длительным пробегом по пересеченной местности, совместно с колесногусеничным танком Т-4, характеристики которого ближе всего соответствовали ТТХ отечественного среднего танка.

    Первая поломка Т-34 (лопнул трак) произошла приблизительно на 60-м километре, а после преодоления 343 км танк вышел из строя и не мог быть отремонтирован.Поломка произошла из-за плохой работы воздухоочистителя, почему в двигатель набилось много пыли и произошло разрушение поршней и цилиндров. Танк был снят с испытаний пробегом, но испытан обстрелом из орудия танка KB и 3- дюймового орудия самоходной пушки М-10, после чего нашел свое пристанище в коллекции испытательного полигона в Абердине. Танк же KB, несмотря на наибольшие опасения со стороны наших танкостроителей, испытания пробегом в 50 км выдержат нормально.Форма корпуса танка Т-34 очень понравилась всем американским экспертам, тогда как KB – нет.Анализ брони показал, что на обоих танках броневые плиты, однородные по химсоставу, имели неглубокую поверхностную закалку, основная масса броневой плиты – вязкая.

    Американские специалисты полагали. что, изменив технологию закатки бронеплит, можно было уменьшить их толщину, оставив ту же снарядостойкость. Однако это высказывание впоследствие не подтвердилось практикой.Основным недостатком корпуса была признана водопроницаемость как его нижней части при преодолении водных преград, так и верхней во время дождя. В сильный дождь в танк через щели натекало много воды, что могло привести к выходу из строя электрооборудования и даже боеприпасов. Расположение боеприпасов признано удачным.Основной отмеченный недостаток башни и боевого отделения в целом – теснота. Американцы не могли понять, каким образом наши танкисты помешались в танке зимой да ещё и в полушубках. Отмечался плохой механизм поворота башни, тем более что мотор слаб, перегружен и страшно искрил, в результате чего сгорели сопротивления регулировки скоростей поворота, выкрошились зубья шестеренок. Выдвигалось пожелание сделать гидравлический механизм поворота или оставить только двухступенчатый ручной.

    Пушка Ф-34 понравилась артиллеристам за свою простоту, безотказность в работе и удобство в обслуживании. Недостатком орудия признана недостаточно высокая начальная скорость (около 620 м/с против возможной 850 м/с), что связываюсь с невысоким качеством советского пороха.Конструкция прицела признавалась прекрасной, даже лучшей в мире из известного американским конструкторам, но качество стекла оставляло желать лучшего.
    Стальные траки Т-34 были просты по конструкции, широки, но американские (резинометаллические), по их представлениям, были лучше. Недостатком нашей гусеничной цепи американцы сочли малую прочность трака на разрыв. Это усугублялось плохим качеством гусеничных пальцев.
    Подвеска на танке Т-34 признана плохой, ибо от подвески «Кристи» американцы уже безоговорочно отказались как от устаревшей. В то же время подвеска танка KB (торсионная) признана удачной.Дизель В-2 легкий и быстрооборотный. Всем американским военным понравились дизельные танки, они сожалели, что все мощные дизели в США забирал флот для катеров, что не позволяло оснащать ими массово выпускаемые танки.

    Недостатки дизеля В-2 – плохой воздухоочиститель, который:
    1) вообще не очищает воздуха, попадающего в мотор;
    2) пропускная способность воздухоочистителя мала и не обеспечивает приток необходимого количества воздуха даже при работе мотора вхолостую.В результате этого мотор не развивает полной мощности и попадающая в цилиндры пыль ведет к быстрому срабатыванию их, падает компрессия и мотор теряет мощность.
    Кроме того, фильтр изготовлен с механической точки зрения очень примитивно: в местах точечной электросварки металл прожжен, что ведет к вытеканию масла и т. д.На танке KB фильтр изготовлен лучше, но и он не обеспечивает притока в достаточном количестве нормально очищенного воздуха.
    Трансмиссия неудовлетворительная, явно устаревшей конструкции. Во время ее эксплуатации на испытаниях у нее полностью выкрошились зубья на всех шестернях. На обоих моторах плохие стартеры – маломощные и ненадежной конструкции.
    Танки Т-34 и KB были, с американской точки зрения, тихоходны, правда из-за хорошего сцепления с грунтом преодолевали склоны лучше, чем любой из американских танков. Сварка броневых плит чрезвычайно грубая и небрежная. Радиостанции при лабораторных испытаниях оказались неплохими, однако из-за плохой экранировки и плохих защитных устройств после их установки в танки не удалось иметь нормальной связи на дистанцию большую чем 10 миль. Компактность радиостанций и их расположение в машинах очень удачны.
    Механообработка деталей оборудования и частей за редким исключением очень плохая.Итак, советские Т-34 и KB не произвели фурора за океаном (?!!!! А то у них было с чем сравнивать!!!). Американские конструкторы нашли в них как достоинства, так и недостатки, что естественно.
    http://inosmi.ru/world/20130320/207163234.html
    Если иметь ввиду, что танки представленные в США были эталонными, то можно представить себе какой хлам был в массовом производстве: всё это уходило на фронт и там воевало, Да ещё и как воевало...
     
    Последнее редактирование: 31 май 2017
    #92
    dok нравится это.
  14. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.382.034.257.436
    Stirik, 31 май 2017
    Мало кто знает, что у нашего легендарного танка был однофамилец, правда разработан он был уже в 1945 и был в два раза тяжелее:

    Разработка этой машины началась в марте 1944 г. с целью создать тяжелый танк, превосходящий по огневой мощи и защищенности Т26ЕЗ (М26) «Першинг». Он должен был получить трансмиссию типа «Кросс-Драйв» и двигатель «Форд», форсированный до 750 л.с. Однако в начале 1945 года Артиллерийский Департамент США, изучив возможность использования 120-мм зенитной пушки Т53, которая значительно превосходила по бронепробиваемости 105-мм пушку Т5Е1 и 155-мм пушку Т53, рекомендовал 17 мая 1945 года установить ее на два пилотных танка Т30 и переименовать их в тяжелый танк Т34. Однако позже, после окончания второй мировой, работы над модернизацией крайне замедлились. В итоге прототип Т 34 так и не был выпущен.

    Внешне тяжелый танк Т34 мало чем отличался от опытных образцов Т29 и Т30, кроме более длинного 120-мм орудия Т53 (длина ствола 7,68 м). Для уравновешивания такой длинной пушки сзади башни приваривался броневой лист толщиной 101,6 мм. Пушка имела раздельное заряжание. Полный вес выстрела составлял 50 кг, а снаряда — 23 кг. Боекомплект состоял из 34 выстрелов. Танк комплектовался двумя заряжающими, которые обеспечивали темп стрельбы 5 выстрелов в минуту.

