Неизвестная история вооружения

Stirik

Воин бога
Награды
6
Ровно 65 лет назад - 16 сентября 1955 года - состоялся первый в мире пуск баллистической ракеты с подводной лодки: авторами прорывной разработки стали советские конструкторы. Появление вооружения нового типа позволило СССР многократно повысить шансы на ответный удар в случае атомной бомбардировки со стороны США и тем самым приблизиться к ядерному паритету.
Начало 1950-х годов - время жесткого противостояния сверхдержав. Холодная война набирала обороты, вдобавок к этому случилась и самая настоящая война в Корее. Воздушные бои советских и американских асов показали, что обе стороны отступать от своих интересов не собираются. Вместе с тем прямое военное столкновение с США грозило Советскому Союзу массированным ядерным ударом. Американцы располагали большим количеством стратегических бомбардировщиков, которые могли атаковать как с аэродромов внутри страны, так и с авиабаз в Европе. СССР на тот момент имел на вооружении бомбардировщики Ту-4 и Ту-16, но они не были межконтинентальными. Как не существовало еще и ракет соответствующей дальности. Поэтому и было принято решение сделать ставку на подводный флот.
В январе 1954 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР "О проведении проектно-экспериментальных работ по вооружению подводных лодок баллистическими ракетами дальнего действия и разработке на базе этих работ технического проекта большой подводной лодки с реактивным вооружением". Создание новой ракеты - Р-11ФМ - было поручено коллективу Сергея Королева, одновременно с этим разрабатывался и носитель - модифицированная подлодка проекта В-611.
Уже осенью того же года состоялись первые испытательные пуски на полигоне Капустин Яр - с неподвижного стенда, внешне напоминавшего субмарину. Весной-летом 1955 года прошли еще 11 пусков, но уже с качающегося стенда, тем самым имитировалась морская качка силой в четыре балла. За подъем ракеты на верхний срез шахты и ее удержание при качке и во время старта отвечал также специально разработанный в рамках проекта пусковой комплекс Д-1. Цели достигли девять ракет, что было признано удовлетворительным результатом.
Под пуск ракет на Севмаше была модернизирована большая дизельная торпедная подводная лодка "Б-67" (могла нести две ракеты). Ночью с 14 на 15 сентября в обстановке строжайшей секретности на нее загрузили ракету, а сам исторический пуск состоялся 16 сентября в 17:32 в Белом море. Ракета, максимальная дальность которой составляла 150 километров, была запущена из надводного положения. Примечательно, что Сергей Королев в этот момент также присутствовал на подводной лодке - конструктор хотел лично проверить, как его детище будет вести себя в реальных условиях. В итоге пуск был признан успешным, а само это событие определило дальнейший вектор развития подводного флота СССР.
 

    tOmbovski volk

    очки: 9.999
    В Мурманске на резку приводили лодку дизельную с шахтами .

Stirik

Воин бога
Награды
6
Слово о чёрном танковом комбинезоне
1600305151_1600305138.jpg
Очень часто при просмотре фильмов о войне, об армии СССР и армии России слышу от бывших и действующих танкистов, солдат и офицеров претензии к создателям кино по поводу качества работы военных консультантов и других специалистов. Мол, где они вообще взяли такую форму? Откуда эти комбинезоны? Почему вооружение экипажа не соответствует уставу?..
Претензий множество. Действительно, странно слышать от специалиста, который иногда прослужил не один десяток лет в танковых войсках, такие выражения. Особенно где-нибудь на даче или в гараже, где на каждом крючке висит что-то, полученное от родной армии. От шлемофона до старого комбинезона с ромбиком и желтым Т-62 на груди.
Чтобы как-то успокоить критиков военных консультантов, пришлось мне закопаться в военную историю. Оказалось, что простой вопрос об одежде солдата или офицера может быть не менее интересен, чем хороший детектив. Даже открытия были.

Танкисты РККА
Мы привыкли к тому, что в советских фильмах о довоенном и военном времени танкисты выглядят одинаково. Черный комбинезон, шлемофон и пистолет на поясе.
Увы, разочарую вас, первые комбинезоны были синими. Точнее, темно-синими. И назывались они так: комбинезон механика-водителя. Просто потому, что выдавались водителям практически всего, что могло ездить. Экипаж же носил обычную полевую форму.
Куртка и брюки были просто пришиты друг к другу по поясу. Соответственно, застегивался такой комбинезон на пуговицы сверху до низу. С тканью промышленность тоже не особо экспериментировала. Обычная х/б ткань. Да и предназначен был этот элемент военной одежды просто для того, чтобы уберечь форму механика от технической грязи при ремонте техники.
Отсюда некоторые особенности этого элемента одежды. Прежде всего клапаны. Это специальные накладки на пуговицы и карманы, которые прикрывали пуговицы на груди и поясе и карман сверху. На карманах клапаны застегивались на пуговицу. Дальше затяжные хлястики на рукавах и внизу брюк. Они использовались для утяжки одежды на запястьях и щиколотках. Третий элемент — наколенники. Несколько непривычные для современного военнослужащего — ромбовидные.
Карманы. У комбинезона было всего два кармана. Один на левой стороне груди и второй на правом бедре. В отличие от более поздних советских комбинезонов карман на груди был действительно карманом, а не кобурой для пистолета.
В принципе, комбинезон был достаточно удачным. За исключением некоторых деталей. Прежде всего цвет. Темно-синий не скрывал пятен от масла и смазок, которые появлялись при ремонте машин. Поэтому достаточно быстро темно-синий цвет был заменен на черный. Однако даже в начальный период Великой Отечественной войны в армии было достаточно много и темно-синих танкистов.
Второй недостаток достаточно пикантный. Комбинезон был совершенно не приспособлен для отправления естественных надобностей танкиста. Если «по маленькому» ещё как-то можно было сходить, то «по большому»… Именно поэтому ещё в предвоенный период сзади был сделан отстегивающийся клапан.
Кстати, прыжковые комбинезоны в Советской Армии копировали танковые и тоже пошиты были с клапанами. Ветераны-парашютисты помнят тот «комфорт», который предоставлял комбинезон для оправления этих самых надобностей. Особенно на площадке перед посадкой на борт многие испытали такое «наслаждение» на личном опыте.

Небольшое отступление от главной темы
Самым узнаваемым элементом танкиста и, как мне кажется, самым любимым элементом, является танковый шлемофон. Хотя сегодня такими шлемами пользуются не только танкисты, но и пехотинцы, артиллеристы, моряки и даже десантники. Правда, в последнем случае шлем несколько упрощен.
Шлем, точнее, шлемофон, имеет очень удачную конструкцию. Именно потому и практически не меняется до чих пор. История данного аксессуара танкиста началась в середине 30-х годов прошлого века. Необходимость разработки специального головного убора была вызвана бурным развитием танковых войск.
Шился шлемофон из кирзы. Правда, к сапогам солдатским эта ткань имеет отношение только по наименованию завода-изготовителя. Обычная ткань, прорезиненная каучуком. На шлем нашивались валики, набитые конским волосом или другими компонентами. Прямо напротив ушей нашиваются специальные клапаны для наушников. Подкладка плисовая (лето) или натуральный мех (зима). Регулировка по размеру головы танкиста производится с помощью ремешков сверху и на затылке.
Иногда в комплект шлемофона включали специальные очки. Единой конструкции очков не существовало, но в большинстве случаев они представляли собой полумаску с двумя боковыми и двумя передними стеклами. В РККА очки были достаточно редким явлением просто потому, что стекло постоянно разбивалось.
И ещё один интересный факт. Связан он с личным оружием экипажа. Пистолеты, в начальный период револьверы, а затем ТТ были у всех членов экипажа. Кстати, кобуры были специально созданы как комбинированные. Для ношения обоих пистолетов. Носились они поверх комбинезона на ремне. Однако при посадке экипажа в машину часто случались заминки из-за того, что кобура застревала.
Именно тогда и появился особый шик советских танкистов. Кобура с ремешком для ношения через плечо. Внешне этот способ ношения не особо отличался от поясного, но давал огромные преимущества во времени в случае застревания. Дело в том, что поясной ремень выполнял совсем другую функцию. Он прижимал ремешок кобуры к телу танкиста. И в случае застревания достаточно было расстегнуть ремень.
И последний интересный факт. Советским танкистам никогда не выдавались кирзовые сапоги! Согласно приказам наркома обороны, танкистам выдавались только яловые или юфтевые сапоги! Никаких кирзовых сапог или ботинок танкистам не выдавали.

Война и форма
Великая Отечественная война внесла некоторые коррективы в одежду танкистов. Прежде всего комбинезон стал обязательным для всех членов экипажа. Вызвано это было желанием сохранить экипаж при поражении машины. Дополнительный слой ткани теоретически должен был уберечь тело танкиста от ожогов. Что, в принципе, вполне логично.
Однако на практике дело выглядело полностью наоборот. В ремонте и обслуживании боевых машин участвовали практически все члены экипажа. Естественно, при такой работе обмундирование пропитывалось каплями горючего и масел. Получалось, что через определенное время комбинезон не только не спасал от огня, а наоборот, становился дополнительным фактором гибели танкистов. Особенно страдали механики-водители.
Немногие знают, но эту проблему попытались решить уже в ходе войны. В 1943 году был создан специальный огнезащитный танковый костюм. Он состоял из куртки с капюшоном, брюк, маски и перчаток. Создан он был из двухслойной кирзы, пропитанной ОП. На испытаниях костюм показал достаточно серьезную защиту. От 10 до 20 секунд.
Однако в боевых условиях костюм мешал экипажу выполнять боевую работу. Потому и не любили его танкисты. Но костюм не «потерялся». По крайней мере, в советское время такие костюмы часто использовались при работе сварщиков. Даже сегодня найти такой костюм не проблема.
А что же танкисты? Танкистов военной поры спасало тоже средство, что спасает сегодня от коронавируса и поноса. Хозяйственное мыло! Комбинезоны стирали при любой возможности. Насколько это было эффективно, сказать не могу, исследований не проводилось, но, думаю, солдата не обманешь. Если он вместо отдыха стирает обмундирование, это что-то значит.

Время испытаний и поиска
Послевоенное время характеризуется частыми экспериментами с формой одежды. Танкисты наконец-то отказались от классического комбинезона. Танковый комбинезон стал костюмом. Брюки и куртка стали самостоятельным элементом одежды. Плохо это или хорошо, сказать не могу. В определенных случаях лучше костюм, в других — комбинезон.
Главное, что было сохранено для танкистов, — это черный цвет. Куртки и брюки периодически меняли фасон, количество карманов, пуговицы на молнии, но оставались черными. И продолжалось это до 1980 года. То есть до начала активных боевых действий в Афганистане.
Дело в том, что танкисты и механики-водители боевых машин и САУ были хорошо воспитаны Советской Армией и гордились своими черными комбинезонами. Однако после того как противник стал активно использовать ПТС, выяснилось, что даже практически целый экипаж или механик после покидания подбитой машины становился чуть ли не главной мишенью душманов. Черный цвет не особо маскировал его среди других солдат.
Механики-водители боевых машин уже в 1981-82 году практически отказались от черных комбинезонов и воевали в обычной полевой форме. Танкисты же оставались верны своему цвету.
Те, кто в начале 80-х побывал за речкой, помнят, сколько «эксперименталок» было тогда. Форму испытывали в боевых условиях практически постоянно. Испытывали все. И пехота, и ВДВ, и танкисты в том числе. Тогда-то и появились первые камуфлированные танковые комбинезоны и первые песчанки. Кстати, песчанки прижились именно тогда. Увы, простое решение, которое просто напрашивалось тогда, найдено не было.

Современное решение проблемы живучести экипажа боевой машины
Есть ли решение проблемы выживания танкового экипажа при поражении боевой машины? Что бы ни говорили конструкторы, какие бы системы защиты ни устанавливали на танки, боевая машина заведомо находится в проигрышной ситуации перед ПТС. Просто потому, что в бою танк должен быть в первом эшелоне, на самом острие атаки. Да и действует он чаще всего против хорошо подготовленной обороны противника.
Если сейчас спросить танкистов, служивших в последние 10-15 лет, о форме одежды в танковых войсках, картина получится не хуже калейдоскопа. Советские комбинезоны, камуфляж, черные российские комбинезоны. Кто-то расскажет о «ковбоях». И все скажут правду.
Я уже написал выше о простом решении, к которому мы должны были прийти ещё в 80-90-е годы прошлого века. Вполне возможно, что к этому решению тогда и пришли, но катавасия в стране, все эти перестройки, гласности и прочие переломы общества через колено не позволили реализовать задуманное.
Нельзя объять необъятное! Нельзя соединить в одной, даже идеальной форме все нужные качества. Что, танкисты прекратят заправлять и обслуживать свои боевые машины? Или не будут на себя капать горючим, вытирать промасленные руки о комбинезон? Конечно, нет. Танк — это не только боевая машина экипажа, это его дом. Но это и машина, которая всегда требует внимания.
Разве грязь, пыль и погодные условия изменились? «Танки грязи не боятся» отменили? Или болотины и поломки в дороге больше не встречаются? Значит, нужен комбинезон. Именно для ремонта и обслуживания машин нужен. Для маршей нужен. Для повседневной боевой учебы нужен. И будет этот комбинезон немногим отличаться от тех, что были на танкистах в 1941-1945 годах. И гореть будет так же.
Только почему танкист должен учиться, обслуживать технику, проходить марши и стрельбы и воевать в одном и том же обмундировании? Черный цвет танкисты выбрали не от собственных амбиций, а просто потому, что он самый практичный при учебе и обслуживании танков. А в обычную песчанку в бою они переодевались просто потому, что это дает дополнительный шанс выжить.
20 мая 2017 года в 4-й гвардейской танковой Кантемировской ордена Ленина Краснознаменной дивизии имени им. Ю. В. Андропова отмечалось 75-летие 12-го гвардейского Краснознаменного Шепетовского орденов Суворова и Кутузова 2-й степени танкового полка. Именно там и была показана новая форма для танкистов. То самое гениальное решение, о котором я писал выше.
Работаешь в парке? Обслуживаешь технику? Получи черный, истинно танковый, удобный и практичный комбинезон. И берет на голову. Полевой выход? Стрельбы? Марш? Замени берет на другую танковую легенду — шлемофон.
Готовишься в бой? Атаковать или отбивать атаку противника? Меняй комбинезон на «цифру», на комбинезон, пропитанный специальным огнезащитным раствором. Материал комбинезона защищает от мелких осколков. Более того, эти комбинезоны делают экипаж незаметным для тепловизоров и других технических средств противника. И классический шлемофон поменяй на специальную каску из композитного материала.
Просто? Действительно, просто. Но чтобы дойти до этой простоты, понадобилось много крови и много жизней. Понадобилось море солдатского пота.
Обычный элемент одежды военнослужащего, коих десятки, а иногда сотни, для некоторых военных специальностей. Но как сложно складывалась судьба этого простого и обычного (даже для гражданской жизни) танкового комбинезона, гордости танкистов…
 