    В ходе испытаний тяжелого танка Т34 на Абердинском полигоне и в Форт Ноксе всплыла серьезная проблема с критической загазованностью башни уже после нескольких выстрелов. Кроме того наблюдалась обратная вспышка при выстреле, влекущая за собой травмирование экипажа. Это вызвано тем, что при выбросе стреляной гильзы несгоревшие газы затягивались внутрь башни, где и воспламенялись. Для устранения этой проблемы была сконструирована специальная система продувки ствола сжатым воздухом, хотя это должного эффекта не принесло. Тогда было решено устанавливать на срезе ствола специальный эжектор, вытягивающий газы из канала ствола. Вокруг дульного среза устанавливалась цилиндрическая камера, а в стенках ствола проделывались отверстия, направленные в камеру под углом в строну дульного среза ствола. При вылете снаряда из ствола давление в канале ствола резко падало, а высокое давление в камере создавало тягу в сторону дульного среза, вытягивая пороховые газы через отверстия. Эта система оказалась весьма эффективной.
    Корпус тяжелого танка Т34 изготовлен из гомогенной брони, имеющей рациональные углы наклона, толщиной до 102 мм в лобовой части верхнего листа и 70 мм — нижнего. Борта корпуса имели толщину от 51 мм сзади до 76 мм спереди, а корма — от 19 мм до 51 мм. Крыша корпуса имела броню 38 мм, а днище — 25 мм спереди и 13 мм сзади. Лобовая броня башни имела толщину 178 мм, борта — 127 мм, корма — 203 мм и крыша — 38 мм. Маска пушки имела толщину 203-279 мм.
    В башне танка Т34 крепилась 120-мм нарезная пушка Т53 на лафете Т125. Пушка имела ручное заряжание. Углы вертикального наведения пушки составляли от -10° до +15°. Дополнительным вооружение тяжелого танка Т34 был 7,62-мм курсовой пулемет M1919A4 и три 12,7-мм пулемета M2HB, один из которых — зенитный, устанавливаемый на крыше башни, два других — спаренные с пушкой. Да-да — американцы поставили два 12.7-мм пулемета в спарку с пушкой.

    Танк Т34 насчитывал 6 членов экипажа — механик-водитель, помощник механика-водителя (он же стрелок из курсового пулемета), командир танка, наводчик и два заряжающих (левый и правый). Обзорность механику-водителю и его помощнику обеспечивали перископические приборы М13, наводчику — перископический прибор М10Е10 и командиру — перископический прибор М15.
    В моторно-трансмиссионном отделении танка Т34 размещался 12-цилиндровый V-образный бензиновый двигатель воздушного охлаждения «Континентал» AV-1790-3, мощностью 704 л.с. (518 кВт) при 2800 об/мин. Емкость топливных баков составляет 1211 литров.
    Ходовая часть танка Т29 имела индивидуальную торсионную подвеску с восемью спаренными опорными катками, семью поддерживающими роликами, задним ведущим колесом и передним направляющим колесом по обе стороны танка. На первых трех и последних двух опорных катках с обеих сторон танка имеются амортизаторы. Ширина трака гусеницы равняется 711,2 мм (28″). Тяжелый танк Т34 имел систему пожаротушения, включающую в себя 3 стационарных 4,54 килограммовых (10 фунтовых) огнетушителя с окисью углерода и 2 переносных 2,27 килограммовых (5 фунтовых) огнетушителя.

    Тактико-технические характеристики тяжелого танка Т34
    Длина корпуса 7,62 м, ширина 3,81 м, высота 3,23 мМасса 64,6 т
    Экипаж 6 чел
    Клиренс 478 мм
    Бронирование: корпус вертикальное 102/70-51/76-51/19 мм, горизонтальное 38-13/25 мм, башня вертикальное 178-127-102 мм, крыша башни 38 мм, маска пушки 203-279 мм
    Силовая установка: 12-цилиндровый V-образный бензиновый двигатель воздушного охлаждения, мощностью 704 л.с. (518 кВт)
    Максимальная скорость 35 км/час по шоссе
    Запас хода 160 км по шоссе
    Вооружение: 120-мм нарезная пушка Т53,
    7,62-мм пулемет M1919A4,
    два 12,7-мм пулемета M2HB
    Боекомплект: 34 выстрелов 155-мм, 2050 патронов 7,62-мм, 3170 патронов 12,7-мм

    Танк Т-34 не пошел в серию по той простой причине, что для него не нашлось соперников ни в 1945-м году, ни позднее. Бронепробиваемость 120-мм нарезной пушки Т53 была чудовищной, и еще очень долго никакие танки других стран не располагали броней такой мощности, чтобы для ее пробития понадобился подобный монстр. Зачем же американцы его сделали — вы спросите? Ну, они были слегка напуганы «королевскими тиграми» и предполагали, что СССР сможет выродить что-то еще более крепколобое. Но СССР не смог. Даже броня ИС-10 не представляла для этой пушки никакой серьезной преграды.
    Увидев это, американцы предпочли откатиться к 90-мм пушке M41, которая имела гораздо большую скорострельность, боезапас, и обладала вполне достаточной бронепробиваемостью для поражения всех танков СССР. С этой пушкой уже в 1950 году Крайслер выкатил весьма технически совершенный танк M48 «Паттон III», который прожил долгую жизнь, затем послужил основой для М60, и до сих пор около половины всех выпущенных M48 (почти все модернизированные до уровня M60, разумеется) несмотря на свою устарелость, всё ещё остаются на вооружении различных стран.

    В общем-то, США обогнали СССР в конструкции танков уже к 1943-1944 году, и дальше лидировали почти всё время. К счастью, к моменту распада СССР проклятые США уже сгнили, и теперь американское танкостроение уже представляет из себя жалкую тень того, что было когда-то, докатившись до идеи ставить башни от Абрамса на корпуса от М60 (то есть от этих вот самых Крайслеров образца 1950 года).
     
    #93
    dok нравится это.
  15. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.382.034.257.436
    Stirik, 8 июн 2017

    [​IMG]

    Очередная космическая разработка США, следом за якобы новым «шаттлом» и аналогом двигателей РД-180 оказалась плагиатом с давних проектов СССР — причем эксперты отмечают не просто «похожесть», а полное совпадение технологических решений.