Stirik

Воин бога
Награды
6
Перед нами сегодня весьма неординарный самолет, по факту ставший прообразом и платформой для начала разработок целого семейства машин, главным предназначением которых было бы обеспечение десантных операций.
Все началась в середине 30-х годов прошлого века, когда начался авиастроительный бум. Командующие армиями по всему миру сообразили, какие выгоды сулит быстрая переброска войск на большие расстояния с помощью соответствующих самолетов. Так что кто мог, тот озаботился созданием новых видов самолетов, транспортных/грузовых. Кто не мог позволить себе такой роскоши, приготовился покупать у первых.
Балом в указанное время правил «Юнкерс», удачная модель которого, Ju.52m, выпускался в самых разных модификациях и, кроме Германии, был приобретен 27 странами по всему миру.
Эксплуатация «Тетушки Ю» показала, что к переброске войск, в особенности техники, нужно подходить иначе, чем к переделке пассажирского самолета в грузовой. В первую очередь надо было вывести на иной уровень скорость погрузочно-разгрузочных операций, что требовало нового подхода к конструированию.
Немцы первыми поняли, какие выгоды сулит быстрая перевозка техники на большие расстояния. И в Люфтваффе пришли к выводам, что Ju 52/3m уже устаревает, и ему на смену необходимо разработать новый самолет, с помощью которого можно будет перебрасывать не только людей и грузы, но и боевую технику, в том числе и гусеничную.
За дело разработки взялись не корифеи (что удивительно), а фирмы, можно сказать, стоявшие в стороне от больших контрактов, «Арадо» и «Хеншель». Видимо, причиной стала загрузка того же «Юнкерса» и «Хейнкеля» другими проектами.
Фирмам были направлены технические условия для проектирования самолета. Вообще, условия были весьма интересны, проектируемая машина должна была нести две бронемашины и уметь садиться и взлетать с неподготовленных площадок ограниченных размеров.
Два проекта были представлены в срок, то есть к осени 1939 года. В конкурсе победил проект «Арадо», который было решено воплотить в металле в количестве двух экземпляров для испытаний. Самолет получил наименование Ar-232.
Сказать, что новичкам везет, в нашем случае нельзя. «Арадо» была фирмой известной, вот только заказами ее не баловали. Дело было в своеобразных отношениях семьи Стиннесов с гитлеровским режимом. Фирма «Арадо» входила в империю, созданную Гуго Стиннесом, так что ставшая впоследствии известной «Arado Flugzeugwerke GmbH» ведет свое происхождение из германо-американской империи семьи Стиннесов.
С 1925-го до 1945 года, за 20 лет, фирма «Арадо» разработала и построила разные самолеты: от учебных до первого в мире реактивного бомбардировщика Ar-234.
Но нас интересует тот самолет, который был назван Ar-232.
Самолет был создан главным конструктором «Арадо» Вильгельмом Ван Несом и получился мало того что оригинальным, так еще и с довольно хорошими ЛТХ в плане скорости, дальности полета и взлетно-посадочных характеристик.
То есть то, что было нужно, по идее.
Самолет был задуман высокопланом, с расположением крыла сверху фюзеляжа и двигателями на крыле. Вертикальное оперение было сделано по модной разнесенной двухкилевой схеме, что позволило применить небольшое по площади горизонтальное и вертикальное оперение с малым аэродинамическим сопротивлением.
Но главной «изюминкой» самолета Ван Неса было шасси. Шасси – это, конечно, нечто такое, невообразимое для тех лет. Для взлетов и посадок с нормальных аэродромов самолет имел обычное трехстоечное шасси с носовым колесом. А вот для работы с неподготовленных площадок в днище фюзеляжа было устроено еще одно шасси, состоящее из 22 колес небольшого диаметра.
1601846568_1.jpg

Такое новшество давало возможность садиться практически везде. Препятствиями не были ни ямы, ни канавы, даже стволы поваленных деревьев не были чем-то критическим. За такой необычный вид и способности в Люфтваффе за самолетом закрепилось прозвище «Tausendfüßler», в прямом переводе — «Тысяченожка», но по смыслу ближе «Многоножка».
В плане погрузочно-разгрузочных работ самолет был прекрасен. Задняя часть фюзеляжа могла опускаться с помощью гидравлического привода, играя роль рампы. В потолке грузового отсека были проложен рельс, по которым двигался электрический тельфер.
1601846505_ar232-14.jpg

Оборонительное вооружение предполагалось из трёх спаренных пулемётов MG-81Z. Одна установка размещалась в носу, одна — кругового обстрела на верху фюзеляжа, одна — над рампой для стрельбы назад.
В июне 1941-го первый образец Ar-232V1 выполнил первый полёт, который, с одной стороны, оказался неудачным, а с другой – благополучным. Во время посадки отказало основное шасси. Обычный самолет, естественно, при посадке «на брюхо», скорее всего, был бы разбит. Но «Многоножку» вполне нормально посадили на дополнительное шасси и все закончилось без эксцессов.
Вслед за первым самолетом был собран второй прототип, на котором конструкторы изрядно поработали над вооружением. Вместо носового и устанавливаемого над рампой MG.81Z установили пулеметы MG.131 калибром 13 мм, а вместо верхней пулеметной установки – 20-мм пушку MG-151/20.
Это был более серьезный расклад. Все-таки к 1941 году стало понятно, что время трещоток винтовочного калибра окончательно ушло и крупнокалиберные пулеметы смотрятся более предпочтительно.
Кроме того, на каждом борту было оборудовано 4 шкворневых установок, из которых могли вести огонь из пулеметов, например, принятые на борт десантники. Восемь пулеметов 7,92-мм – это тоже неплохое такое подспорье, когда речь идет о том, чтобы отбиться от истребителей противника.
Всего было изготовлено 10 самолетов предсерии А-0, которые начали эксплуатацию в роли транспортных в эскадре KG-200.
Самолет очень понравился. А так как аппетит приходит во время еды, то в Люфтваффе решили, что в «Арадо» запросто справятся с проектированием и изготовлением четырехмоторной модификации Ar-232В с двигателями BMW-Bramo 323R-2 Fafnir мощностью по 1000 л.с. каждый.
И в «Арадо» справились, причем обескураживающе быстро. Вроде бы сложная задача оказалась решена очень просто: в крыло спроектировали вставку в центральную его часть с еще двумя моторами. Дешево и сердито, а главное – технологически просто.
1601846596_7.jpg

Первый самолет Ar-232В поднялся в воздух в мае 1942 года. Машина летала совершенно так же, как и двухмоторная версия, но, естественно, брала больше полезной нагрузки. После испытаний была заказана и заложена серия из 18 машин.
У Ar-232 обеих моделей было довольно перспективное будущее. Эти самолеты планировали использовать и в Африке, и в Арктике, и между этими крайностями. Потому сразу начались разработки комплектов для применения самолетов как в условиях холода, так и в жару и пыль.
Но увы, история распорядилась иначе.
Первое боевое применение «Многоножки» состоялось при попытках снабжения окруженной в Сталинграде армии Паулюса. Именно туда были направлены два первых четырехмоторных прототипа серии «В» для «боевых» испытаний.
Первый самолет до Восточного фронта вообще не долетел, поскольку над территорией Польши попал в сильный снегопад и в итоге разбился.
А вот второй четырехмоторный и четыре двухмоторных самолета летали в Сталинград вплоть до самой капитуляции 6-й армии. И получили самые лестные отзывы, поскольку конструкция машин позволяла им то, чего не могли другие самолеты: садиться без лыж где угодно.
Использовались «Многоножки» и в Арктике. Именно с помощью этих самолетов была осуществлена доставка на Шпицберген автоматической аппаратуры для сбора метеорологической информации. Для этого пришлось установить дополнительные топливные баки, но 5 тонн топлива позволили спокойно слетать из Банака (Норвегия) до Шпицбергена и обратно.
Летал Ar-232 и на остров Медвежий с тем же заданием. Причем экипаж умудрился засадить самолет в грязь по самые ступицы при посадке, но через сутки ударных земляных (точнее, грязевых) работ самолет смог взлететь и взять курс на базу.
Оценили самолет и наши специалисты. Один из летавших в Арктике Ar-232 совершил аварийную посадку неподалеку от села Куклово Архангельской области. «Многоножку», точнее, то, что от нее осталось, осмотрели специалисты НИИ ВВС РККА и по итогам выдали следующее заключение:
Немецкий четырехмоторный военно-транспортный самолет «Арадо-232» представляет собой свободнонесущий моноплан металлической конструкции с высоким расположением крыла и двухкилевым оперением, укрепленном на хвостовой балке. Самолет имеет два шасси: трехколесное убирающееся и многоколесное не убирающееся. Экипаж самолета состоит из пяти человек.
«Арадо-232» специально спроектирован для перевозки крупногабаритных грузов и вооружения, а также для воздушного десанта. Это обеспечивается наличием вместительного грузового отсека длиной 10 м при ширине 2,5 м и высоте 2 м, а также большими размерами грузового люка.
Осмотр остатков аварийного самолета "Арадо-232" дает некоторое представление о его конструкции. Сохранился фюзеляж самолета с хвостовой балкой, органы управления, часть оперения и крыльев.
В остекленной носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа. Сиденья двух летчиков размещаются рядом в передней части кабины. Непосредственно за ними укреплены сиденья стрелка-радиста и штурмана. Вся остальная часть фюзеляжа, отделенная от кабины пилотов перегородкой, представляет собой грузовой отсек.
Для входа в самолет служит дверь в левом борту фюзеляжа. Погрузка и выгрузка грузов производятся через заднюю часть фюзеляжа. По потолку грузового отсека проложен монорельс. По нему передвигается таль грузоподъемностью до 2000 кг. В полу и стенах отсека имеются ушки для крепления грузов. Для размещения десанта вдоль бортов грузового отсека укреплены откидывающиеся сиденья на 24 человека. Дюралевое хвостовое оперение с двумя килями прямоугольной формы укреплено на специальной балке.
Основное шасси — трехколесное, убирающееся в полете при помощи гидравлической системы. Стойки боковых ног служат гидравлическим домкратом для опускания самолета на многоколесное неубирающееся шасси и подъема на основное трехколесное шасси.
Дополнительное вездеходное шасси состоит из десяти пар колес с пружинной амортизацией, установленных под фюзеляжем вдоль оси самолета. Оно служит для посадки самолета на неподготовленные площадки. В этом случае боковые ноги основного шасси в укороченном положении являются боковыми опорами, предохраняющими самолет от сваливания на крыло.
Погрузка и выгрузка грузов производятся при стоянке самолета на многоколесном шасси, для этого передняя нога убирается, из стоек боковых ног стравливается давление, и они укорачиваются. Часть пола отсека откидывается на землю и образуется трап, а задняя стенка фюзеляжа поднимается к потолку грузовой кабины.
В результате образуется вход внутрь грузового отсека. После окончания загрузки все операции выполняются в обратной последовательности. Руление и взлет производятся на трехколесном шасси.
Бомбардировочного вооружения и броневой защиты самолет не имеет. Радиосвязь обеспечивается радиостанцией FuG-16 и дополнительной переносной рацией.​
«Многоножки» отпахали всю войну, перевозя грузы туда, куда только было можно их послать. Снабжали в том числе окруженные советскими войсками группы немцев, эвакуировали кого было можно, но чем дальше к концу войны, тем сложнее все это было делать. Все-таки превосходство советский авиации становилось тотальным, а в таких условиях не полетаешь.
В 1944 году фирма «Арадо» предложила на рассмотрение Люфтваффе проект глубокой модификации самолета под названием Ar-432. Это был самолет в духе конца войны: смешанной конструкцией с деревянными внешними секциями крыла и хвостовым оперением. В рейхе становилось плохо с металлом, и любая экономия только приветствовалась.
Идея в Люфтваффе понравилась, и была дана команда приступить к постройке прототипа. А само серийное строительство Ar-432 было решено начать с октября 1944 года. Нет точных данных, были ли построены испытательные прототипы Ar-432, после войны было найдено несколько частично собранных узлов и агрегатов самолета на заводе в Егере.
Кроме создания Ar-432 под индексами Ar-532, 632 и Е.441, планировалось проектирование увеличенных в размерах версий этого самолета. Все они практически не отличались друг от друга и имели размах крыла 60 м, шесть двигателей и дополнительное шасси с 30 колесами.
Однако в декабре 1943 года пришло обескураживающее распоряжение от командования Люфтваффе: прекратить выпуск Ar-232 всех модификаций в пользу выпуска истребителей Fw-190.
Кроме того, на новые модели планировалось устанавливать двигатели BMW.801МА, которые шли на те же «Фокке-Вульфы».
Фактически это был приговор нашему герою. На деле получилось выпустить всего 22 машины всех модификаций, что, конечно, совершенно не могло оказать даже мизерного влияния на ход войны.
Стоит отметить, что Ar-232 был отличной заменой Ju 52/3m. Он имел скорость на 70 км/ч выше, летел дальше, поднимал вдвое больше груза, взлетал и садился где угодно и был довольно прилично вооружен.
Ко всему прочему пилоты Ar-232 имели отличный обзор из кабины (более 200 градусов), погрузка и выгрузка техники и грузов была быстрой и удобной.
Именно с этого самолета в районе Смоленска были высажены два агента «Абвера» с мотоциклом, задачей которых было покушение на Сталина с помощью реактивного гранатомета «Панцеркнакке».
Можно смело утверждать, что первый в мире специализированный военно-транспортный самолет, способный действовать с неподготовленных взлетно-посадочных площадок, удался. Единственное, что убрало его со сцены, – это неминуемый крах Третьего рейха.
А самолет вышел весьма хороший, надо отдать должное фирме «Арадо». И многие подобные машины будущего строились с оглядкой на этот, может, и странный на вид, но весьма полезный самолет.
ЛТХ Ar.232b-0
Размах крыла, м: 33,50.
Длина, м: 23,60.
Высота, м: 5,70.
Площадь крыла, кв. м: 138,00.
Масса, кг:
— пустого самолета: 12 790;
— нормальная взлетная: 20 000.
Двигатели: 4 х BMW-Bramo-323 «Fafnir» х 1200.
Максимальная скорость, км/ч: 305.
Крейсерская скорость, км/ч: 288.
Практическая дальность, км: 1 300.
Максимальная скороподъемность, м/мин: 285.
Практический потолок, м: 6900.
Экипаж, чел.: 5.
Полезная нагрузка: 2000 кг груза и 8 пассажиров.
Вооружение:
— один подвижный 13-мм пулемет МG-131 в носу с 500 патронами;
— одна 20-мм пушка МG-151 в верхней башне;
— два 13-мм пулемета МG-131 с 500 патронами в задней установке.​
 

Stirik

Воин бога
Награды
6
В 1942 г. на вооружение спецподразделений Королевского ВМФ Великобритании поступили новейшие человекоуправляемые торпеды / сверхмалые подлодки типа Chariot. Эта техника предназначалась для проведения диверсий и скрытного уничтожения кораблей противника в портах и на рейдах. По ряду причин, результаты ее применения оказались неоднозначными.

Подводные «колесницы»
Идея человекоуправляемой торпеды появилась в Великобритании до войны, но в первые годы не получала требуемой поддержки. Только в 1941 г., после нескольких успешных атак итальянских боевых пловцов британское командование велело разработать собственные образцы такого рода. Первая «торпеда» получила название Chariot Mk I («Колесница», тип 1).
Изделие Chariot Mk I имело цилиндрический корпус длиной 6,8 м диаметром 0,8 м и весило мерее 1600 кг. Головной обтекатель вмещал 272 кг взрывчатого вещества и мог сбрасываться для подвески под днище корабля-цели. В центре корпуса помещалась аккумуляторная батарея и балластная цистерна, а снаружи находились два места для боевых пловцов с постом управления и ящиками для различного оснащения и инструмента. В корме находились двигатель с гребным винтом и рули.
1602088522_chariot-mk-i-3.jpg

Экипаж из двух человек получил специальные водолазные костюмы, обеспечивавшие необходимую защиту и удобство работы при минимальной массе. Также были разработаны дыхательные аппараты закрытого цикла, позволявшие оставаться под водой в течение 5-6 ч. Фактическая дальность хода торпеды определялась именно характеристиками дыхательного аппарата.
В район выполнения боевой задачи «Колесницы» предлагалось доставлять при помощи катеров или иных судов, на подлодках или гидросамолетах. Последний вариант отвергли почти сразу. В реальных операциях использовались катера и подлодки. Последние оснащались специальными контейнерами для перевозки торпед; подготовка к плаванию могла осуществляться в надводном и подводном положении.
К концу 1942 г. разработали усовершенствованную подлодку-торпеду Chariot Mk II. Она получила более длинный корпус с удлиненным зарядным отделением на 680 кг взрывчатки. Два места для пловцов уместили внутри корпуса; при необходимости они защищались легким прозрачным фонарем. В дальнейшем на основе Mk II разработали Mk III с той же архитектурой, но улучшенными характеристиками.