    Речь о недавнем «сенсационном» выкате из ангара самолета «воздушного старта» — носителя, который позволит удешевить вывод на орбиту космических аппаратов. Так вот, уже названный «владыкой небес» Stratolaunch сразу после появления его фотографий и видео вызвал колоссальное количество вопросов у специалистов в аэрокосмонавтике.Как уже сообщали СМИ, идею «воздушного старта», позволяющую отказаться от строительства сложной пусковой площадки и ее инфраструктуры и многодневной подготовки ракеты-носителя к запуску начали разрабатывать еще во времена расцвета СССР.Тогда, по данным конструкторов, требовался самолет, «способный переносить ракету массой 100 т и имевший транспортный отсек, способный вместить 30-метровую конструкцию». В результате был создан и приспособлен под тот самый «Stratolaunch» супеноситель «Геракл».

    супер.jpg


    Советский «Геракл» (также известный как «Молния-1000») планировалось создать как триплан, способный «выносить в небо» полезную нагрузку массой 450 т. Однако, в связи с «Перестройкой» и развалом СССР проект шестидвигательного суперсамолета не дошел до производства и был забыт.Вот только забыт он был «ельцинским» правительством, но не нашими «заклятыми партнерами». После выкатки Stratolaunch и предоставления всех его характеристик, эксперты отмечают — лайнеры не только похожи внешне, но у них совпадают и дальность полета (3400-3500 км), и высота запуска. Даже тип и количество запускаемых ракет (от 1 до 3) — и те одинаковы. Вот только вместо «советских» 450 тонн американский Stratolaunch готовится поднимать в небо всего 340 тонн.
    Впрочем, это далеко не первый случай такого «заимствования». Словно ленивый студент свою курсовую, США «скатали« с советского аналога и якобы новый, инновационный, прорывной шаттл Dream Chser.«Очертания этого корабля были наспех зафиксированы на фотопленку во время испытательного полета и спуска советского корабля, но повторить механизацию крыла, систему посадки, бортовую электронику советской машины специалисты американской SpaceDev так и не смогли. Единственное, что удалось американским специалистам, — повторить аэродинамическую схему и конфигурацию крыла, хотя даже эта задача была выполнена с грубыми ошибками»,- рассказывают эксперты. Они также добавляют, что БОР-4 был впервые испытан еще в 1982 году, а вот американский аналог появился лишь спустя 30 лет.
    Отметим, что специализированный Ars technica в 2016 году изучил и проанализировал архивы — после чего официально заявил, что «прототипом Dream Chaser являются советские БОРы». Кто-то скажет, что СССР не смог запустить БОРы, а США — смогли? Не верьте — один из «БОР» (а именно МиГ-105) во времена страны Советов был опробован на высоте 100 километров, причем случилось это еще в «бородатом» 1969 году.«Последний из запущенных БОРов в июне 1982 года стартовал с полигона «Капустин Яр», привлекая внимание американской и австралийской разведывательных служб. Этот космолет успешно приводнился в Индийском океане и был сфотографирован австралийскими спецслужбами — передавших тысячи подробных фотографий ЦРУ. Дальше фотографии были направлены специалистам Научно-исследовательского центра NASA»,- сообщили расследователи историю появления «суперчелнока» США.

    «Украли всю конструкцию, до элементов. Свидетельство — схожие во всём параметры итогового продукта. Это недостижимо в иной ситуации. Все случаи «параллельно разрабатывали сложную систему не воруя друг у друга» показывают, что так не бывает, в принципе. Здесь же мы видим практически идентичную конструкцию (с поправкой на прошедшее время — тупо модернизированную на современные реалии и опыт старую) с теми же ключевыми задачами и параметрами», — рассуждает IT-эксперт и публицист Руслан КАРМАНОВ.Он также поясняет, что люди, работающие над такой же задачей, что и другие 30 лет назад, к такому же решению через несколько десятилетий не приходят. Потому что авиаотрасль развивается и если сейчас самолёт боевой делают с нуля, он не будет никак выглядеть вау-дизайнутым клоном самолёта 30-ти летней давности.
    «Нельзя при современной металлургии разработать процесс ковки меча и случайно совпасть с катана. Нельзя в современных сетях разработать сетевой протокол и случайно получится IPv4. Поэтому появление такого вот агрегата — с такими деталями — это да, взяли старую документацию и по ней, актуализируя по минимуму, сделали», — уверен эксперт.«Посмотрите на скорость прогресса в тех же системах геолокации и наведения. Насколько отличаются С-200 от С-400. Сколько всего появилось с «умными зарядами» и наведеним. Сколько теперь схем с глушением GPS и перехватами. Всего этого 30 лет назад просто не было, ибо не имело смысл», — добавляет Карманов.
    http://www.buran.ru/htm/aviager.htm
     
    #94
    dok нравится это.
  16. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.382.034.257.436
    Stirik, 11 июн 2017

    Сегодня исполняется ровно 29 лет со дня начала дерзкой операции ВС США, в ходе которой был украден первый ударный вертолёт Европейского континента, легендарный Ми-24.Информационное агентство RT опубликовало статью об американской операции в Чаде. 11 июня 1988 года США начали эвакуацию из центральной Африки брошенного ливийской армией советского ударного вертолёта Ми-24 — машина осталась в пустыне африканской республики после неудачного приземления.
    Американцы решили увезти вертолёт за океан, чтобы обучать пилотов летать на «вражеской технике», однако сильно рисковали: Ми-24 нужно было забрать примерно в 100 км от границы спорной территории рядом с Ливией.В апреле 1987 года Ми-24 был оставлен терпевшей поражения ливийской армией. В течение несколько месяцев американская сторона пыталась уговорить власти Чада выдать советский вертолет. 21 мая 1988 года президент Рональд Рейган подписал указ о подготовке операции Operation Mount Hope III. Время пребывания в Чаде американских военных было ограничено 67 часами. Власти республики отказались предоставлять им гарантию безопасности.
    Приказ об эвакуации Ми-24 получили военнослужащие Форта Кэмпбелл (авиабаза в штате Кентукки). Перед отправкой в Африку экипаж CH-47 Chinook тренировался, перевозя резервуары с 500 галлонами воды. Подготовка к операции в Чаде проходила в режиме секретности.Эвакуацию Ми-24 из пустыни на аэродром в Чаде проводил тяжёлый военно-транспортный вертолёт Boeing CH-47 Chinook, доставленные в Африку транспортным самолётом Lockheed C-5 Galaxy. Перевозка советской машины осуществлялась под покровом темноты во время песчаной бури. CH-47, сопровождаемый французскими истребителями Mirage F1 (В Чаде размещался военный контингент Франции) преодолел 900 км, осуществив одну дозаправку в воздухе.