Первые неудачи
Первая боевая операция с участием Chariot Mk I стартовала 26 октября 1942 г. и получила название Title. При помощи рыбацкого катера две сверхмалые подлодки должны были выйти к норвежским фьордам, где находился немецкий линкор Tirpitz. Перед последним этапом похода в район цели обе «Колесницы» спустили с палубы на воду и прикрепили под днищем катера. На маршруте катер попал в шторм, в результате которого торпеды сорвало – операцию пришлось прекратить.
В конце декабря на Мальте стартовала операция Principal, к которой привлекли восемь человекоуправляемых торпед, 16 боевых пловцов и три подлодки-носителя. На пути к Палермо подлодка HMS P-311 подорвалась на мине и затонула, после чего атаку пришлось проводить сокращенным нарядом – силами лодок HMS Thunderbolt и HMS Trooper, а также имеющихся на них торпед.
Вскоре после спуска на воду на торпеде с тактическим номером XV взорвался аккумулятор, убив командира. Второй пловец позже попал в плен. По пути к порту у одного из пловцов на торпеде XXIII отказал дыхательный аппарат. Командир оставил его на поверхности и самостоятельно отправился выполнять боевую задачу. Ему не удалось попасть в гавань, после чего он вернулся за товарищем. Вскоре их подобрала подлодка. Еще один экипаж попытался пройти к берегу, но у торпеды заклинило рули – ее пришлось затопить.
Только две торпеды смогли проникнуть в порт Палермо и установить заряды. Основные боеприпасы легли под легким крейсером Ulpio Traiano и транспортом Viminale. Компактные заряды установили на нескольких других катерах и судах. На обратном пути у обеих торпед отказали двигатели, из-за чего пловцам пришлось бросать их и самостоятельно отправляться к берегу.
После неудачного рейда на Палермо в строю на Мальте оставалось только два изделия Chariot. Уже 18 января провели новую атаку – на порт Триполи. Подлодка HMS Thunderbolt вновь доставила торпеды в заданную точку и спустила их на воду. На одной из торпед почти сразу вышли из строя рули. Экипажу пришлось вплавь добираться до берега и скрываться от противника. Вторая пара диверсантов попала в порт и подорвала транспорт Guilio. Почти одновременно с этим немцы затопили суда на входе в порт, из-за чего боевые пловцы не смогли вернуться на подлодку и ушли на берег.
1602088506_chariot-mk-i-1.jpg

Скромные успехи
В мае и июне, перед высадкой Союзников на Сицилии человекоуправляемые торпеды использовались для разведки. С их помощью пловцы скрытно подбирались к заданным объектам и вели наблюдение. Характер таких операций позволил обойтись без потерь: даже в самых сложных ситуациях разведчики могли вернуться на подлодку-носитель.
21 июня 1944 г. британские диверсанты начали операцию QWZ. Любопытно, что вместе с ними в этом мероприятии участвовали итальянские боевые пловцы из 10-й флотилии MAC, перешедшие на сторону Коалиции. 10-я флотилия предоставила несколько катеров, а от КВМФ участвовали экипажи двух человекоуправляемых торпед.
В тот же день диверсанты прибыли к порту Специя и спустили Charion на воду. Один из экипажей смог заминировать крейсер Bolzano, однако на обратном ходу у их торпеды сели батареи. Вторая пара пловцов сразу столкнулась с техническими трудностями, но попыталась прорваться к цели. В итоге обе торпеды затопили, а бойцам пришлось выходить на берег.
В апреле 1945 г. Chariot Mk I использовались для операции Toast, целью которой было затопление недостроенного авианосца Aquila в Генуе. КВМФ предоставил две торпеды, экипажи для которых набрали из итальянцев. Одна из подлодок не смогла добраться до порта, а экипажу второй не удалось подвесить заряд под целью – его уложили на дно. Вскоре торпеда вернулась на катер-носитель, а через несколько часов произошел взрыв. Корабль получил повреждения, но не затонул.
1602088480_chariot-mk-i-5.jpg

Процесс установки боезаряда на корабль

Единственной полностью успешной операцией с применением «Колесниц» считается рейд на порт Пхукет в конце октября 1944 г., в котором использовались две подлодки Chariot Mk II. Субмарина HMS Trenchant доставила их в район боевой задачи, после чего им удалось добраться до цели, заминировать два транспортных судна и успешно вернуться на носитель.

Причины неудач
С 1942 по 1945 г. человекоуправляемые торпеды Chariot двух модификаций участвовали менее чем в десятке операций. Им удалось потопить или серьезно повредить не более 8-10 кораблей, судов и катеров. При этом большую часть торпед пришлось бросить и затопить на том или ином этапе боевой работы. Кроме того, погибло 16 боевых пловцов (в т.ч. на борту HMS P-311) и несколько человек попало в плен. Подобные результаты нельзя назвать выдающимися, и они показывают в целом невысокую боевую эффективность «Колесниц».
Рассматривая ход и результаты операций, можно заметить, по какой причине британские сверхмалые подлодки показали неудовлетворительные результаты. Так, первый провал задания был связан с неудачной организацией рейда. Рыбацкий катер оказался плохим носителем человекоуправляемых торпед и потерял их в шторм. В дальнейшем применялись подлодки и специализированные катера – с положительными результатами.
Наиболее частой причиной срыва выполнения задания на том или ином этапе становились проблемы с аккумуляторами или моторами, вплоть до самых серьезных. Несколько раз подводили рули. При этом не возникало серьезных проблем с навигацией и другими приборами. Личное снаряжение боевых пловцов в целом показало себя неплохо, за исключением отдельных инцидентов с дыхательными аппаратами.
Необходимо отметить, что при отсутствии технических трудностей на первых этапах операции, диверсанты имели все шансы пройти через заграждения, добраться до цели, установить на нее боезаряд и уйти. Ни разу противнику не удалось вовремя заметить человекоуправляемые торпеды и принять меры.

Неоднозначные итоги
Проект Chariot Mk I в его исходном виде разрабатывался в спешке и с оглядкой на зарубежный образец. Это привело к известным негативным последствиям: торпеды требовали особых носителей, не отличались высокими тактико-техническими характеристиками и были недостаточно надежными. Однако негативное влияние этих факторов удавалось сокращать за счет грамотного планирования операций, правильного применения техники, а также умения и храбрости боевых пловцов. В дальнейшем опыт не самой удачной торпеды первого типа был использован при создании более совершенных модификаций Mk II и Mk III.
В итоге «Колесницы» всех типов оказались не самой многочисленной и распространенной техникой КВМФ, но и им удалось внести небольшой вклад в победу над врагом. Кроме того, опыт их разработки и эксплуатации, позитивный и негативный, стал основой для дальнейшего развития спецсредств боевых пловцов.
 

Stirik

Воин бога
Награды
6
Одним из изобретений Второй мировой войны, которым мы активно пользуемся до сих пор, являются канистры. В английском слове канистры получили обозначение Jerrycan, и неспроста — их придумали немцы.От них уже пошли канистры и у остальных участников войны, при этом больше всех после немцев канистры любили американцы. Сами по себе канистры у них были, правда, немного в ином виде. Известные как «флимси», изначально они были 1, 2 и 4-галлонные. Но конструкция у американцев получилась не очень удобная, зато немецкие 20-литровые канистры пошли в народ, так сказать.Весьма крепкие, они были более удобными, чем бочки (их было банально проще носить), посему в ряде случаев именно канистры использовались для перевозки топлива. В том числе и американцами.
Есть канистры американского типа — с приварным днищем и с завинчивающейся пробкой. Немецкие устроены иначе — они сварены из двух половин, и горловина у них закрывается рычажным замком:
Это настоящее произведение технического искусства — и неслучайно в СССР после WW2 массово производились точно такие же канистры, даже штамповка была точно такой формы — разве что не было рун СС и немецких надписей.
Американцы тоже скопировали нацистскую канистру, и использовали ее самим широчайшим образом. Дело в том, что в Вермахте практически не было автоцистерн — все жидкости, от бензина до масла и питьевой воды, перебрасывались универсальными бортовыми грузовиками в канистрах. А чтобы тару не путать — канистры имели разный цвет. Для воды и пищевых продуктов — один цвет, для моторного масла — другой, для топлива — третий. На фоточке выше — канистра когда-то зеленого цвета, и на ней ясно выбито «Топливо» и «Огнеопасно».Использование универсальных грузовиков дает бОльшую гибкость логистики. Одни и те же машины могут возить топливо, снаряды и еду, например — причем даже иногда вместе. Для перевозки топлива используются обычные вагоны — не надо цистерн, это улучшает оборачиваемость вагонов — ведь в обратную сторону их тоже можно чем-то загрузить.
Чего у американцев не отнять — так это того, что логисты они очень хорошие, в перевалку грузов умеют здорово. Умели когда-то.
 

Stirik

Воин бога
Награды
6
В 1957 году командование транспортных исследований армии США выдало промышленности задание на разработку летающего джипа. До массового применения в условиях боевых действий вертолетов оставались считаные годы. Вьетнамская война наглядно подтвердила высокую эффективность подобной техники для решения различных задач на поле боя. В этом плане заказ на разработку ещё и военного летающего джипа выглядит странно. Но в конце 1950-х годов американские военные считали, что подобное транспортное средство будет доступнее и меньше вертолета, что позволит выпускать летающие джипы массово, а их применение будет оправдано.

Как в США возникла идея летающего джипа
Сама идея создания летающего джипа поселилась в головах американского военного командования ещё в годы Второй мировой войны. Попытки создания первых летающих аппаратов заканчивались неудачей, но они регулярно предпринимались. Правда, до 1958 года ни один из прототипов не мог подняться в воздух. Ещё одним драйвером достаточно необычной программы можно считать тот факт, что американцы боялись, что первый летающий автомобиль появится в СССР. Не лунная гонка, конечно, но тоже своего рода соревнование.

Старт новой программы, которая получил официальное наименование «Flying Jeeps», то есть «Летающие джипы», был объявлен в 1957 году. Контракты на проектирование и техническое задание были выданы представителям компаний Curtiss-Wright, Chrysler и Piasecki Aircraft. В отличие от некоторых современных концептов летающих автомобилей, которые время от времени продолжают появляться в разных странах мира, американские военные планировали аппарат с вертикальным взлетом и посадкой. Это роднило летающий джип с вертолетами, а также давало преимущество по использованию даже с небольших неподготовленных площадок в труднодоступной для другой техники местности. Важным плюсом данного транспортного средства виделась возможность эффективной перевозки грузов и ведения разведки в условиях бездорожья.

К разработке нового летательного аппарата для американских военных изначально подключилась компания Piasecki Aircraft, основанная в 1936 году и специализирующаяся на создании вертолетов. Компания существует и сегодня в виде филиала корпорации Boeing и по-прежнему сотрудничает с Пентагоном. Основал компанию выходец из Польши Франк Николас Пясецкий. Этот американский авиаконструктор польского происхождения был одним из пионеров в области создания вертолетов продольной схемы. Свой первый вертолёт PV-2 он создал уже в 1943 году. Тогда же новинка произвела впечатление на военных, заинтересовав в первую очередь представителей ВМС США. Позднее этот же конструктор участвовал в создании таких легендарных вертолётов, как CH-46 «Си Найт» и CH-47 «Чинук».
1603357757274.png
У компании Piasecki Aircraft уже в 1950-е годы имелся богатый опыт создания различных винтокрылых машин, а её основатель показал себя видным конструктором, который наряду с Сикорским многое сделал для становления американской вертолетной промышленности. Именно компании Пясецкого предстояло решить задачу обеспечения американских военных необычным летающим джипом. Новое транспортное средство, которое также могло быть носителем некоторых систем вооружений, сегодня представляется очень необычным проектом, особенно с оглядкой на 1950-е годы. Но тогда военные и разработчики считали, что новый летательный аппарат с вертикальным взлетом и посадкой окажется легче и дешевле вертолета, сохранив основные преимущества винтокрылых машин. При этом аппарат будет очень полезен для транспортировки различных грузов и ведения разведки.

Технические особенности летающего джипа Piasecki VZ-8 Airgeep
Наибольших успехов среди всех американских компаний, которые работали над созданием летающего джипа, добилась фирма Piasecki Aircraft. Инженерами данной компании в рамках программы было подготовлено два летательных аппарата вертикального взлета и посадки, которые несколько раз модернизировались и прошли полноценные испытания. Первый из аэроджипов компании Piasecki Aircraft впервые оторвался от земли уже 22 сентября 1958 года и в октябре приступил к полноценным армейским испытаниям.

Первоначально новая разработка называлась Model 59K Skycar, но достаточно быстро в компании поменяли название на Airgeep. Армейское обозначение – VZ-8P. Внешне новинка была похожа на модель, представленную компанией Chrysler: Chrysler VZ-6. Получившийся летающий джип имел легко узнаваемый прямоугольный корпус с характерными закруглениями в носовой и кормовой части. В этих закруглениях конструкторы разместили тоннельные трехлопастные пропеллеры диаметром 2,26 метра каждый. При этом общая длина модели VZ-8P Airgeep составляла 7,95 метра, ширина – 2,87 метра, высота – 2,1 метра. Машина могла оставаться в воздухе даже после выхода из строя одного из двигателей. При этом максимальный взлетный вес аппарата достигал 1065 кг.

Летательный аппарат был рассчитан на двух человек, при этом управление машиной было вертолетным. Это должно было облегчить процесс подготовки пилотов. Любой вертолетчик легко освоил бы управление новинкой. Два винта летающего джипа первоначально приводила в движение спарка четырехцилиндровых двигателей Lycoming O-360-A2A мощностью 180 л.с. каждый. Этого было достаточно, чтобы летательный аппарат, уступающий в размерах классическим вертолетам, уверенно совершал полеты на небольшой высоте со скоростью до 110 км/ч.
При этом при передаче аппарата военным летом 1959 года силовую установку заменили на более мощную. Два поршневых двигателя уступили место турбовальному двигателю Turbomeca Artouste, выдававшему 425 л.с. С таким двигателем машина испытывалась на флоте. Специально для ВМС трехстоечное шасси заменили на поплавковое. После возвращения летающего образца из флота армейское руководство вновь инициировало замену двигателя. Так на Airgeep появился ещё более мощный, но при этом легкий двигатель: Garrett AiResearch TPE331-6 мощностью 550 л.с. Аппарат, который изначально планировалось использовать на высотах от 1,5 до 4 метров, мог легко подниматься и выше, на сотни метров над поверхностью земли, спокойно облетая почти все препятствия. Потолок по высоте составлял примерно 900 метров.

Параллельно американские военные рассматривали новинку и в качестве носителя легких систем вооружения. На летающий джип даже хотели установить безоткатное орудие. Планировалось, что юркий летательный аппарат сможет выскакивать из-за укрытий и атаковать бронированную цель после приземления. Однако машина не имела бронирования, поэтому времени на прицеливание у экипажа было явно мало. При этом приговором для сравнительно большого летательного аппарата мог стать обычный огонь из стрелкового оружия, не обязательно даже из зенитных пулеметов, которые устанавливались на танках.

Судьба проекта Airgeep
Со временем в компании Piasecki Aircraft прекратили попытки усовершенствовать первый прототип простым перебором двигателей и представили вторую модель летательного аппарата. Модель, в которой также учитывались все пожелания американских военных, получила обозначение AirGeep II, или, в военной классификации, — VZ-8P (B) «Airgeep II». Новинка получила ещё более мощную силовую установку: два турбовальных двигателя Turbomeca Artouste IIC мощностью 550 л.с. каждый. При этом максимальная скорость полета выросла до 136 км/ч, что было неплохим показателем, если учесть, что и максимальный взлетный вес летающего джипа превысил две тонны: 2177 кг. Отличительной особенностью модели стали катапультируемые кресла для экипажа и возможность перевозить до трех десантников или эквивалентные грузы. Трехстоечное шасси обеспечивало аппарату и необходимую мобильность на суше, но только на дорогах с твердым покрытием.
Первый полет обновленной модели состоялся 15 февраля 1962 года. При этом все положительные качества уже созданных и испытанных экземпляров были учтены, а управляемость и стабилизация в полете улучшены. Несмотря на проделанную работу и достаточно активные испытания в армии и на флоте, машина оказалась невостребованной. При этом свои очевидные плюсы у всех моделей Airgeep присутствовали. К ним относили прекрасную обзорность, возможность взлета и посадки практически с любой неподготовленной площадки. Отдельно отмечалось, что низкая высота полета помогает избежать радаров противника. Однако всё упиралось в реальное применение подобной техники в боевых условиях. Проведенные испытания наглядно демонстрировали, что концепция «летающих джипов» не подходит для современного боя. Поэтому программу закрыли в том же 1962 году, полностью сосредоточившись на развитии боевых вертолетов различного назначения.
 

Stirik

Воин бога
Награды
6
Если просматривать архивные фотографии времен Второй мировой войны, то можно заметить один любопытный факт: солдаты армии США ездили в джипах либо вдвоем, либо втроем. А вот четверых бойцов в одной машине было не найти.
Оказалось, что у строгого соблюдения такого правила «трёх пассажиров» среди американских военных есть сразу несколько причин - от конструкции самого джипа до влияния количества людей в машине на их же здоровье.
1603786037726.png
Поначалу эту необычную тенденцию воспринимали скорее как поверье или даже военную байку, каких было тысячи. А потом появились мемуары немецкого диверсанта-эсэсовца Отто Скорцени: там он упоминал, что по количеству солдат в джипе американская армия вычисляла вражеских диверсантов в Арденнах. Зато когда история показала, что эта тенденция начала распространяться и на послевоенные события, стало понятно, что речь идет об устоявшемся правиле для солдат армии США.
Главной причиной ограничения количества пассажиров в американском военном джипе была конструкция собственно автомобиля «Виллис». Все дело в том, что подвеска машины была достаточно жесткой, заднее сиденье при этом - узким и также не отличающимся комфортом. Поэтому солдаты нередко подпрыгивали на кочках, если находились на задних сидениях, а это, в свою очередь, негативно сказывалось на их здоровье в будущем. А медицина в середине двадцатого века еще не могла качественно лечить все те проблемы, которые появлялись в результате постоянной езды на таких джипах.
Кроме того, если посадить сзади двух пассажиров вместе со всем снаряжением, то вероятность того, что оба вылетят во время удара об кочку, гораздо выше, чем если бы солдат на заднем сидении ехал в одиночку. В последнем случае пассажир имеет возможность принять удобную позу на сидении и не взлететь на очередной кочке.
Именно из-за таких «полётов» военный комплекс, а также медицинская сфера США обзавелись говорящим термином «Jeep Rider’s Disease», другое название - «Jeep seat». В отечественной историографии это явление именуют как «болезнь джипа». Оно представляет собой ряд проблем со здоровьем, которые вызваны регулярными поездками на заднем сиденье джипа «Виллиса»: от хронических болей в спине и повреждений нижней части позвоночника до пилонидальной кисты и даже переломов или воспалением копчиковой кости.
Еще одной причиной существования в американской армии времен Второй мировой войны правила «трех пассажиров» является технические характеристики джипа. Все дело в том, что грузоподъемность «Виллиса» составляет 250 килограмм. Простейшие расчеты позволяют понять, что три человека в снаряжении и с грузом еще могут попасть под эти весовые ограничения, а четверых джип вряд ли безопасно довезет до пункта назначения: по информации Novate.ru, перегруз повышал вероятность опрокидывания машины на 33%.
К тому же изучение наработок по дизайну джипа «Виллис» подтвердило, что авторы разрабатывали автомобиль из расчета на три сидения. Конечно, иногда обстоятельства складывались таким образом, что приходилось брать на борт американского автомобиля больше троих человек, но при возможности старались выделить дополнительную машину. А если на блокпостах солдаты встречали джипы с четырьмя пассажирами, то обязательно предупреждали об опасности поездки в таком составе.
 

Stirik

Воин бога
Награды
6
Можно только сожалеть, что этот самолет был выпущен столь небольшой серией и не принимал участия в боевых действиях. Был у него шанс войти в историю в качестве лучшего истребителя с поршневым мотором, но вот не срослось. Хотя машина реально получилась весьма и весьма примечательной.
Это был один из самых быстрых истребителей с поршневым двигателем в истории авиации вообще. Если бы немцы смогли победить технические проблемы, которые щедро сыпались на 335-го все время, и все-таки организовать его серийный выпуск, то…
Да, история не знает сослагательного наклонения. Но «Мустангам» и «Тандерболтам», не говоря уже о «Темпестах» и «Спитфайрах», пришлось бы сложно, потому что у немецких пилотов в руках оказался бы истребитель, реально способный эффективно бороться с любым самолетом союзников. И обладающий недюжинными техническими характеристиками.
Но начнем (фраза становится классической) с истории.
Но не с истории самолета, а с идеи. С идеи тандемных двигателей.
Если кто-то считает, что Do.335 был в плане схемы чем-то таким выдающимся и оригинальным, разочарую. Схема была редкой, но не чем-то таким, из ряда вон выходящим. Применяли ее еще в Первую мировую войну. В германской авиации были самолеты Fokker K.I., Fokker M-9 и Siemens-Schuckert DDr.I, спроектированные именно по такой схеме.
1604503695267.png
Fokker K.I.

1604503773701.png
Fokker M-9
1604503819653.png
Siemens-Schuckert DDr.I​
А так как германские самолеты попадали в разные руки, то немудрено, что после войны эта схема получила небольшое, но признание.
По крайней мере, в СССР были созданы крайне интересные машины с тандемным расположением двигателей АНТ-23 (И-12) и САМ-13, строили такие машины и в Европе.
1604503893717.png
АНТ-23 (И-12)
1604503943135.png
САМ-13​
В основном своем большинстве все машины имели похожую конструкцию: в короткой гондоле-фюзеляже располагались передний и задний двигатели, между которыми находилась кабина пилота. Передний двигатель вращал тянущий винт, а задний — толкающий. Поскольку заднюю часть фюзеляжа занимал мотор, самолеты оснащались двухбалочным хвостовым оперением.
Исключением были французские разработки, но у «Арсеналов» оба двигателя приводили в движение два соосных винта, вращавшихся навстречу друг другу.

Но по мере работы над самолетами во всех странах потребовалось удлинить фюзеляж. Крохотная кабина пилота, зажатая между двумя двигателями, ушла в прошлое. Но тут случилось вот что: в случае удлинения фюзеляжа, крутящий момент от заднего двигателя приходилось бы передавать на винт через длинный вал, что неизбежно привело к сильным вибрациям. Плюс винт за рулями негативно влиял на управляемость самолета.
Двухбалочная схема позволяла сохранить эффективность рулей, но приводила к тому, что повышалось аэродинамическое сопротивление машины.
А вот с вибрацией конструкторы воевали довольно долго. И все-таки длинный вал стал огромной проблемой. В целом, по моему мнению, за все время поршневой авиации получилось всего несколько проектов самолетов, где проблема длинного вала была решена вообще. А по сути: герой нашего повествования, летающая лодка Dо.18 и американские Р-39 и Р-63, «Аэрокобра» и «Кингкобра».
Ну да, Р-39 и Р-63 были самолетами с классическим расположением винта, но длинный вал имел место быть.
Так что получилось так, что схема «тяни-толкай» не была по-человечески реализована, но будоражила конструкторские мозги на протяжении долгого времени. Немудрено, такая схема была выгодна. Ведь самолет имел классический силуэт с крылом без моторных гондол, но имел мощность двухмоторного самолета со всеми вытекающими типа повышенной живучести и грузоподъемности.
Ведь даже в случае отказа или повреждения одного двигателя, можно было продолжить полет на втором моторе. Более того, «тяни-толкаю» не грозил такой неприятный момент двухмоторного самолета, как перекос тяги. То есть, многие двухмоторники могли лететь на одном моторе, но кто сказал, что это было легко и удобно?
При тандемном расположении двигателей такой перекос возникнуть не мог в принципе, понятно, что векторы тяги обоих двигателей совпадали. Существовала даже возможность экономичного полета с только одним включенным двигателем. Кроме того, еще один двигатель за спиной пилота – это защита. Фактически – броня, которая не есть балласт.
Клаудиус Дорнье все это понял очень давно.
Вообще-то, Дорнье предпочитал строить летающие лодки. Первой из его летающих лодок стала Rs.I (Riesenflugboot I). Этот самолет вошел в историю как первый немецкий самолет, в конструкции которого использовался дюралюминий. Самолет закончили в октябре 1915 года и начали испытания, но утопили в шторм в одном из первых полетов.
А вот второй самолет, трехмоторный Rs.IIa, пережил переделку его в четырехмоторный… тандемной схемы! Дорнье расположил двигатели попарно в двух мотогондолах, причем передний двигатель вращал тянущий винт, а задний — толкающий. С этого момента такое расположение двигателей стало другим фирменным знаком Дорнье.
1604504143184.png
Строил свои самолеты Дорнье где угодно, только не в Германии, связанной Версальским договором. Например, в Италии, на специально организованной для этого фирме CMASA.
Главной задачей фирмы было разрабатывать самолеты, подпадающие под ограничения Версальского договора и потому запрещенные в Германии. И первой такой машиной стала лодка, сделавшая фирму «Дорнье» известной на весь мир.
Это была летающая лодка Do.J «Wal», лицензионный выпуск которой вскоре организовали в Японии, Голландии и Испании. Лодку признали одной из лучших машин того времени, ее закупали многие страны, в том числе и СССР.
1604504212015.png
Надо полагать, никто не удивится тому, что лодка была сконструирована по тандемной схеме…
Кроме гражданских машин, Дорнье в Италии проектировал и военные самолеты, в том числе истребители Do.Н «Falke» и «Falke-See». Второй, как понятно из названия, был поплавковым гидросамолетом. И его выпускали даже в США под именем «Кертисс-Райт» WP-1.
Имя прогремело, Дорнье стал известным конструктором, и проекты посыпались один за другим.
В летающей лодке Do.14 была опробована еще одна интересная схема. Два рядных двигателя BMW VI разместили в фюзеляже бок о бок. Двигатели вращали один (но большой, диаметр 5 метров) винт через редуктор. Винт был толкающим. По такой схеме, на стойках над фюзеляжем можно было разместить и тянущий винт, но была вот у Дорнье любовь к толкающим винтам.
1604504310506.png
Он также имел двигатели, расположенные тандемом, но задние двигатели как раз имели удлиненные валы, соединявшиеся с толкающими винтами. Надо признать, что у Дорнье получилось устранить неизбежную в таких случаях вибрацию. А в модели Do-26 конструктор пошел еще дальше. Эксперименты с валами позволили реализовать систему отклонения винтов вверх при взлете, чтобы лопасти винтов не ударялись о воду. Секрет был с одной стороны прост – длинный вал с сочленениями, но реализовать это смогли только у Дорнье.
1604504377033.png
С таким багажом разработок немудрено, что Дорнье решился на большее и в течении 1937 года разработал четыре проекта один круче другого. После вдумчивого осмысления был оставлен один, так называемый Р.59-04 и даже зарегистрировал на него патент.
Согласно патенту, это был самолет, состоявший из трех частей: передняя с двигателем и тянущим винтом, центральная с кабиной пилота и прочей начинкой и задняя, в которой располагался второй двигатель, толкающий винт и хвостовое оперение.
Центральная часть отделялась от остальных противопожарными перегородками. Плюс имело место бронирование всех частей листами толщиной в несколько миллиметров.
Самолет должен был оснащаться двигателями DB601 мощностью 1250 л.с. и развивать расчетную максимальную скорость в 755 км/ч на высоте 5000 м.
Вообще, самолет изначально планировался как скоростной бомбардировщик. Машина рисовалась весьма примечательная как технически, так и внешне. Если с двигателями все было ясно, тандемная схема с валом на приводе заднего винта, то вот в других моментах были интересные новшества.
Хвостовое оперение имело крестообразную схему, чтобы защитить задний винт от ударов о землю. Второй особенностью самолета были крылья изменяемой стреловидности, регулируемой в пределах 20 градусов на земле.
Закончив предварительные работы, Дорнье начал предлагать свое детище Люфтваффе, но тут его ждал жестокий отказ. Дело в том, что на момент окончания работ в 1940 году командование Люфтваффе пребывало в некоей эйфории и всерьез считало, что самолетов, которые уже стоят на вооружении будет достаточно для решения любых задач.
Чем все закончилось через пять лет, мы все знаем, равно как и то, как непросто было прорваться через существующую в германии систему с новым самолетом. Геринг категорически не хотел рассматривать долгосрочные программы, за исключением, пожалуй, разработок по реактивным самолетам. Но и там «самый равный» был Вилли Мессершмитт, а Эрнст Хейнкель и Генрих Люббе («Арадо») были как бы менее равными.
Но Дорнье не сдавался и продолжал работы над самолетом. Видимо, он чувствовал, что самолет будет нужен. Можно назвать это конструкторским предвидением ситуации, но все получилось именно так.
Дорнье даже схитрил и разработал гибрид. Спереди стоял поршневой мотор DB603, а в хвостовой части находился реактивный двигатель. Сопло разместили под хвостовым оперением, которое перестало быть крестообразным.
1604504659952.png
Старания были реально вознаграждены. Особенно после 1942 года, когда на фронтах все пошло не очень красиво для немцев, а над городами Германии регулярно начали появляться толпы английских и американских бомбардировщиков.
Особенно доставал «Москито», с которым реально по первому времени немцы ничего не могли сделать. Легкий, деревянный, с двумя хорошими движками, «Мосси» одинаково хорошо смотрелся как в роли истребителя, так и бомбардировщика. Но о деревянном геморрое для Люфтваффе мы уже беседовали.
В общем, с проблемой «Москито» надо было что-то делать. То есть, придумать какой-то метод противодействия легким и быстрым (и плохо берущимся радарами того времени) английским самолетам.
Конкурсные условия направили «Арадо», «Юнкерс» и «Дорнье». И неудивительно, что победил «Дорнье», как более готовый и качественный самолет. У «Арадо» проект Ar.E-561 откровенно не получился. Работы по нему начались аж в 1938 году, потому самолет сильно напоминал Bf-110 и мало чем его превосходил.
У «Юнкерса» наоборот, конструкция была весьма новаторской, но не доведенной до ума. И Ju.EF-115.0 дальше не пошел, хотя был весьма продвинутым самолетом. Он имел два рядных двигателя, расположенных в фюзеляже перед и позади кабины в соответствии с тандемной схемой. Оба двигателя вращали два соосных трехлопастных винта. Но недоработок было столько, что стало ясно – победитель один. Дорнье.
Но не тут-то было. Самолет в серию не шел. Точнее, его упорно не пускали. Был злой гений по имени Вилли Мессершмитт. Мы уже в свое время пришли к выводу, что господин Мессершмитт почему-то решил, что все летающее в Люфтваффе должно было производиться на его заводах. И Если Мессершмитт был вынужден терпеть Курта Танка и его «Фокке-Вульф», то вот Дорнье явно оказался третьим лишним по мнению Вилли.
Но Мессершмитт был очень опасным, а что самое главное – плохо предсказуемым игроком. Но он тоже сделал заявку, хотя его особо никто не звал. И в 1942 году представил проект Bf.109Z. «Цвиллинг», то есть спарку двух стандартных Bf.109. И даже начал активно проталкивать самолет к серии, построив прототип, но он (прототип), к счастью для всех, был уничтожен при бомбежке.
Но Мессершмитт продолжил свое дело и даже представил в 1943 году еще один проект, с которым разразился скандал, поскольку это была полная копия проекта Дорнье Р.231.
Дорнье, которого все эти интриги довели до белого каления, обратился к генеральному инспектору люфтваффе фельдмаршалу Мильху. Мильх вроде бы приказал прекратить заниматься подковерными играми и строить самолет, который к тому времени уже получил название Do-335.
Однако контракт был ограничен всего 12 единицами, а всего предполагалось выпустить серию из 35 самолетов в варианте скоростного бомбардировщика. Потом. И в итоге работы шли так себе, ни шатко, ни валко.
Но Дорнье очень крупно повезло. Совершенно внезапно Do-335 получил поддержку очень серьезного человека. Машиной заинтересовался сам Адольф Гитлер.
Не стоит повторять, что фюрер был слегка съехавши на всяких необычных образцах, и все, что хоть немного походило на «чудо-оружие», вызывало его интерес и поддержку. Так случилось и с Do-335.
Но Гитлер в 1943 году – это не Гитлер в 1945-м, потому его интерес к Do-335 был вполне объективен. Тем более что идеей «Блитцбомбера» он был одержим по полной. Да, потом его одержимость сыграет плохую шутку с Ме.262, но тот был все-таки по замыслу истребителем, а у Дорнье получился бомбардировщик.