    С момента проведения операции прошло почти 30 лет, поэтому многие фотографии той эвакуации уже обнародованы. Например, есть снимок, на котором экипаж CH-47 сфотографировался на фоне советского вертолета. Судя по изображению, машина, несмотря на более чем годовое пребывание в пустыне, сохранила свою боеспособность.

    112.png
     
    #95
    dok нравится это.
  17. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.382.034.257.436
    Stirik, 16 июн 2017

    Разработка управляемых ракет под индексом «JB» была начата американцами в 1943 году, под влиянием полученной британской разведкой информации о создаваемых в Германии управляемых самолётах-снарядах Фау-1. Не желая допускать, чтобы в руках немцев оказалось какое-либо существенное техническое преимущество, ВВС Армии США инициировали собственную программу создания беспилотных самолётов-снарядов, которые могли бы эффективно применяться в различных военных целях.Ряд ракет серии «JB» разрабатывались при участии фирмы Northrop и лично Дж. Нортропа, что предопределило ряд характерных конструктивных особенностей: применение аэродинамической схемы летающее крыло без развитого хвостового оперения.

    [​IMG]

    Из-за недостатка данных по управлению самолётами типа "летающее крыло", фирма Northrop разработала и построила экспериментальный пилотируемый планер, предназначенный для отработки элементов динамики. Планер достаточно точно имитировал особенности динамики будущей JB-1, и иногда обозначается в литературе как JB-1A. Планер совершил ряд полётов с августа 1944 года. За характерный внешний вид, он получил прозвище "Bat" ("летучая мышь").Отработав особенности динамики на управляемом планере, Нортроп начал создание полноценной крылатой ракеты. В итоге, JB-1 имела широкое крыло размахом в 9 метров, и приводилась в действие двумя турбореактивными двигателями General Electric B1, питавшимися воздухом от центрального воздухозаборника в носовой части.
    Запуск ракеты предлагалось осуществлять с помощью ракетных саней разгонявшихся по рампе длиной 150 м. Согласно расчётам, ракета должна была иметь скорость полёта порядка 727 км/ч при дальности в 1080 км. Ракета должна была доставлять к цели две 900-килограммовые бомбы, располагающиеся в обтекаемых блистерах по обе стороны от воздухозаборника. Местом испытаний первой американской крылатой ракеты Northrop JB-1 стали окрестности авиабазы Мурок. Разработка самолёта-снаряда началась сразу после того, как британцы поделились сведениями о немецких «летающих бомбах» V-1(«Физелер-103»). В 1944 году в окрестностях базы началось строительство сразу двух треков протяженностью 600 и 3000 метров для наземных скоростных испытаний реактивной техники и средств спасения. В декабре 1944 года, ракета была поставлена на испытания. Первый её полет, совершенный 28 декабря 1944 года завершился неудачей: ракета, сорвавшись с направляющих, почти сразу пошла на снижение и разбилась в нескольких сотнях метров от пусковой установки.
    Как выяснилось при детальном исследовании аварии, причиной её была ошибка при установке элеронов. Хотя ошибка могла быть легко исправлена, двигатели General Electric B1, на которые возлагались особенные надежды, имели характеристики значительно хуже расчётных и не были в состоянии достичь требуемых параметров тяги и эффективности. В результате, в феврале 1945 года, разработка JB-1 была закрыта, а внимание конструкторов переключилось на более прогрессивные проекты, такие как JB-10.

    Дальнейшая модернизация JB-1 — ракета JB-4, разработанная под индексом MX-607, являлась оснащёной двигателем модификацией управляемой бомбы GB-4. Основной целью разработки программы было получение эффективного телеуправляемого противокорабельного оружия большой дальности, позволявшего нанести удар по кораблю противника раньше, чем успеют отреагировать прикрывающие его истребители.Телеуправляемая бомба была оснащена лёгким деревянным крылом, пульсирующим воздушно-реактивным двигателем Ford PJ31 (аналогичным используемому на Republic JB-2 Loon) и имела расчётную дальность полёта до 105 км. Она была оснащена системой телеуправления AN/AXT-2, позволявшей оператору управлять полётом бомбы с помощью телекамеры в её носовой части. Максимальная скорость самолёта-снаряда составляла 716 км/ч, что делало чрезвычайно затруднительным её перехват современными её системами ПВО. В то же время, ограниченная мощность двигателя вынудила уменьшить массу боевой части до 320 кг.Ракета была испытана в январе 1945 года, продемонстрировав хорошие лётные качества.
    Тем не менее, её эффективность оказалась далека от ожидаемой из-за очень ограниченных возможностей компактных телекамер того времени. В некоторых источниках упоминается, что выдвигалось предложение оснастить бомбу стартовым ускорителем и запускать её с катапульт военных кораблей, то есть использовать её как противокорабельную ракету класса «поверхность-поверхность», но это предложение не было реализовано.
     
    #96
    dok нравится это.
  18. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.382.034.257.436
    Stirik, 17 июн 2017
    17 июня 1982 года в небо поднялся опытный образец ударного вертолёта Ка-50, получивший прозвище «Чёрная акула». Советские конструкторы создали уникальную боевую машину, однако её ожидала непростая судьба.


    Первые вертолеты успели принять участие ещё во Второй мировой войне в качестве спасательных средств. Во время Корейской войны без них уже невозможно было представить переброску войск и эвакуацию раненых. Но непосредственно воевать вертолеты начали только во Вьетнаме. Первым Attack Helicopter (вертолётом огневой поддержки по отечественной классификации) стал американский AH-1 «Ядовитая Кобра». Первые «Кобры» вооружались блоками неуправляемых ракет и пулеметами винтовочного калибра — для Вьетнама этого хватало. Потом к узлам подвески под коротенькими крылышками стали цеплять управляемые противотанковые ракеты.
    Когда такие «Кобры» появились на Центрально-Европейском театре военных действий, советские генералы забеспокоились и стали требовать от родной промышленности адекватного ответа. Так на свет появился знаменитый Ми-24 «Крокодил», принятый на вооружение в 1971 г. Однако уже через 5 лет советским военным захотелось чего-то свеженького.