Когда угроза высадки союзников во Франции начала приобретать внятные очертания, Гитлер в категоричной форме потребовал ускорить работы по «шнелльбомберам».
К тому времени стало ясно, что эксперименты с Ме.262 закончились ничем, и истребитель в бомбардировщик не превратить ни при каких обстоятельствах. Да, Me.262 имел три достоинства: высокую скорость, большую грузоподъемность и возможность выступать в роли истребителя. Сложно сказать, насколько переделка в бомбардировщик усложнила все дело с Ме.262, мне кажется, это была не такая уж и большая проблема. Гораздо большим геморроем стали совершенно «сырые» двигатели самолета и недостаток обученного технического персонала.
Но подковерные игры Мессершмитта сделали свое дело и он все-таки смог убедить Гитлера, что его «Ласточка» лучше «Стрелы» Дорнье. Несколько «Ласточек» уже летали, более того, самолет ошеломил не только Гитлера своими скоростными характеристиками, и в итоге Do-335 сыграл в резерв. На тот случай, если с Ме.262 все пойдет не так, как планировалось.
Мессершмитт «сбил» Дорнье. Мильх был против, но сделать уже ничего не смог. Решение было принято.
Между тем испытания показали, что Ме.262 все-таки как бомбер не очень. Бомбы самолет мог взять только на внешнюю подвеску, причем находился пилон в хвостовой части, что серьезно нарушало центровку самолета, и было чревато потерей устойчивости, особенно в момент сброса. Прицелы были только для бомбардировки с горизонтального полета.
Но Мессершмитт все-таки подвел Гитлера. Когда союзники начали высадку в Нормандии, серийный выпуск Ме.262 еще только разворачивался. А Do-335 благополучно (или неблагополучно) завис на стадии первого прототипа.
НО в конце 1943 года начались пробные полеты. Все полеты прототипа проводили три опытнейших пилота: Альтрогге, Квенцлер и Дитерле.
В ходе четвертого полета прототип развил скорость 600 км/ч на высоте уровня моря. Выяснилось, что машина сравнительно несложна в пилотировании, даже только при одном работающем двигателе. Было отмечено, что на толкающем винте самолет летит быстрее, чем на тянущем. На одном винте самолет развивал скорость до 560 км/ч.
Недостатков было много, но это для новой машины в принципе нормально. Сильно грелся задний двигатель, самопроизвольно складывались стойки шасси. Причем этот недостаток шасси наблюдался даже у серийных самолетов. Не очень хорошо работало хвостовое оперение, особенно руль высоты.
Но самолет в общем получил весьма лестные отзывы. Мильх еще раз попробовал переубедить Гитлера, показав результаты испытаний в Рехлине, выдав дополнительную мотивацию в виде бомбовой нагрузки (1000 кг у Do-335 против 500 у Ме.262) но все было безрезультатно.
К сожалению, фюрер не внял доводам Мильха и «Ласточка» Мессершмитта по-прежнему имела безусловный приоритет. Дорнье «утешили» разрешением построить еще 14 самолетов. 12 серийных Do-335A-1 и 2 двухместных учебных машины.
Это было полное фиаско, и все дальнейшие работы проводились скорее по инерции и в расчете, что Мессершмитт все-таки облажается со своей «Ласточкой».

Так же неспешно определились с вооружением. Только пятый экземпляр вооружили, установив длинноствольную пушку МК.103 калибра 30-мм, стрелявшую через вал переднего винта и расположенную в развале блока цилиндров. Над мотором установили две 20-мм пушки MG-151/20. При этом самолет имел возможность брать в бомбоотсек 500 кг бомб.
И продолжались испытания в Рехлине. Испытаниями занимался один из опытнейших летчиков Германии, Генрих Бове. В ходе полетов ему удавалось неоднократно разгонять самолет до 760 км/ч. Быстрее летали только реактивный Ме.262 и ракетный Ме.163. Принимая во внимание всю экзотичность «Кометы» Ме.163, единственным конкурентом Do-335 был только Me-262.
Несмотря на свои внушительные размеры, Do-335 оказался на удивление маневренным. В пробных боях с Fw-190, Do-335 частенько садился «Фокке-Вульфу» на хвост. А при неблагоприятном раскладе ситуации, летчик на Do-335 давал полный газ и молниеносно отрывался от противника. «Стрелу» Дорнье не мог догнать ни один самолет с поршневым двигателем, ни немецкий, ни союзнический. Все это шло на пользу машине.
Кабина Do-335 была очень удобной, что у немецких самолетов вообще наблюдалось не часто. Из кабины Do-335 открывался хороший обзор вперед, в бок и вниз, так как кабина находилась перед крыльями.
1604504962675.png
Обзор назад был плохим, пилот видел только то, что открывали ему зеркала заднего вида. Такие зеркала имелись на некоторых прототипах, отдельных самолетах А-0 и на серийных машинах. Вот только видно в них было не очень много.
К 1944 году стало понятно, что «Ласточка» Мессершмитта «не смогла». Гитлер решил дать приоритет Do-335 и немедленно начать его серийный выпуск. 7 июля 1944 года последовал официальный приказ… Но было уже слишком поздно.

Союзники высадились в Нормандии, остановить их не было никакой возможности. Второй фронт начал приближаться к границам Рейха. Что творилось на Востоке, мы все прекрасно знаем из нашей истории.
Помогли Do-335 и союзники. Причем от души. 28 марта 1944 года 750 американских бомбардировщиков нанесли удар по заводам в Фридрихсхафене и Оберпфаффенхофене, где собирались Do-335. Однако умелые действия сил ПВО и поставленная дымовая завеса спасли заводы. Но в течении лета американцы нанесли еще несколько ударов, а 3 августа завод во Фридрихсхафене сравняли с землей вместе с предсерийной партией «Стрел».
Только в сентябре 1944 года сформировали специальную часть Erprobungskommando 335, задачей которой было испытание Do-335 в боевых условиях. Туда передали несколько Do-335A-0 и, возможно, А-1. Задачей пилотов части было разработать тактику использования самолета в роли перехватчика, шнельбомбера и разведчика. Командиром отряда стал капитан Альфон Майер.
26 октября 1944 года в ПВО Германии поступил специальный приказ, в котором предупреждалось о появлении нового немецкого самолета. В приказе сообщались характерные черты машины: крестообразное хвостовое оперение и тандемное расположение двигателей.
Самолеты из Erprobungskommando 335 не часто вступали в непосредственный контакт с противником. Отмечено лишь несколько таких случаев. Подтверждена потеря одного Do-335.
Всего до конца войны успели выпустить 61 самолет Do-335, считая все прототипы. Некоторые машины остались недоукомплектованными.
Все-таки, даже несмотря на столь скромные успехи, это был весьма интересный самолет с весьма продвинутой конструкцией. Конкуренцию ему реально могли составить только реактивные самолеты.
Конечно, даже если бы на уровне 1943 года в Германии смогли бы наладить выпуск этой машины в достаточных количествах, это все равно не решило бы проблемы союзников, разносящих в пыль и щебень немецкие города. Оттянуть конец, затянуть агонию – вполне возможно. Но не больше.
Чтобы Do-335 оказал реальное воздействие на ход войны, а самолет мог это сделать, поскольку реально был хорош и даже более того, надо чтобы его начали выпускать в огромных количествах на рубеже 1942 года.
Однако в Рейхе предпочли гнать тысячами весьма сомнительные Bf.109 и делать ставку на Ме.262.
В общем, история Do-335 это история о том, что подковерные игры и интриги ради барышей никого не доведут до добра. Что в общем не помешало Вилли Мессершмитту умереть уважаемым человеком в Германии в 1978 году, отсидев положенное после войны.
Клаудиус Дорнье умер в 1969 году в возрасте 85 лет в Швейцарии. Но если летающие лодки Дорнье прочно вошли в историю как прекрасные самолеты, то вот Do-335 «Стрела» стал памятником совсем иного рода.
Сложно сказать, к счастью или к сожалению. Этот хороший самолет мог унести не одну жизнь советских, американских и английских летчиков, так что, наверное, хорошо, что так вышло.
 

Stirik

Воин бога
Награды
6
Volkswagen Kubelwagen стал самым массовым легковым автомобилем Германии периода Второй мировой войны. Внешний вид данной машины знаком практически каждому, даже людям, которые никогда не увлекались историей. «Кубельваген» часто мелькает на фотографиях, кадрах кинохроники и является привычным гостем исторических реконструкций. Эту модель можно встретить в музеях и частных коллекциях. Благодаря большим объемам серийного производства, достаточное количество данных автомобилей дожило до наших дней.
Volkswagen Kubelwagen серийно производился в Германии с 1939 по 1945 год. До лета 1945 года немецкая промышленность успела выпустить 50 435 данных автомобилей в различных модификациях. Благодаря этому, Kubelwagen стал самым распространенным легковым автомобилем в вермахте и войсках СС. Своё прозвище Kübelwagen (Kübel в переводе с немецкого - «лоханка») автомобиль получил за характерный внешний вид. Военный кабриолет, отличающийся хорошей проходимостью, напоминал солдатам тазик для стирки. Официальным обозначением модели было – Volkswagen Typ 82.

История появления
История появления военного автомобиля Volkswagen Kubelwagen неразрывно связана с желанием Гитлера создать народный автомобиль. Адольф Гитлер обещал своим сторонникам, что сможет обеспечить каждую немецкую семью собственной легковой машиной. Для воплощения столь грандиозной задачи был привлечен известный конструктор Фердинанд Порше. Ставшее настоящим символом Германии словосочетание Volkswagen (с немецкого языка переводится как «народный автомобиль») впервые прозвучало в 1935 году на открытии очередного Берлинского автосалона, ещё до появления одноименной компании.
Сам завод Volkswagen был заложен только 26 мая 1938 года в мало кому известном местечке Фаллерслебен, сегодня это город Вольфсбург. Новый завод строился из расчета максимального выпуска 500 тысяч автомобилей в год. При этом в реальности выпуск разработанных Порше легковых автомобилей составил 44 машины. Это были ранние версии автомобиля «Жук», ставшего уже после войны бестселлером марки. Развернуть производство легковых гражданских автомобилей на заводе так и не успели. Все выпущенные машины ушли не народу, а чиновникам. Уже с 1 сентября 1939 года завод полностью переориентировался на выпуск военной продукции.
1604581719985.png

При этом военные обратились к Фердинанду Порше с просьбой создать неприхотливый легкий автомобиль, который можно было бы эксплуатировать по бездорожью и в сложных климатических условиях, ещё в январе 1938 года. Первые опытные образцы под обозначением Typ 62 успели пройти испытания в ноябре 1938 года. Машина была признана очень удачной, даже несмотря на отсутствие полного привода.
Компактный и маневренный автомобиль с межосевым дифференциалом и легким весом мог соперничать и с некоторыми образцами полноприводной техники вермахта. В 1939 году автомобиль Typ 62 модернизировали, он получил свой узнаваемый угловатый корпус. Первые модели прошли испытания в боевых условиях во время Польской кампании вермахта. После всех работ по модернизации и изменению конструкции (в том числе по итогам испытаний в реальных боевых условиях) автомобиль получил новое обозначение Volkswagen Typ 82. Под этим обозначением машину начнут серийно выпускать с февраля 1940 года, создав на базе легкого военного автомобиля 30 различных модификаций.

Технические особенности немецкой «лоханки»
От гражданской модели новый легкий военный автомобиль отличался специальным максимально облегченным 4-дверным открытым цельнометаллическим кузовом с плоскими панелями и задними колесными редукторами. Колесная формула – 4х2, привод – задний. К особенностям военной модели относили наличие межколесного самоблокирующегося дифференциала, а также увеличенный до 290 мм клиренс. Также на Volkswagen Typ 82 устанавливались 16-дюймовые колеса. Для действий в условиях Северной Африки использовались специальные шины с большей шириной протектора, что положительным образом сказывалось на проходимости по пескам.
Автомобиль Volkswagen Typ 82 обладал достаточно скромными габаритами и небольшим весом. Максимальная длина – 3740 мм, ширина – 1600 мм, высота с расправленной тентовой крышей – 1650 мм. При сложенной крыше высота корпуса автомобиля не превышала 1100 мм. Колесная база – 2400 мм. Снаряженная масса – всего 715 кг, полная масса автомобиля – 1160 кг.
Кузов автомобиля собирался из продольно усиленных тонких жестяных листов (на них имелись характерного вида выштамповки). Кузов имел откидную брезентовую крышу и складное лобовое стекло. Отсутствие полноценной крыши было обусловлено желанием максимально облегчить и упростить конструкцию машины. В кузове было четыре боковых дверцы, которые открывались в разные стороны. В обычных условиях эксплуатации автомобиль был рассчитан на перевозку четырех человек, включая водителя. На плоской передней части автомобиля, имевшей ярко выраженную клиновидную форму, размещалось запасное колесо. В задней части находился двигатель. При этом все формы автомобиля были рублеными, угловатыми, что и сформировало его широко узнаваемый внешний облик.
Машина комплектовалась 40-литровым топливным баком, который размещался в переднем отсеке-багажнике. Местоположение бака хорошо выдавала заливная горловина с правой стороны крышки багажника. В некоторых случаях над ней в заводских условиях или уже на фронте устанавливался кронштейн, который использовался для размещения единого пулемета MG34/42. При плохих погодных условиях можно было расправить откидную брезентовую крышу. При необходимости в боковые проемы над дверьми можно было вставить специальные съемные боковые окна.
Первые серийные автомобили Volkswagen Kubelwagen комплектовались бензиновым двигателем воздушного охлаждения объемом 1 литр и мощностью 23 л.с. С марта 1943 года в серийное производство пошли автомобили с новым четырехцилиндровым мотором объемом 1,1 литра. Мощность двигателя выросла до 25 л.с., которую увеличили простой расточкой диаметра цилиндров. Никаких других изменений в его конструкции не было. Двигатель работал в паре с 4-ступенчатой механической коробкой переключения передач. Мощности двигателя хватало, чтобы обеспечить небольшому автомобилю максимальную скорость 80 км/ч, запас хода по шоссе – до 440 км. Свои плюсы у маломощного двигателя были: расход топлива на 100 км составлял примерно 9 литров, что для того времени было очень хорошим показателем.
Автомобиль Volkswagen Kubelwagen получил барабанные тормоза с механическим приводом и независимую торсионную подвеску. Компактная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес делала автомобиль комфортным при движении по разным типам местности. При этом плоское и гладкое днище увеличивало проходимость, позволяя автомобилю буквально скользить по грязи, не зацепляясь никакими выступающими элементами.

Сильные и слабые стороны Volkswagen Kubelwagen
Volkswagen Kubelwagen обладал очень хорошей для неполноприводных автомобилей проходимостью на местности. Почти все машины с колесной формулой 4х4 оказывались практичнее в грязевых ваннах. При этом среди машин с колесной формулой 4х2 у Kubelwagen действительно не было конкурентов. Положительными качествами модели были высокий дорожный просвет (примерно 29 см) и низкая масса. Во многом проходимость народного военного автомобиля определялась именно его легким весом – 715 кг. Последнее обстоятельство способствовало тому, что пара «истинных арийцев» всегда могла вытолкнуть автомобиль практически из любой грязи.
В то же время к минусам машины относили недостаточную мощность двигателя, на поздних моделях – всего 25 л.с. В этом плане мощности двигателя воздушного охлаждения не всегда хватало, особенно при эксплуатации автомобиля в тяжелых фронтовых условиях. Машина часто передвигалась по грязи, бездорожью, пересеченной местности, в том числе со значительными перепадами высот. Из-за недостаточной мощности двигатель часто приходилось использовать на пределе его возможностей, что вело к перегрузкам, перегреву и нередко становилось причиной поломок. Вместе с тем двигатель VW был очень простым и ремонтопригодным, с ним мог легко разобраться практически любой механик. Двигатель воздушного охлаждения оказался также предпочтительнее для действий в условиях жаркого и холодного климата и был менее уязвим для пуль и осколков из-за отсутствия радиатора.
Независимая подвеска колес, которая была преимуществом машины, по-разному вела себя на различных театрах военных действий. В Советском Союзе в условиях Восточного фронта она часто выходила из строя, а в Европе с гораздо более развитой дорожной сетью таких проблем немцы не испытывали. При этом Volkswagen Kubelwagen очень высоко котировался союзниками. Американские и английские солдаты любили использовать трофейные военные кабриолеты, а в некоторых случаях даже меняли свои Willys MB на Volkswagen.
По комфорту вождения и поведению на дороге Volkswagen Typ 82 уверенно обходил Willys MB. Сказывалось наличие полноценного кузова с дверьми с посадкой, максимально приближенной к обыкновенным легковым автомобилям. На знаменитом американском джипе посадка была специфической и достаточно высокой. Независимая подвеска Volkswagen Typ 82 была мягче, чем у Willys MB, а рулить немецким автомобилем было легче. Конечно, полноприводный Willys MB с вдвое более мощным двигателем был настоящим королем бездорожья, но в условиях Западного фронта и наличия развитой дорожной сети внедорожные качества часто отходили на второй план.
 