    СССР тогда должен был готовиться к возможной глобальной войне в Европе. Для перемалывания бронетанковых соединений стран НАТО, хорошо прикрытых армейской ПВО, «Крокодил» уже не годился. В 1976 г. Совет министров объявил конкурс по созданию нового поколения вертолетов огневой поддержки. В нем приняли участие оба советских разработчика вертолетов — Московский завод им. М. Л. Миля и ОКБ им. Н. И. Камова. Последнее до того времени было знаменито созданием вертолетов для советского ВМФ и в сухопутную тематику не лезло. Фирменной чертой «камовских» вертолетов была так называемая соосная схема — когда два больших несущих винта вращаются в противоположные стороны, а маленький хвостовой винт вообще отсутствует.
    В отличие от милевцев, пошедших по традиционному пути, камовцы предложили новую философию применения вертолетов огневой поддержки — в составе боевых ударных групп. Идея Сергея Михеева, ставшего главным конструктором в 1973 г. после смерти основателя КБ, была революционной. Группа состоит из роя одноместных ударных машин (экипаж всех более ранних вертолетов огневой поддержки, советских и иностранных, состоял из пилота и оператора оружия) и одного двухместного вертолета управления. Первые только стреляют и бомбят, второй только назначает рою цели и подсказывает пути отхода. В теории все выглядело прекрасно, а вот на практике...
    Первый полет одноместного вертолета, получившего обозначение Ка-50 «Черная акула», состоялся ровно 35 лет назад, 17 июня 1982 г. По тем временам в «кашке» поражало буквально все. Система катапультирования, примененная на вертолетах впервые, гарантировала спасение на высотах от 0 до 4 тыс. метров. Лопасти винтов при этом отстреливались заранее. Бронирование кабины могло «держать» попадание снарядов калибра 23 мм и включало многослойную «прозрачную броню» на лобовом и бортовых окнах. Вооружение состояло из 30-миллиметровой пушки (как на БМП-2 !), управляемых и неуправляемых ракет, бомб весом от 100 кг до полутонны.
    Разработка и освоение в войсках нового вертолета были омрачены двумя трагедиями. В 1985 г. на Ка-50 погиб летчик-испытатель, Герой Советского Союза Евгений Ларюшкин, в 1998-м — начальник Центра боевой подготовки армейской авиации, Герой России Борис Воробьев.
    В 2000 — 2001 гг. пара «Черных акул» проходила испытания Чечнёй. Было выполнено 49 вылетов, более сотни стрельб по конкретным целям, выпущено 1600 снарядов и 920 ракет. Вертолеты показали себя очень достойно. Правда, выяснилась и довольно неприятная особенность: пилотировать Ка-50 и одновременно вести огонь по противнику на земле могут только асы из асов. Подготовка таких специалистов сравнима по стоимости с самим вертолетом, так что военные, скрепя сердце, свернули программу по «Черной акуле». Всего было произведено 17 единиц. Дюжина до сих пор числится за Центром боевого применения армейской авиации в Торжке.В серию пошел младший брат «Акулы», Ка-52 по прозвищу «Аллигатор». По иронии судьбы, это тот самый двухместный вертолет управления, который изначально планировался для руководства роем «Черных акул». Ка-52 уже сделано более сотни, выпуск продолжается. Эти вертолеты отметились в небе Сирии. Причем как в составе группировки ВКС, так и флотские, с авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов».

    k50-7.jpg

     
    #97
    dok нравится это.
  19. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.382.034.257.436
    Stirik, 23 июн 2017

    На 19-й век, пожалуй, приходится пик необычных револьверов и пистолетов разных форм и размеров. Каждый из построенных образцов отличался не только интересной конструкцией, но и крайне необычным внешним видом.

    Именно к такой категории необычных изделий относится и револьвер «Мариэтта», который был сконструирован и построен бельгийцем Жаном Мариэтт. В 1839 году Жюль Мариэтт запатентовал, а двумя годами позднее изготовил необычный револьвер, который отличался безумным количеством стволом - в бельгийском револьвере был не один, не два, и даже не три ствола. В зависимости от комплектакции, количество стволов в револьвере колебалось от четырех до восемнадцати.
    Конструктивно револьвер был устроен довольно просто: оружие было оборудовано блоком стволов, в тыльной стороне каждого из которых была смонтирована специальная трубка для капсюлей. Спуск пистолета осуществлялся так же просто: стоило нажать на специальное кольцо, размещенное возле рукоятки, как блок стволов моментально поворачивался, и ударный механизм делал свою работу, производя шумный выстрел. Боеприпасы для «Мариэтты» поначалу изготавливались самим автором револьвера, но чуть позже несколько бельгийских фирм разработали и свои боеприпасы под это, без преувеличения, wunderwaffe.

    [​IMG]

    Из прочих образцов стрелкового оружия того времени, помимо крайне необычного и даже массивного вида, пистолет выделяла и высокая скорострельность, благодаря которой его охотно раскупали в качестве оружия для самообороны. Однако, были и недостатки. Система снаряжения револьвера была устроена крайне сложно и требовала довольно длительных процедур. Каждый ствол заряжался порохом и пулей, и для этой процедуры было необходимо сначала снять ствол из блока при помощи специального ключа.
    Помимо сложных процедур по перезарядке, револьвер «Мариэтта» отличался еще и крайне низкой точностью стрельбы, в силу которой эффективно стрелять из него можно было либо в упор, либо на расстояниях до пяти метров.Револьвер был крайне популярен в Европе: его дарили, создавали на его базе своеобразные оружейные «подарки» и просто преподносили в знак особого уважения. Производство бельгийского револьвера было налажено по всей Европе, и как минимум 12 оружейных домов занимались его изготовлением. Некоторые из оружейников, в целях повышения качества револьвера, выполняли оружие из редкой в то время дамасской стали с характерным рисунком.
    Однако, неумолимо надвигавшийся прогресс добрался и до этого чуда оружейной мысли - в конце 19 века «Мариэтту» окончательно начали вытеснять капсюльные револьверы, которые помимо конструктивных новшеств в виде применения патрона с центральным воспламенением отличались еще и куда большей надежностью и точностью стрельбы.

    Эксперименты с многоствольным оружием проводились и в Соединенных Штатах Америки. В конце 60-х годов теперь ХХ века, уже имевший печальный опыт с многоствольными ружьями, американский инженер Роберт Хилберг, завершил проектирование и построил первый восьмиствольный дробовик, производить который, после краха первого проекта Хилберга, взялась знаменитая компания «Кольт». Как и в случае с первым, но неудачным проектом, «Defender» Роберта Хилберга располагал неподвижным блоком стволом, внушительным размером и использовал для стрельбы патроны 20 калибра. Несмотря на ограниченность применения, «Защитник» Хилберга мог выполняться аж в четырех вариантах. Полиция США, которой, собственно, и предполагалось вручить в руки восьмиствольное чудовище, могла выбирать как из самого простого варианта дробовика, который не оснащался ничем, кроме поворотного ударника, по очереди производящего выстрел из каждого ствола, так и из вариантов, снабженных переключателем, позволявшим осуществлять выбор нужного ствола для выстрела.