Вложения

  • 1604581743701.png
    1604581743701.png
    988,3 KB · Просмотры: 1

Stirik

Воин бога
Награды
6
Броня побеждает​
Среди всего разнообразия оборонных технологий Советского Союза периода Великой Отечественной войны броневое производство отличалось особенной прогрессивностью. В предыдущей части истории шла речь о достаточно быстром росте возможностей отечественной оборонной металлургии в предвоенный период.
Создав высокотвердую броню 8С, советская промышленность одним рывком сократила намечавшееся отставание от мировых тенденций. Как известно, соблюдать непростые условия выплавки и закалки такой брони удавалось далеко не на всех танковых заводах, что негативно сказалось на качестве Т-34. Но, тем не менее, в большей части случаев броня 8С соответствовала требованиям, предъявляемым к средним танкам Второй мировой войны.
К сожалению, в приложении к тяжелым танкам серии КВ этого нельзя было сказать. Тактические характеристики бронекорпуса КВ с толщиной брони 75 мм показывали его удовлетворительную стойкость только к 37-мм снарядам немецкой артиллерии. Под огнем 50-мм снарядов тяжелый отечественный танк пробивался с носа подкалиберными снарядами, а с бортов и с кормы еще и бронебойными.
К 1943 году сложилась ситуация, когда у Красной Армии фактически не было тяжелого танка, способного противостоять большей части немецкой артиллерии. А уже, когда у немцев появились на танках и противотанковых самоходках 88-мм варианты зенитной пушки, ситуация совсем стала критическая. Броня средней твердости марок 49С и 42С для КВ решительно не справлялась со снарядами противника. Если с Т-34 были попытки дополнительного экранирования, в частности на заводе «Красное Сормово», то спасти КВ было уже невозможно – нужна была принципиально новая броня.
Ключевую роль в разработке отечественной брони в предвоенный период и в ходе Великой Отечественной войны играл ЦНИИ-48 или «Броневой институт». Он был основан в 1939 году ученым-металловедом Андреем Сергеевичем Завьяловым и внес громадный вклад в эволюцию отечественного танкостроения.
Однако и до открытия ЦНИИ-48 шла напряженная научно-практическая работа в области сталей военного назначения. Так, на Магнитогорском металлургическом комбинате «Особое бюро» появилось еще в 1932 году. Среди основных задач бюро был анализ экспериментальных плавок, исследование температурного режима закалки и отпуска сталей для армии. Именно в магнитогорском бюро были изготовлены ключевые детали для реактивного миномета «Катюша».
После того, как бюро в августе 1941 года получило официальный статус «броневого», личные дела всех сотрудников засекретили. К примеру, до сих пор нет возможности проследить судьбу инженера К. К. Нейланда, одного из разработчиков танковой брони.
Почему такой акцент именно на Магнитогорском комбинате? Потому что именно здесь в 1943 году шла многомесячная работа по разработке новой брони для танков ИС, но об этом чуть позже.
О значимости Магнитогорска говорит тот факт, что комбинат выплавлял броню для каждого второго советского танка военного периода. При этом до войны местные металлурги вообще не специализировались на броне. В довоенном ассортименте были только качественные и сугубо мирные углеродистые стали. На комбинате не было «кислых» мартеновских печей (специфических для брони 8С) и не было ни одного сталевара, который бы работал на «кислых» печах.
С началом войны комбинату было поручено срочно организовать производство брони. Металлурги с помощью прибывших с Ижорского завода сотрудников ЦНИИ-48 в короткий срок освоили выплавку броневой стали в 150-, 185- и 300-тонных основных мартеновских печах, чего не делалось нигде в мире. За четыре года войны металлурги из Магнитогорска освоили для военной промышленности 100 новых марок стали, а также довели удельный вес качественных и легированных сталей в общей выплавке до 83 %.
Комбинат постоянно расширялся – в ходе строительства были введены в строй 2 домны и 5 мартеновских печей, 2 прокатных стана, 4 коксовые батареи, 2 аглоленты и несколько новых цехов. 28 июля 1941 года впервые в мире была проведена прокатка броневого листа на блюминге, который для этой цели не был изначально предназначен.
В тяжелое время первых месяцев войны именно Магнитогорский металлургический комбинат сумел на два месяца раньше справиться с правительственным заданием по организации броневого производства. Это был действительно подвиг, учитывая, как сплошь и рядом в 1941 году советские заводы срывали производственные планы. Поэтому именно в Магнитогорск из эвакуированного Мариупольского броневого завода имени Ильича пришел осенью самый крупный в стране броневой стан. Этот аппарат был гораздо лучше приспособлен для производства катаной брони, нежели гражданский блюминг. Учитывая успешный опыт в области броневого производства, именно в Магнитогорск в 1943 году были командированы специалисты ЦНИИ-48 во главе с А. С. Завьяловым с целью создания новой брони для танков серии ИС и тяжелых самоходок.

Твердая броня для тяжелых танков​
Начальник «Броневого института» Завьялов вспоминал о времени, проведенном в Магнитогорске:
«Вот это была работа. Спали на столах в «бронебюро», щетиной обросли до самых глаз… Видимо, мы всё же были неплохими экспериментаторами. И потом понимали, что произойдёт, если фронт останется без тяжёлых танков. Но он не остался».​
Первоначальной темой работы была литая броня для танка ИС-2, которая должна была противостоять немецкой артиллерии крупного калибра 75-88 мм. Ради упрощения производства танка до 60 % его узлов были литыми, а литая броня изначально хуже катаной. Было решено создавать броню высокой твердости, которая впоследствии получила наименование 70Л. Опытные плиты подвергались обстрелу немецкой зенитной 88-мм пушкой остроголовым бронебойным гетерогенным снарядом. Оказалось, что 100-мм высокотвердая броня для ИС-2 по прочности не уступает катаной броне средней твердости толщиной 110 мм. Несложно оценить, насколько это упрощало технический процесс производства и облегчало корпус танка.
1605204145449.png
Танк ИС-2 преодолевает бетонные противотанковые «ежи». Восточная Пруссия, 3-й Белорусский фронт, январь 1945 г.​
Обстрел опытных башен, изготовленных по разработанной технологии методом литья в толщинах 100–120 мм, производили уже из отечественной зенитной пушки 52-К калибра 85 мм. Как указывается в одном из отчетов ЦНИИ-48:
«В результате обстрела башня в правый борт была поражена 12-ю бронебойными снарядами с высокой кучностью поражения, которые не привели к серьезным разрушениям. После одиннадцатого и, особенно, двенадцатого поражения (на расстоянии не более 1,5 калибров от десятого и кромки) были получены выход на кромку, развитие трещины между поражениями и образование пробоин неправильной формы. В процессе дальнейших испытаний при обстреле левого борта и кормы башни бронебойными 88-мм снарядами (всего 17 выстрелов) все поражения были вязкими (14 вмятин, два сквозных поражения, одна пробоина подкалиберным снарядом), трещины при поражении правого борта развития не получили».
В дальнейшем были получены образцы литой брони 70Л толщиной до 135-мм, многочисленные огневые испытания которых 85-мм отечественными снарядами (немецких, очевидно, уже не хватало) подтвердили правильность выбранного пути развития. При конструктивных углах расположения деталей менее 60 градусов к горизонту литая броня высокой твердости из стали 70Л по бронестойкости становилась равноценной катаной броне той же толщины.
Но не все было так радужно. Когда исследователи обстреляли броню высокой твердости 105-мм снарядами (остроголовыми бронебойными) и сравнили с аналогичной броней средней твердости, то оказалось, что новая броня при всех углах встречи с боеприпасом уступает классической. 105-мм калибры у противника не были превалирующими на поле боя, поэтому этот недостаток не оказал решающего значения на выбор типа новой бронезащиты танков.
К минусам можно отнести относительно низкую живучесть брони высокой твердости в сравнении с броней средней твердости – все-таки твердая броня была больше склонна к растрескиванию при массированном обстреле. А вот изготовление брони высокой твердости методом литья повысило живучесть стали уже относительно брони средней твердости. Это объяснялось отсутствием расслоений в металле и большей жесткостью конструкции деталей корпуса и башни. Маневрируя между такими противоречивыми параметрами, специалисты ЦНИИ-48 вместе с металлургами Магнитогорска все-таки довели до ума броню 70Л и рекомендовали ее для литых элементов (прежде всего, башен) тяжелых танков и самоходок.
В исторической серии издания «Вопросы материаловедения», подготовленной исследователями НИЦ «Курчатовский институт» - ЦНИИ КМ «Прометей», описывается основной технологический процесс термической обработки литых башен танка ИС-2. В соответствии с ним, в первую очередь, следовал высокий отпуск при 670 ±10 °С с выдержкой 5 мин на 1 мм сечения максимальной толщины (применялся после извлечения отливки из формы). Далее после механической обработки делали закалку с нагревом при температуре 940 ±10 °С с выдержкой при этой температуре 3 – 3,5 мин на 1 мм сечения, охлаждение в воде (30–60 °С) до 100–150 °С. Следующим шагом - низкий отпуск в селитре или электрических отпускных печах с хорошей циркуляцией при 280–320 °С. И наконец, выдержка при температуре отпуска в селитровых ваннах не менее 4 мин на 1 мм сечения, при отпуске в печах выдержка не менее 6 мин/мм.
В итоге была создана современная броня для тяжелых танков, позволяющая на равных бороться с гитлеровским зверинцем. В будущем ИС-3 получит бронезащиту, которой не будет страшен выстрел пресловутой 88-мм пушкой в лоб со 100 метров.

Но это уже несколько иная история.
 

    krolik

    очки: 9.999
    Нет комментариев

Stirik

Воин бога
Награды
6
1605328292745.png
Легкий ручной пулемёт ЛАД можно отнести к уникальным образцам советского стрелкового оружия. Новый ручной пулемёт под пистолетный патрон довольно успешно прошел полигонные испытания в 1943 году, показав высокие результаты. Несмотря на хорошие результаты испытаний, ЛАД на вооружение так и не приняли.
Циркулярная пила Гитлера
Сам факт создания легкого ручного пулемёта ЛАД вытекал из характера Второй мировой войны. Красная Армия в этом компоненте проигрывала Вермахту. Вся тактика немецкой пехоты базировалась на использовании единого пулемёта MG-34/42, вокруг которого строилось всё отделение. По сути, остальные бойцы отделения играли роль переносчиков патронов для пулемёта. MG-34/42, благодаря ленточному питанию и возможности быстрой смены стволов, обеспечивал очень высокую плотность огня. Известна и его высокая скорострельность до 1 200 и даже 1 500 выстрелов в минуту у модели MG-42. Неслучайно пулемёт даже получил прозвище «циркулярная пила Гитлера».
Именно с использованием скорострельных пулемётов с высокой плотностью огня связан распространенный миф о том, что немецкие пехотинцы поголовно были вооружены автоматическим оружием. Соперничать с немецким MG ручной пулемёт ДП-27 не мог, да и станковые пулемёты Максим не были к тому моменту верхом инженерной мысли. На это накладывались и огромные потери стрелкового оружия Красной Армией. Только за 1941 год было потеряно около 130 тысяч пулемётов ДП, а за 1942 год войска лишились ещё 76 тысяч ручных пулемётов. Такие потери привели к тому, что уже в штатах дивизий военного времени количество ручных пулемётов в роте по сравнению с довоенным падало сразу в два раза. В этих условиях армия остро нуждалась в пулемёте с ленточным питанием, который можно было бы легко освоить и запустить в серийное производство.

Пулемёт ЛАД и его особенности
Идея создания легкого ручного пулемёта ЛАД принадлежит сотрудникам НИПВСО инженер-капитану В.Ф. Лютому, Н.М. Афанасьеву и инженер-майору В.С. Дейкину. Официально оружие именовалось - «легкий пулемёт с ленточным питанием под пистолетный патрон ТТ». Сокращенное наименование – ЛАД (по первым буквам фамилий конструкторов оружия). Модель была разработана с учетом уже накопленного опыта боевых действий. В частности, учитывалось, что существенная часть решающих фаз боя проходит на коротких дистанциях, которые не превышают 300-400 метров. На этой дальности убойной силы пистолетного патрона ТТ с начальной скоростью около 600 м/с было бы достаточно.
При этом разработчики нового пулемёта справедливо отмечали, что существующие пистолеты-пулемёты ППШ и ручные пулемёты ДП не в состоянии обеспечить необходимой высокой плотности огня из-за реализованного в них магазинного питания. Отдельно указывалось на ограниченность их боекомплекта, а также неприспособленность пистолетов-пулемётов к длительному ведению огня. Также выделялась возможность использования нового пулемёта ЛАД для вооружения десантников, партизан и расчетов артиллерийских орудий. Для артиллеристов оружие могло стать очень полезным, так как часто орудия устанавливались на прямую наводку, нередко даже впереди позиций пехоты. В этом плане наличие на батарее ручных пулемётов с хорошей плотностью огня могло стать серьезным подспорьем в борьбе с наступающей пехотой противника.
Новый пулёмет ЛАД под пистолетный патрон 7,62х25 мм конструктивно представлял собой более манёвренный и легкий образец автоматического оружия, чем штатный советский ручной пулемёт ДП. При этом вся достигнутая экономия в весе оружия направлялась конструкторами, в первую очередь, на увеличение носимого боекомплекта. Основные тактико-технические характеристики оружия были следующими: длина – 956 мм, вес с сошками (без коробки с патронами) – 5,3 кг, вместе с коробкой под 150 патронов вес оружия возрастал до 7,63 кг. Темп стрельбы – 600 выстрелов в минуту

Оружие было спроектировано под использование пистолетных патронов ТТ, снаряженных в металлические ленты, рассчитанные на 150 и 300 патронов. Малая коробка с лентой могла пристегиваться к ручному пулемёту для ведения огня «с ходу». Помимо этого, второй номер расчета переносил специальный ранцевый вьюк, в котором помещалось два короба с лентами на 600 патронов. Стрельба из них осуществлялась без присоединения к оружию.
1605328467850.png
Пулемёт ЛАД проектировался максимально простым и технологичным, изготавливался из листовой стали толщиной 1,5 мм. Основными операциями при производстве оружия должны были стать штамповка, клёпка и сварка. Автоматика нового пулемёта была основана на сочетании двух известных принципов – отдачи свободного затвора и газоотводной схемы, когда дополнительное ускорение происходило пороховыми газами. Переводчик огня на оружии отсутствовал. Подача патронов происходила прямым досыланием из ленты, механизм подачи которой был размещен на крышке ствольной коробки.
Конструктивно легкий ручной пулемёт состоял из четырех частей: ствола и ствольной коробки, крышки ствольной коробки с механизмом подачи ленты, прицельными приспособлениями, рукояткой управления оружием и приклада; затвора; направляющей затвора с возвратно-боевой пружиной; коробки с пулемётной лентой. Ствол пулемёта комплектовался дульным тормозом. Ещё один вариант пулемёта имел пламегаситель-раструб, как на ДП.