    [​IMG]

    «Были в "модельном ряду" этого дробовика и модификации, снабженные баллончиком со слезоточивым газом, для распыления которого требовалось нажать на спусковой крючок у передней рукояти. Однако, ни первый, ни остальные три образца дробовика в полиции не прижились. Полицейские, которым доводилось пользоваться этим изделием, от него буквально плевались. Так что практическая ценность такой конструкции в очередной раз себя не оправдала и американской полицией в 1971 году была отвергнута окончательно и бесповоротно»

    Четырехствольный пистолет боевого пловца
    В отечественной истории представлено также немало интересных многоствольных образцов. Одним из примеров является специальный подводный пистолет СПП-1. Разработанный по инициативе одного из инженеров ЦНИИТОЧМАШ, пистолет отличался от большинства традиционных пистолетов целым рядом параметров.Во-первых, внешний вид пистолета больше напоминает какой-нибудь лазерный бластер из «Звездных войн», оснащенный четырьмя стволами. Более необычного по внешнему виду пистолета, пожалуй, трудно найти в современной истории стрелкового оружия. Во-вторых, боеприпас, который используется при стрельбе из этого пистолета - не классический пороховой патрон, а специальный подводный боеприпас СПС, калибром 4,5х39мм, который по внешнему виду напоминает иглы морского ежа. В-третьих, сама область применения этого пистолета, которая, в большей степени и определила его внешний вид.
    Четырехствольный «игломет», сконструированный в ЦНИИТОЧМАШ, был задуман как оружие для использования боевыми пловцами ВМФ СССР для борьбы с подводными диверсантами противника.

    [​IMG]

    Оружейный эксперт и инструктор по огневой подготовке Валерий Шадрин, в интервью «Звезде» рассказал о некоторых особенностях СПП-1:«У боевых пловцов, насколько мне известно, он прижился почти сразу. Если память мне не изменяет, то с ним можно было эффективно работать на дистанциях до 20 метров, в зависимости от глубины погружения. В конце 70-х, собрав отзывы из подразделений, пистолет модернизировали, добавив в конструкцию пружину для более плавного спуска. Относительно аналогов точно ничего не скажу, потому что ничего хоть более-менее похожего, я на вооружении у стран НАТО и у США никогда не видел. Уж очень узконаправленное оружие, но от того не менее эффективное. СПП-1 используют в комплексе с таким же автоматом для подводной стрельбы».


    Совершивший первый выход в открытый космос советский космонавт Алексей Леонов несколько раз при посещении ЦНИИТОЧМАШ рассказывал, что довольно часто у космонавтов при спуске с орбиты и приземлении получается «промахнуться» мимо заданного района и приземлиться на совершенно глухой, безлюдной территории.

    [​IMG]

    Оружейный эксперт и бывший армейский снайпер Виктор Григорьев в интевью "Звезде" поведал некоторые особенности трёхствольного советского пистолета:«Леонов тогда поведал специалистам-оружейникам, что имели место случаи, когда гибель космонавта наступала после контакта с агрессивным диким животным: медведем, например.
    Припоминал Леонов и свою посадку в 1965 году, когда его с напарником едва не съели дикие медведи. Пистолет Макарова, который входил в снаряжение космонавтов, в случае внезапной встречи человека и медведя своим слабым боеприпасом помочь не мог в принципе. После долгих попыток и проб был создан трехствольный пистолет ТП-82, который вошел в состав так называемого комплекса носимого аварийного запаса. Трехствольная схема пистолета была выбрана не случайно - помимо двух стволов под патрон 32 калибра, пистолет оснащался и еще одним, нарезным стволом под патрон 5,45мм. Стрелковое оружие носимого аварийного запаса (СОНАЗ) позволяло космонавтам не просто выживать в условиях тайги, но и добывать себе пищу в откровенно суровых условиях.
    ТП-82 помогал та же и обозначать свои позиции для поисковых групп, используя специальные светосигнальные боеприпасы и сослужил добрую службу советским космонавтам», - рассказал оружейный эксперт и бывший армейский снайпер Виктор Григорьев.
     
    #98
    dok нравится это.
  20. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.382.034.257.436
    Stirik, 24 июн 2017

    Изобретение капсюля привело не только к изменению конструкции ружейно-пистолетных замков, но и к тому, что целый ряд фирм начал устанавливать их "вверх ногами", так что курок размещался не над стволом, а под ним, прямо перед спусковым крючком. Такая система получила название Underhammer.Казалось бы, ее преимущества - очевидны. Оружие становится более компактным, а УСМ значительно упрощается всего до четырех деталей - спускового крючка, пружины спуска, курка и боевой пружины. В предельно упрощенном варианте можно даже отказаться от пружин, объединив курок в одну деталь с пружинным кронштейном.
    Однако у андерхаммеров есть и серьезный недостаток: при ударе курка по капсюлю их задирает вверх, сбивая прицел. Для ружей с их длинными и тяжелыми стволами это не играет заметной роли, но у "нижнекурковых" пистолетов для повышения точности боя приходилось существенно утяжелять дульную часть, что делало их менее удобными в обращении, чем "классические" модели. Впрочем, это не касалось карманных и дамских пистолетиков, предназначенных для стрельбы почти в упор.В 1820-40 годах "андерхаммеры" выпускали оружейные заводы и мастерские Аллена, Уилларда, Сефтона, Эштона, Сессье и некоторые другие, но их доля в общем объеме выпуска стрелкового оружия была незначительной. При этом ни одна армия мира не принимала на вооружение пистолетов и ружей подобной схемы.

    [​IMG]
    Пистолет Эштона, 1830 год.


    [​IMG]
    Пистолет фирмы "Бэкон энд компани" 1852 года.​


    Оружие о котором пойдет речь является комбинированным: с кастетом и кинжалом- револьвер «Апач». Год выпуска и производитель оружия не известен. Примерная аукционная цена составляет около 6500 $ — 9500 $.

    [​IMG]

    Конструктивно оружие состоит из однозарядного капсюльного пистолета underhammer, кастета и кинжала с изогнутым клинком. Боевая пружина размещена под восьмигранным стволом и прикручена к нему винтом у дульного среза. К боевой пружине крепится курок, выполненный в виде цилиндра с насечкой на боковых поверхностях. Брандтрубка, вероятно, размещена над курком. Спусковой крючок шарнирно закреплен в основании рамки пистолета. Спусковой крючок складывается вперед в походном положении. В верхней части ствола размещена мушка в виде шарика. Клинок кинжала имеет треугольное сечение и общую длину 67 мм. Клинок узкий и изогнутый (так называемый Flamberge-style) для повышения эффективности при нанесении колющих ударов. Клинок шарнирно закреплен на левой стороне ствола и может быть приведен в боевое положение как при сложенном так и развернутом положении кастета.
    Ствол пистолета underhammer имеет длину 51 мм. Калибр канала ствола — 32. Оружие предполагает дульнозарядное заряжание. Взведении боевой пружины происходит при отведении вниз курка. Одновременно спусковой крючок входит в зацепление с шепталом. После установки капсюля на брандтрубку можно производить выстрел. Эффективность одного пистолета не очень высокая, но в совокупности с боевыми возможностями кинжала и кастета данное комбинированное оружие становится компактным и эффективным средством самообороны. Один вид оружия может заставить отказаться грабителя от нападения на человека, имеющего при себе данный кастет-пистолет.
     
    #99
    dok нравится это.
  21. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.382.034.257.436
    Stirik, 21 июл 2017

    В середине 90-х российские инженеры разработали К-36Д-3,5А, который до сих пор считается мировым эталоном катапультируемых кресел.Информационный портал «Звезда» опубликовал статью на тему разработки катапультируемого кресла К-36Д-3,5А, информацию о котором американские военные хотели получить любой ценой.

    Катапультное кресло современного самолета - сложнейшая система, которая должна уметь спасать пилота на любой высоте и скорости. О том, как именно это происходит и почему американские военные в 1990-е годы любой ценой хотели получить информацию о российских разработках в этой сфере, рассказывает военный летчик Дмитрий Дрозденко.
    8 июня 1989 года, аэродром в местечке Ле Бурже, всего 12 километров от Парижа. Советский летчик-испытатель Анатолий Квочур поднял в воздух МиГ-29 для выполнения демонстрационной программы. Сразу после отрыва от полосы самолет закрутил «мертвую петлю», затем «колокол» с разворотом, двойную горизонтальную бочку, «квадратную петлю», вираж и начал пролет на минимально допустимой скорости. Этот режим, когда мощная реактивная машина буквально «ползет» по воздуху на запредельных углах атаки, очень эффектен, но одновременно и опасен.И вот, в тот момент, когда многотонной машине важен каждый килограмм тяги, происходит хлопок с видимым выбросом пламени из двигателя. Самолет на мгновение замирает в воздухе и начинает валиться вправо-вниз. Из-за попадания птицы в воздухозаборник произошел помпаж правого двигателя. Отказ движка случился на критически малой скорости и высоте. До земли 92 метра, машина неуправляемо падает. В этот момент летчик-испытатель катапультируется, причем нос самолета практически «смотрит» на землю, а крен достиг 90 градусов.

    Обыкновенное чудо
    Судя по видеозаписи и расчетам специалистов, на высоте 16–17 м летчик был еще в кресле и падал со скоростью 25–30 м/с. Купол парашюта наполнился перед самой землей и успел снизить скорость падения до 11 м/с. Помогла взрывная волна от упавшего самолета: она отбросила летчика по касательной и «поддернула» купол парашюта. Скорость снижения все равно была в два раза больше положенной, но это дало возможность сохранить жизнь пилоту.


    Конечно, Анатолий Квочур получил травмы, но, как сказали в репортаже с авиасалона: «Советский летчик отделался синяками и легким ушибом спины». Более того, на следующий день наш летчик-испытатель снова поднялся в небо, но уже на другом МиГ-29. Что это было — чудо?Это было не чудо, а советское катапультируемое кресло К-36, которое спасло летчика в безнадежной для зарубежных машин ситуации. Тогда для них высота покидания 90 метров при практически нулевой скорости была смертельна. Даже если «убрать» показатели крена и тангажа, в которых в момент катапультирования находился самолет, зарубежные системы спасения не сохранили бы жизнь своему пилоту.
    Неудивительно, что после этого публичного инцидента к нашим системам катапультирования был проявлен очень пристальный интерес. Развал СССР и последовавшие за этим «лихие» девяностые позволили американцам практически за бесценок получить наши уникальные технологии спасения, но об этом чуть позже.

    Везунчик Смит
    Разгонитесь на машине до 100 км/ч и высуньте руку в окно. Чувствуете? А теперь представьте не руку, а всего себя и на скорости 1300 км/ч. В 1955 году себя и свое везение испытал американский летчик-испытатель Джон Смит, он первым в мире катапультировался на сверхзвуке. При испытаниях истребителя F-100A на высоте 11 300 метров неожиданно заклинило управление. Самолет пошел в крутое пике, скорость постоянно возрастала, достигнув 1300 км/час. Когда высота снизилась до критической, Смит решил катапультироваться. Он знал, что два случая покидания самолета на сверхзвуковой скорости закончились очень плачевно, но выбора не было.
    Страшный динамический удар превратил его лицо в кровавое месиво, кресло, не имевшее стабилизации, бешено кувыркалось в воздухе. Когда парашют раскрылся, кресло отцепилось, и Смит упал в воду, состояние его было ужасно. У него был отрезан кончик носа.Отсутствовали ботинки и носки. Вся одежда была изодрана в клочья. Желудок настолько надулся воздухом, что находящийся без сознания пилот покачивался в воде, как поплавок.
    Его тут же подобрали и направили в госпиталь, где он пришел в себя лишь через 5 дней. Смиту очень повезло.Этот случай наглядно показал, что США испытывают большие проблемы с системами спасения пилотов, и хотя со временем они значительно продвинулись в этой сфере, многие из них по-прежнему остались.

    Летающее кресло
    Главная задача катапультируемого кресла — отвести пилота на безопасное расстояние от терпящей бедствие машины, обеспечить достаточную высоту для открытия парашюта и гашения вертикальной скорости. При этом хрупкое человеческое тело должно быть защищено от встречного воздушного потока — вспоминаем «руку в окне» и опыт Джона Смита. Для этого специальная система за доли секунды «собирает в кучу» тело пилота. Подтягиваются ремни, ноги «подбиваются» вверх, ограничители прижимают руки к телу. Тело фиксируется в оптимальном, сгруппированном положении.Мощный воздушный удар снимается специальным дефлектором. Перегрузка — а кресло должно за доли секунды успеть «перекинуть» пилота через киль самолета — должна нарастать равномерно, так, чтобы не травмировать человека. Этим занимается специальные реактивные двигатели.