Как легкий ручной пулемёт ЛАД показал себя на испытаниях
Легкий ручной пулемёт ЛАД был изготовлен в двух экземплярах. Один из собранных пулемётов прошел в 1943 году испытания на НИПСВО - Научно-исследовательском полигоне стрелкового вооружения ГРАУ (Главного артиллерийского управления). Также он известен под названием Щуровский полигон. О результатах испытаний уникального пулемёта писал в издании kalashnikov.media историк стрелкового оружия Андрей Уланов.
На испытаниях новый пулемёт показал себя хорошо. Расчеты создателей оружия подтвердились. ЛАД имел очень хорошую надежность. На 1 750 выполненных выстрелов (после погружения оружия в болото, специального запыления цементной пылью и других предусмотренных испытаниями «издевательств») было зафиксировано всего пять задержек. Отстрел на кучность продемонстрировал, что легкий ручной пулемёт ЛАД превосходит по этому показателю пистолет-пулемёт ППС на дистанциях 100 и 300 метров и на этой дальности стрельбы практически равноценен ручному пулемёту ДП под винтовочный патрон 7,62×54 мм R.
1605328590223.png
Помимо этого, был проведен сравнительный отстрел из ЛАД и ППШ. Стрельба велась по нескольким группам мишеней на разных дистанциях и направлениях с имитацией боевых условий. В ходе испытаний имитировалась не только наступающая цель стрелков и прикрывающий её наступление огнем вражеский пулемёт, но и проведение обходного маневра, когда стрелок должен был резко перенести огонь на другие цели. Испытания продемонстрировали, что стрелок, вооруженный пулемётом ЛАД, расстрелял свои 600 патронов гораздо быстрее бойца, вооруженного ППШ. При этом пулемётчик добился большего количества попаданий – 161 против 112 у пистолета-пулемёта.
В составленном по результатам проведенных испытаний отчете указывалось: простейшие расчёты показывают, что при использовании в составе стрелкового отделения одного пулемёта ЛАД огневая мощь отделения на дистанциях до 500 метров увеличивается практически в два раза. В итоговом заключении по результатам испытания на полигоне НИПСВО говорилось о том, что новый легкий ручной пулемёт продемонстрировал удовлетворительные эксплуатационные и боевые качества. Было рекомендовано после доработки оружия выпустить серию пулемётов ЛАД для более широких полигонных, а также войсковых испытаний новинки. Однако данная рекомендация не была воплощена в жизнь.

Почему ЛАД не приняли на вооружение
В заключении комиссии по результатам полигонных испытаний на НИПСВО указывалось:
«1. По эксплуатационным и боевым свойствам, а также по безотказности работы пулемёт продемонстрировал удовлетворительные результаты.
2. Из-за малой мощности существующего пистолетного патрона ТТ 7,62х25 мм, который приводит к снижению боевых свойств пулемёта, разрабатывать подобный вид оружия, уступающий по маневренным свойствам уже существующим пистолетам-пулемётам, в дальнейшем нецелесообразно».
Комиссия пришла к подобному заключению, сравнивая ЛАД с уже хорошо известными серийными пистолетами-пулемётами. Что, с одной стороны, выглядело справедливо, а с другой – нет. Формально, по всем основным признакам ЛАД являлся именно ручным пулемётом, поэтому логичнее было бы сравнивать оружие именно с ними. Так, у модели конструктора Василия Фёдоровича Лютого имелся целый ряд явных преимуществ перед всеми имеющимися на тот момент времени советскими ручниками, за исключением малой эффективной дальности стрельбы. Последнее было неизменным атрибутом использования маломощного пистолетного патрона ТТ. Соревноваться с ручными пулемётами под винтовочный патрон 7,62х54 мм ЛАД не мог ни по эффективной дальности поражения целей на поле боя, ни по пробивной силе боеприпаса, что также было очень важно.
ЛАД оказался промежуточным решением, которое находилось между существовавшими и серийно производимыми промышленностью пистолетами-пулемётами и ручным пулеметом ДП-27. По сути, оружие можно было отнести к категории тяжелых пистолетов-пулемётов с повышенными боевыми возможностями, но не более. Внедрять в условиях войны новое нишевое стрелковое оружие в производство посчитали нецелесообразным. На это повлияло и завершение разработки первого отечественного промежуточного патрона 7,62х39 мм образца 1943 года. Данный боеприпас обеспечивал требуемый компромисс между весом оружия и требованиями боевой эффективности, в том числе по дальности стрельбы. С появлением данного патрона исчезновение пистолетов-пулемётов с поля боя, равно как и новых образцов автоматического оружия под пистолетный патрон, становилось лишь вопросом времени.
 

Stirik

Воин бога
Награды
6

1605697549632.png
Увидел это фото и удивился - никогда раньше такого не видел. Мы же все привыкли к "Катюшам" на автомобильном шасси, ну максимум к направляющим, стоящим прямо на грунте. А тут такое! Копнул тему поглубже и увидел еще более интересные и необычные варианты.

Вот смотрите:
Работы по созданию боевых ракет начались в Великобритании в конце 30-х годов. Английское военное руководство было ориентировано на традиционные средства поражения целей на поле боя (ствольная артиллерия и авиация) и не воспринимало реактивные снаряды в качестве серьёзного оружия.
Британские боевые ракеты первоначально предназначались исключительно для стрельбы по воздушным целям, когда незадолго до начала войны была осознана необходимость совершенствования ПВО Великобритании. Нехватку необходимого количества зенитных орудий было решено компенсировать простыми и недорогими реактивными снарядами.
Первая разработанная 2-дюймовая зенитная ракета при запуске тащила за собой тонкую стальную проволоку, которая должна была, по замыслу разработчиков, запутаться в винтах вражеских самолетов, вызывая, таким образом, их падение. Существовал также вариант с 250-гр. осколочным зарядом, на котором имелся самоликвидатор, настроенный на 4-5 с полёта — к этому времени ракета должна была достигать расчетной высоты порядка 1370 м. Было выпущено небольшое количество 2-дюймовых ракет и ПУ для них, которые использовались исключительно в учебных и тренированных целях.
Более перспективной оказалась 3-дюймовая зенитная ракета, боевая часть которой имела ту же массу, что и зенитный 94-мм снаряд. Ракета представляла собой простую трубчатую конструкцию со стабилизаторами, в двигателе применялся заряд бездымного пороха — кордита марки SCRK, уже используемого в 2-дюймовой ракете. Ракета массой 25 кг имела потолок около 6500 м.
1605697650529.png
Ракеты и пусковая однозарядная установка были успешно испытаны в 1939 году. В том же году был начат серийный выпуск ракет и пусковых установок.
1605697720468.png
Запуск ракет с этих первых установок не всегда был надежным, а их точность была такой низкой, что был возможен только заградительный зенитный огонь. Вскоре для увеличения вероятности поражения воздушной цели была принята установка с двумя направляющими. В дальнейшем повышение эффективности зенитных реактивных установок шло путём увеличения количества ракет на пусковых устройствах и совершенствования неконтактных взрывателей ракет.
1605697801033.png
Были созданы мобильные установки на лафете от 3-дюймовых зенитных пушек, которые с 36 рельсовых направляющих могли давать залпы по 9 ракет.
А самой мощной была стационарная установка береговой обороны, стреляющая 4 залпами по 20 ракет, вступившая в строй в 1944 году.
3-дюймовые ракеты оказались гораздо более эффективными в качестве авиационного вооружения. Во время войны 3-дюймовые ракеты применялись с самолётов для борьбы с бронетехникой и даже для того, чтобы топить немецкие подводные лодки, находящиеся в надводном положении.
1605697901630.png
На некоторые танки «Кромвель» устанавливались по две 3-дюймовые зенитные ракеты на рельсах по бортам башен танков. Так же были попытки устанавливать такие пусковые на бронеавтомобили.
1605697961621.png
Начиная с 1944 года, союзники начали теснить японцев в Азии. Для боёв в джунглях были характерны относительно небольшие дистанции ведения огня и зачастую отсутствие возможности подтянуть артиллерию для разрушения японских дотов.
Для решения этой задачи была разработана реактивная система, ставшая известной под кодовым обозначением LILO.
1605698064658.png
Пусковое устройство переносилось на огневую позицию одним человеком, а второй в рюкзаке нес ракету. По прибытии на место ракета вставлялась спереди в трубу, угол возвышения регулировался задними опорными лапами, а наведение осуществлялось через открытый прицел. Запуск осуществлялся дистанционно с помощью электрозапала от батареи напряжением 3,5 В.
Существовало две модификации этого оружия: 83-мм — массой 17, 8 кг несла 1,8 кг взрывчатки, и 152-мм — массой 35 кг несла 6,24 кг взрывчатки.
LILO были способны входить в землю на глубину до 3 м, пробивая также бревенчатый настил, что было достаточно для разрушения любого японского дзота.
Разработка реактивного оружия в Великобритании была в первую очередь ориентирована на ПВО, однако в преддверии неизбежной высадки союзников на атлантическом побережье потребовалось лёгкое огневое средство, способное дать за короткий промежуток времени высокую плотность огня.
Конструктивно это реализовали, соединив ракетный двигатель 3-дюймовой авиационной ракеты с 13-кг боевой частью 127-мм артиллерийского снаряда. Для повышения точности стрельбы ракеты закручивались при старте с винтовых направляющих.
1605698151880.png
Пусковые установки устанавливались на десантные суда для огневого подавления в районе высадки. Флотская система получила оригинальное название «Mattress» («Матрас»).
Сухопутный вариант такой установки стал «Land Mattress» («Сухопутным матрацем»). Армейские буксируемые ПУ имели 32 ствола и угол возвышения: от 23° до 45°, максимальную дальность стрельбы до 7225 м.
Позже были созданы 24-х зарядные облегчённые установки. Управление огнем осуществлялось с помощью выносного пульта. На марше установка буксировалась обычной армейской грузовой машиной.
1605698231706.png
Первые британские «Land Mattress» были применены на Сицилии в 1943 году. Эти установки особенно отличились при переправе через реку Шельда и штурме Вальхерена в 1944 году, после чего были созданы еще несколько артиллерийских ракетных батарей.
Установки в значительных количествах поступили в войска только в начале ноября 1944 года, так что серьезного влияния на ход боевых действий они уже не оказали. Попытки применения «Land Mattress» в Бирме оказались не слишком удачными, из-за низкой мобильности. Требовались установки на самоходном шасси, но разработанное пусковые на шасси джипа на войну опоздали.
Против наземных целей использовались ракеты флотского противолодочного бомбомёта «Хеджехог», который был разработан в Великобритании и устанавливался на многие британские и американские боевые корабли.
Модернизированный для ведения огня по берегу 178-мм снаряд с увеличенной дальностью стрельбы, содержал до 16 кг "Торпекса", что гарантировало при попадании уничтожение любого полевого укрепления или противодесантного заграждения. Имелся также зажигательный вариант, который при взрыве засыпал всё в радиусе 25 метров горящим белым фосфором.
Бомбомёты с модернизированными реактивными снарядами применялись как с десантных кораблей для «зачистки» берега, так и устанавливались на танки «Матильда».
1605698443501.png
«Матильда» вооруженная противолодочным бомбомётом — Matilda Hedgehog, экспонируется в австралийском музее в Puckapunyal. На корме машины установлен бомбомет Hedgehog.
Американцы приступили к разработкам собственных реактивных снарядов практически одновременно с англичанами, однако, результат оказался намного лучше. В ходе войны были разработаны и запущены в производство несколько различных типов реактивных снарядов калибра 4,5 дюйма (114 мм). Самым массовым стал разработанный для вооружения штурмовиков и выпускавшийся с 1943 года реактивный авиационный снаряд М8 массой 17,6 кг, он имел длину 911 мм и калибр 114 мм.
Помимо штурмовой авиации США, снаряды М8 активно использовали и наземные войска, монтируя пусковые многоствольные установки на танках, грузовиках, джипах и бронетранспортерах, а во флоте — на кораблях. Несмотря на "авиационную ориентацию" ракет М8, наземные войска и флот израсходовали этих реактивных снарядов в несколько раз больше, применяя их с многоствольных установок залпового огня.
В 1943 году на вооружение армии США поступает установка T27 Xylophone. Установки, расположенные в один ряд, монтировались на модифицированных 2,5 т шасси грузовых автомобилей GMC CCKW-353 6x6 или Studebaker. По точности, дальности стрельбы и мощности залпа они уступали советским БМ-13.
1605698577526.png
Также в США была разработаны более лёгкие установки. В качестве базы использовались модифицированные шасси автомобилей повышенной проходимости типа Willys или Додж "три четверти" WC51.
В задней части автомобиля устанавливались в два ряда трубы для 28 неуправляемых реактивных снарядов.
Наиболее известной американской РСЗО стала T34 CALLIOPE.
1605698714043.png
Базой для реактивной системы послужил средний танк М4 "Шерман". На его башне смонтировали пакет из 60 трубчатых направляющих для реактивных снарядов М8 калибра 4,5 дюйма (114 мм). Вес залпа составлял 960 кг, максимальная дальность стрельбы — 3800 м, время залпа 15-20 сек.
Горизонтальное наведение реактивной установки на цель осуществлялось командиром экипажа путем поворота башни. Вертикальная наводка производилась подъемом или опусканием ствола пушки, с которым посредством жесткой тяги был связан пакет направляющих. Общий вес установки составлял около 1 т.
Перезарядка системы на поле боя была весьма проблематичной, и поэтому ее попросту сбрасывали с танка сразу после залпа. Для этого отсоединялся всего один электроразъем и выбивались кувалдой три болта. В дальнейшем установка была модернизирована и избавиться от нее стало можно без выхода экипажа из танка.
Обычной тактикой был массированный обстрел позиций противника, с целью подавления противотанковых средств из РСЗО закреплённой поверх башни танка. После чего экипаж быстро избавлялся от пусковой установки и шёл в атаку наравне с обычными линейными машинами. С учётом обычно «одноразового» применения пусковой установки, в дальнейшем были приняты пластиковые и картонные направляющие для ракет.
Существовало несколько вариантов этих установок, которые пользовались популярность в войсках и активно использовались в боях.
Столкнувшись с многочисленными, зачастую весьма изощрёнными японскими укреплениями и огневыми точками во время боёв за атоллы, американцы в спешном порядке создали и приняли на вооружение однозарядную пусковую установку М12 для 114-мм реактивных снарядов М8, по типу британской LILO. Использовались как пластиковые, одноразовые пусковые, так и многоразовые из магниевого сплава. Однако вес боевой части 114-мм снаряда М8 не превышал 2 кг, и эффективность действия установки по защищенным целям была зачастую не достаточна.
Самыми «многоствольными» были ПУ Т44 со 120 «трубами», на грузовой площадке грузовика-амфибии DUKW или машины- амфибии LVТ и ПУ «Скорпион» со 144 стволами, на базе амфибии DUKW.
Американский флот и морская пехота активно применяли 114-мм снаряды типа 4,5"BBR — (BBR — Beach Barrage Rocket — ракета для разрушения береговых сооружений).
Первые сухопутные установки для запуска снарядов 4,5"BBR представляли собой импровизированные желобковые деревянные направляющие, которые морские пехотинцы США применяли для ведения беспокоящего огня по позициям японцев.
Также простейшие пусковые монтировались на лёгкие вездеходы, наведение на цель производилось посредством соответствующего поворота автомобиля. Управление стрельбой осуществлялось с помощью выносного пульта.
Абсолютно все пусковые установки реактивных снарядов 4,5"BBR обладали большим рассеиванием при стрельбе и могли применяться только для нанесения ударов по площадям. Впрочем, в боеприпасах недостатка у моряков и морпехов не было: за годы войны в США было произведено более 1 600 000 реактивных снарядов 4,5"BBR.
Несмотря на достаточно массовое применение, имеющиеся реактивные боеприпасы не удовлетворяли американских военных по точности и могуществу действия у цели. В связи с этим американцы перешли к принципу стабилизации ракет вращением.
4,5-дюймовая ракета М16, имела длину 787 мм и массу 19,3 кг, в том числе 2,16 кг ракетного топлива и 2,36 кг фугасного ВВ. Ее начальная скорость была 253 м/с, максимальная дальность полета 4805 м. Стабилизация его в полете вращением вокруг продольной оси обеспечивается ввинченной в донце порохового двигателя турбиной, имеющей 8 наклонных к оси снаряда газовых сопел. На вооружение американской авиации ракеты М16 уже не поступали, являясь чисто наземными для реактивных систем залпового огня.
Специально для этой ракеты была разработана буксируемая пусковая установка Т66. Она состоит из 24 алюминиевых трубчатых направляющих, объединенных в пакет, установленный на двухколесном лафете с раздвижными станинами.
В вертикальной плоскости обеспечивается наводка в диапазоне углов от 0° до +45°, в горизонтальной — в пределах 20°. Заряжание пусковой установки производилось с дульной части. Вес пусковой установки без снарядов — 556 кг. Это позволяло использовать для транспортировки вездеходы типа «Виллис». Стрельба из установки велась с помощью выносного пульта.
Рассеивание снарядов было относительно невелико. Для полного снаряжения установки Т66 ракетами требовалось около 90 секунд.
Пусковая установка Т66 по совокупности характеристик являлась самой совершенной американской РСЗО из используемых во Второй мировой, но применялась она только в завершающей стадии боевых действий, и в весьма незначительных количествах.
В 1943 году на вооружение в США приняли 182-мм (7,2 дюйма) неуправляемый реактивный снаряд Ml7, предназначенный в первую очередь для уничтожения долговременных оборонительных сооружений. Длина снаряда Ml7 составляла 880 мм, общий вес — 27,5 кг. За время работы двигателя снаряд разгонялся до скорости 210 м/с, дальность стрельбы составляла примерно 3,2 км.
Имелся также усовершенствованный вариант этого снаряда — М25. Он имел головную часть другой конструкции, длина снаряда была увеличена до 1250 мм, вес составлял 26 кг. По сравнению с 114-мм реактивными снарядами, новые снаряды имели меньшую дальность и более мощную осколочно-фугасную боевую часть.
Пусковая установка Т40 для двадцати реактивных снарядов М17 также была смонтирована на «Шермане» по аналогии с РСЗО T34 CALLIOPE.
1605699172552.png
Установка состояла из 20 направляющих сотового типа. Сам пакет направляющих имел броневую защиту, причем в его передней части защита была выполнена в виде откидывающихся вверх и вниз броневых створок.
Пусковые установки Т40 были впервые использованы в 1944 году во время высадки англо-американских войск в Нормандии, применялись они и в боях в Северной Италии.
Давая оценку англо-американским РСЗО, стоит отметить, что, в отличие от СССР и Германии, они в армиях союзников никогда не рассматривались в качестве важного средства огневого поражения противника. Это можно объяснить подавляющим превосходством над немецкими войсками в классических средствах: ствольной артиллерии и авиации.
По своим боевым характеристикам американские, а в особенности британские реактивные снаряды существенно уступали используемым советскими и немецкими артиллеристами. Это нашло отражение в тактике их применения: английские и американские РСЗО крайне редко вели огонь по тылам противника, ограничиваясь обычно оказанием непосредственной огневой поддержки своим наступающим подразделениям.
 