    [​IMG]

    Кресло не должно «крутиться» в воздушном потоке. Здесь важную роль играет система аэродинамической стабилизации. Она включает в себя два стабилизирующих парашюта на раздвигающихся телескопических штангах. Система обеспечивает такое положение кресла, чтобы перегрузки, которым подвергается пилот, шли по линии «спина-грудь», они переносятся легче, а не «голова-таз», что чревато потерей сознания. Лишь после этого самого ответственного этапа катапультирования происходит ввод в поток спасательного парашюта, расфиксация летчика и отделение его от каркаса кресла.
    се это происходит за одну секунду. Вместе с пилотом на парашюте к земле отправится только крышка сиденья, под которым расположен носимый аварийный запас (НАЗ) и аварийный запас кислорода. Сложнейшая техническая задача, ведь после катапультирования летчик должен вернуться в строй. Это важно не только с человеческой точки зрения, но и с экономической. Подготовка обычного пилота стоит до трети стоимости истребителя, а «стоимость» аса ее превышает. Как вы понимаете, создать подобную систему — сложнейшая задача.

    История обмана
    В начале статьи я рассказал про аварию МиГ-29 на международном авиасалоне в Ле Бурже. Спустя всего четыре года ведущая американская научно-исследовательская лаборатория ВВС США «ArmstrongLaboratory» опубликовала большой доклад о русском катапультном кресле К-36Д. «Опыт использования принятых в ВВС США катапультных кресел неудовлетворителен», — заявил директор лаборатории Томас Мур. По его мнению, исправить эту ситуацию можно было за счет советских технологий. Спасти американцев должно было катапультируемое кресло К-36Д, которое было спроектировано и изготовлено на заводе № 918 МАП. Сейчас это предприятие называется НПП «Звезда им. Г. И. Северина».
    Тогда же осуществлялась межправительственная программа оценки зарубежных сравнительных технологий Foreign Comparative Testing (FCT) «Россия — США», что-то вроде одностороннего «обмена опытом». Программа существует и сейчас. Ее цель – проверка высоких военных технологий союзников США для их последующего применения Пентагоном. Главные задачи: «…снижение собственных затрат на разработку, производство и эксплуатацию военной техники. Совершенствование военно-промышленной базы США…» Обратите внимание: написано именно США, не общей, союзнической армии и промышленности, а только американской.

    Гешефт на двадцать миллионов
    В рамках этой программы штатовские специалисты привезли в Россию самую совершенную контрольно-записывающую аппаратуру с использованием портативной компьютерной техники и по полной программе испытали наше катапультируемое кресло К-36Д с записью всех параметров. Все заявленные характеристики были подтверждены, после чего наша оборонка вместе с американскими инженерами модернизировала свое детище до уровня К-36Д-3,5А. Бюджет совместных работ составил всего 21 миллион долларов.Вы только подумайте – двадцать один миллион.
    Да, мы получили деньги на модернизацию своего изделия, а американцы получили то, что реально стоит в десятки раз дороже. Одновременно с работами в рамках программы FCT фирма «McDonnell Douglas» вела масштабные и дорогие НиОКР по созданию новых ракетных двигателей для катапульт, систем их управления и пространственного ориентирования. Интересно, но эти очень затратные и многомиллионные работы завершились в 1995 году, именно тогда и закончилась программа FCT.
    В 1997 году в США провели испытания модифицированного кресла ACES-2, оборудованного инерционными стабилизаторами. Но тогда американцам так и не удалось полностью решить проблему ограничения разброса рук и ног летчика. Испытания этих катапульт на самолете F-15 выявили большой риск телесных повреждений, и стали основанием для более жестких требований к массе и росту летчика.Фиксаторы рук и ног для американцев в итоге сделали японцы. Был определен предел относительно безопасного катапультирования — 1100 км/ч. Кстати, российское кресло К-36Д-3,5А обеспечивает спасение на скорости до 1390 км/ч. Пентагон признал уникальность разработок НПП «Звезда», а с другой — американцы назвали программу FCT очень полезной для них.

    Продолжение истории
    Затем был инцидент 12 июня 1999 года на Международном авиасалоне в Ле Бурже, когда во время тренировочного полета истребитель Су-30МКИ на выходе из петли задел хвостовой частью землю и загорелся. Тогда командир экипажа Вячеслав Аверьянов и штурман Владимир Шендрик, отведя самолет от зрителей, успешно катапультировались на высоте 50 метров.
    Гай Ильич Северин, комментируя это происшествие, заявил, что с помощью катапультных кресел производства «Звезды» было спасено более пятисот летчиков, среди которых только 3% не смогли вернуться в строй. «Это является наивысшим показателем в мире, поскольку кресла западных разработок обеспечивают возврат в строй около 55−60% катапультировавшихся пилотов», — подчеркнул он.

    При создании катапульт между русскими и американцами имеется принципиальная разница в подходе. Наши более глубоко прорабатывают вопросы спасения, поскольку советская, а теперь и российская военная доктрина ориентирована на максимальную безопасность летчика, с тем, чтобы он мог на следующий день вступить в бой. А для американских разработчиков важен только факт безопасного покидания самолета, а всё остальное не является зоной их ответственности. Иными словами, это ровно тот случай, когда запросы бизнеса вступают в противоречие с военными интересами.
    Сейчас американцы имеют уже небольшие, но все-таки проблемы с системами жизнеобеспечения на F-22 Raptor — не работала кислорододобывающая установка. Есть проблемы с катапультным креслом на жутко дорогом F-35 Lighing II. Не знаю как, но катапульта, установленная на этом «произведении искусства» производства «Lokhid Martin», работает не очень хорошо, ведь неспроста на вес летчика снова наложены ограничения. Заложены ограничения и по высоте полета.

    Надежность и доверие
    Согласитесь, надежность и доверие к разработчику — наверное, самые важные качества продукции, предназначенной для спасения летчика. Если честно, то на моей памяти это единственный случай, когда сын жизнью отвечал за изделия отца. Герой России, инженер и космонавт-испытатель Владимир Гайевич Северин «летал» на отцовских катапультах, испытывал скафандры, рискуя при этом своей жизнью. Это как отец должен был верить в свои изделия, а сын доверять отцу и своим коллегам!
    Может поэтому упрямая статистика говорит, что у нас после катапультирования возвращается в строй 97% летчиков, а в ВВС США этот показатель составляет только 50%? Может поэтому они очень старались получить наши технологии спасения, но получив их, все же не смогли существенно продвинуться дальше?
    Может поэтому на их системы жизнеобеспечения и спасения постоянно накладываются технические ограничения, из-за чего супердорогие самолеты-невидимки не могут полноценно летать?У нас катапульты стоят не только на боевых самолетах, но и на спортивных машинах и даже на вертолетах. По системам спасения мы лучшие в мире. Но это не повод расслабляться и кричать об этом не весь мир на весь мир. Надо спокойно и уверенно продолжать делать свое дело.
     
    dok нравится это.
Загрузка...