Stirik

Воин бога
Награды
6
Итак, представьте себе пасторальную картину, написанную американскими военными кетчупом поверх плаката с Дядей Сэмом»: май, 1968 год, секретная база ЦРУ США «Flying Joe» на территории республики Камбоджа, в 30 километрах от границы со Вьетнамом. Американцы, превосходя местное население технологически, а также по уровню пафоса и огневой мощи, используют базу для переброски групп спецназа, который портит посевы, крупный рогатый скот и отношения с Советским Союзом всеми доступными способами.

Но сколько верёвочке не виться, а цугцванг в аорте дышать мешает — и развязка пришлась на момент, когда в ГРУ сидел на Главном Стуле очень решительный и бодрый генерал, который вошёл в Историю как рекордсмен (24 года на посту — это вам не шутки!). Прошу любить и жаловать:
— Суслика видите? — спросил Пётр Иванович у 10-ти бравых ребят из спецуры.
— Никак нет, трищгенерал! — ответили бравые ребята.
— Это всё потому, что вам предстоит действовать на территории Вьетнама… — пояснил Пётр Иванович, по отечески наставляя молодёжь.
Надо заметить, что на руку нашим парням сыграла недисциплинированность американцев действующая инструкция по режиму боевой готовности базы «Flying Joe». На тот момент в полной боевой готовности, заправленные, пахнущие гамбургерами и американским образом жизни, находились:
— 2 легких вертолета;
— около 10 транспортных вертолётов;
— 4 вертолета «Кобра»;
Особенно спецам из ГРУ были интересны «Кобры», имевшие на тот момент уникальную систему наведения на цель и управляемые реактивные снаряды.

Распевая про себя песни Высоцкого, 10 человек в камуфляже молча бросились в атаку. Сбитые с толку американцы в первые минуты атаки (и, как показали дальнейшие события — в последние минуты жизни) ничего понять не успели. Пока сыграли тревогу, пока дослали патроны в патронники и вспомнили чем отличается приклад от дула, прошло 25 минут. За это время спецназ ГРУ успел:
— угнать один вертолет «Кобра» во Вьетнам;
— в особо грубой и циничной форме уничтожить остальные вертолёты;
— уничтожить живую силу противника в количестве до 20 единиц;
— поднять авторитет ГРУ и настроение Петру Ивановичу (по факту прилёта на перевалочную базу во Вьетнаме).
«Кобра» была разобрана на запчасти и по кускам переправлена «куда надо». Спустя год с небольшим, 19 сентября 1969 года, родился маленький, добрый и милый «Крокодил» МИ-24 — первый советский и самый массовый ударный вертолет в мире.
1606496473773.png
Однако копированием «вертушки» и творческой доработкой мелких дефектов напильником СССР не ограничилось — изучив тактико-технические характеристики «вьетнамского подарка», представители отечественного ВПК доработали ПЗРК «Стрела — 2», создав… ПЗРК «Стрела — 2М». Неожиданно, не так ли?

Операция «Вьетнамский бросок» стала первой известной операцией спецназа ГРУ, принёсшей ему славу, почёт и уважение, а также стойкую незатухающую ненависть Белого дома. Впрочем, это был далеко не единственный момент единения реактивных струй седалищной тяги и стульев текущей администрации Дяди Сэма… Но об этом мы расскажем в светлом будущем,
 
Последнее редактирование:

Stirik

Воин бога
Награды
6
Российский СР-10 -аналогов не имеет

Да, да, затертая фраза, которую нам подают при каждом параде/смотре модернизированных , но сейчас вы поймете, что из всей продукции нашей авиации именно к этому самолету это применимо как нельзя кстати.
Даже то как начинался этот проект показывает его уникальность, ведь СР-10 единственный реактивный самолет России созданный частным конструкторским бюро. Да, без помощи государства. Совсем.
Но главная фишка этого самолета в том, что он имеет обратную стреловидность крыла- решение для авиации прямо скажем неординарное. Крыло подобной конфигурации позволяет самолету иметь лучшую управляемость, повышает аэродинамическую эффективность на всех режимах полета, а также улучшает взлетно-посадочные характеристики.
Его главный минус состоит в том, что применение обратной стреловидности требует специальных решений и технологий для обеспечении требуемой жесткости крыла. Эту проблему создатели СР-10 с честью решили.
1606814325397.png
На первый взгляд, логичным конкурентом СР-10 является Як-130, однако при детальном рассмотрении становится понятно, что это машины совершенно разных классов.
Як-130 создан для пилотов уже имеющих базовые навыки, полученные либо на турбовинтовых Яках, либо на чешских L-39.
В этом смысле СР-10- это настоящая летающая парта, самолет которым могут управлять совсем зеленые курсанты и который стоит существенно дешевле аналога из КБ Яковлева.
В отличие от Як-130, СР-10 оснащен всего одним двигателем АЛ-55, а применение композитных материалов существенно снизило вес самолета и позволяет ему выполнять фигуры высшего пилотажа с перегрузками от от +10 до -8 единиц.
За безопасность пилотов отвечают катапультные кресла К-93-10 класса «0 — 0»
Из этого следует, что СР-10 интересен не только авиашколам, но и частным лицам поскольку его цена должна быть как минимум вдвое меньше чем у ЯКа и держаться в диапазоне до $2-3 млн, (все таки машины разных классов) что придется по карману для многих частных любителей авиации во всем мире.
1606814459632.png
Однако, судя по последним новостям МО РФ по достоинству самолет не оценило, поскольку в 2018 пришла информация о том, что разработчики приостановили проект в связи с отсутствием финансирования от государства.
Игнорирование столь уникальной машины- решение воистину странное, ведь у него нет ни единого конкурента в своем сегменте, да и экспортный потенциал у самолета не маленький.
И тем не менее мы надеемся на хорошее, т.к. в 2020 СР-10 все таки принял участие в "Русских авиационных гонках", которые прошли в Калуге, а значит есть надежда, что самолет встанет на крыло. Крыло с обратной стреловидностью.
 

Stirik

Воин бога
Награды
6
Челябинский тракторный завод стал пионером в разработке тяжелой гусеничной техники, для работы которой не требовался бензин или дизельное топливо. Так, в 1936 году с конвейера Челябинского завода сошел первый газогенераторный трактор Д-8, для питания которого использовалась древесина.
Такая инновация родилась не от хорошей жизни. В 20–30-х годах прошлого столетия парк автомобилей, военной техники в стране быстро увеличивался, а горючего не хватало. Совнарком СССР принял решение о производстве тракторов с газогенераторными установками – двигателями внутреннего сгорания, работающими на топливной смеси водорода и окиси углерода.

В те годы такие грузовик или трактор были весьма эффективным средством передвижения, особенно в районах, где нет горючего, зато вокруг много леса.
Среди энтузиастов газогенераторов оказался и инженер ЧТЗ Владимир Мамин, сын одного из пионеров отечественного тракторостроения – Якова Мамина. Он и возглавил экспериментальное КБ. В 1936 году бюро внедрило на ЧТЗ в производство С-60 с газогенератором конструкции С. И. Декаленкова – Д-8.
На опытном заводе челябинского предприятия, которому в ноябре исполнилось 90 лет, были изготовлены 264 таких трактора. Топливом для газогенератора служили древесные чурки. Мощность двигателя на газе составляла 60 лошадиных сил, что позволяло трактору развивать скорость семь километров в час и тяговое усилие 3,1 тонны.

Весной 1938 года первые СГ-65 испытывались на вывозке леса под Свердловском. Затем проводились стендовые и полевые испытания. Осенью СГ-65 проверили в деле под Харьковом и Ростовом в сельском хозяйстве – на пахоте. Серийный выпуск газогенераторных «Сталинцев» 65-й модели начался в 1938-м и продолжался до начала 1942-го. Всего на ЧТЗ было выпущено 7365 единиц СГ-65.
Газогенераторное производство на ЧТЗ постепенно набирало обороты и расширялось. К 1941 году установки изготавливали уже в три смены.
С Челябинского завода уходили целые эшелоны газогенераторных машин. Работая в разных регионах страны, они оказались спасением – особенно в отдаленных таежных районах, куда доставлять топливо было трудно и дорого, с дровами же там проблем не было.

Во время войны работавшие в тылу газогенераторные машины сэкономили много дефицитного топлива. Владимир Мамин разрабатывал новую установку для послевоенного трактора С-80. На ЧТЗ были изготовлены опытные образцы. Но положение с топливом стало улучшаться, и газогенераторы для тракторов потеряли актуальность. А вот в автомобильном транспорте экзотическая система существовала еще более десяти лет после окончания войны.
Во время одного военно-патриотического мероприятия, где участвовали экспонаты военной техники в Челябинске, встретил чудо: грузовик, по бокам которого располагались непонятные мне приспособления. «Что это?» – спросил у шофера. «Газогенератор, – привычно пояснил он, – этот автомобиль ездит на дровах».
При дефиците жидкого топлива в послевоенное время по решению Наркомата среднего машиностроения Уральский автозавод в Миассе осенью 1946 года стал ведущим предприятием по выпуску газогенераторных автомобилей на базе ЗиС-5. Грузовик ЗиС-21А работал на дровах. При этом приходилось расплачиваться потерями в ряде характеристик – грузоподъемность автомобиля снизилась с трех до двух с половиной тонн, стала ниже скорость.
Осенью 1951 года на смену ЗиС-21А пришел «УралЗиС-352». В нем газогенераторная установка позволяла силовому агрегату работать на древесном топливе с повышенной влажностью. Это существенно упростило заготовку, сушку и хранение деревянных чурок, закладываемых в дровобак газогенератора. Машина была оснащена новым агрегатом с наддувом воздуха, работавшим в паре с центробежным нагнетателем. Этот советский грузовик на дровах, выпускавшийся с 1952 по 1956 год, стал последним газогенераторным автомобилем, массово произведенным в СССР.
 
  • Like
Реакции: SMooKE

    SMooKE

    очки: 9.999
    Нет комментариев

Stirik

Воин бога
Награды
6
На заставке - окраски первого и второго прототипов VEB-152.
62 года назад, 4 декабря 1958 года в Дрездене впервые поднялся в воздух VEB-152 - первый и единственный реактивный авиалайнер, спроектированный в европейском социалистическом государстве, но не в СССР. Он был разработан германским авиаконструктором Брунольфом Бааде, бывшим членом гитлеровской НСДАП с 1936 года, принимавшим активное участие в создании бомбардировщиков "Юнкерс-88", "Юнкерс-188", "Юнкерс-388" и реактивного "Юнкерса-287".
А силовую установку - турбореактивный двигатель "Пирна-014" спроектировал конструктор-двигателист и "по совместительству" бывший штандартенфюрер СС Фердинанд Бранднер. Кстати, он же в 1952 году разработал для СССР мощнейший в мире турбовинтовой двигатель ТВ-12 (НК-12), на котором до сих пор летают российские стратегические ракетоносцы Ту-95МС.
"Народное предприятие" VEB Flugzeugewerke Dresden было создано в 1954 году для лицензионного производства и ремонта советских двухмоторных поршневых лайнеров Ил-14. Но в 1955 году тогдашний президент ГДР Вильгельм Пик при личной встрече обратился к Хрущеву с просьбой разрешить выпуск на этом заводе современных реактивных лайнеров собственной разработки для демонстрации перед западом, а прежде всего - перед ФРГ, выдающихся достижений социалистического хозяйства.
Хрущев согласился и работа закипела. Бывшие нацисты, "перековавшись" в коммунистов, сделали машину за два года. Это был довольно крупный четырехдвигательный самолет длиной 31 метр с размахом 26 м и взлетным весом более 46 тонн. Салон, в зависимости от уровня комфорта, мог вмещать от 48 до 72 пассажиров.
Двигатели в двух спарках были подвешены на длинных пилонах под высокорасположенным крылом, как у американских стратегических бомбардировщиков В-47 и В-52. Самолет имел очень необычную для авиалайнеров, "велосипедную" схему шасси с двумя основными тандемными опорами под фюзеляжем и двумя легкими поддерживающими стойками на законцовках крыла.
Первые два испытательных полета VEB-152 (иногда его называют "Дрезден-152" и "Бааде-152") прошли успешно, но в третьем произошла катастрофа. По причине, которую долго не удавалось установить, в воздухе одновременно отказали все четыре двигателя. Машина рухнула, похоронив под обломками четверых летчиков-испытателей. Лишь намного позже выяснилось, что трагедия была вызвана коструктивным дефектом топливной истемы, из-за которого двигатели "выключились" при резком снижении. Разумеется, этот дефект был устранен.
К 1960 году был изготовлен второй прототип с полностью переделанной схемой шасси и установкой в носу навигационного радара, вместо застекленной кабины штурмана. Он успешно прошел летные испытания, благодаря чему в 1961 году была заложена серия в 20 машин. Часть из них уже успели построить на 80-90%, но тут из СССР поступил "стоп-приказ".
В Кремле решили, что ГДРовский авиалайнер будет создавать конкуренцию советскому авиапрому и что все авиакомпании стран "социалистического содружества" должны комплектоваться только советскими машинами. В восточном Берлине, естественно, "взяли под козырек". Производство VEB-152 было остановлено, все недостроенные экземпляры отправили в металлолом, а деньги, затраченные на их постройку, просто списали в убыток.
Завод VEB Flugzeugewerke Dresden переоборудовали в авиаремонтное предприятие, и на этом авиастроение в ГДР накрылось медным тазом. Так работала "передовая социалистическая экономическая интеграция". А от первенца восточногерманского авиапрома остались только фотографии и фюзеляж второго прототипа, который до объединения Германии использовался в качестве курятника. Все-таки, немцы даже при социализме, люди практичные.
1608033304341.png
Торжественная церемония выкатки из сборочного цеха первого прототипа VEB-152. Рядом для сравения установлен Ил-14.
1608033473880.png
Компоновочная схема второго прототипа с салонами эконом-класса (по пять кресел в ряду).​
 

Stirik

Воин бога
Награды
6
Отыскав упоминание об этой артиллерийской системе, я был удивлен не менее, нежели красноармейцы, обнаружившие разрушенные машины под Ленинградом в 1942 году. Немецкий и чешский «зверинец» в прицелах наши бойцы видали неоднократно, а тут...
Но начнем по порядку.
Как известно, в 1940 году английские части срочно эвакуировались из Дюнкерка, бросая оружие и амуницию. А уж тяжелую технику и подавно.
Так в распоряжении вермахта оказались образцы английских танков, которые руководство панцерваффе не заинтересовали. Зато на один из этих образчиков – легкий танк МК VI обратил внимание капитан Беккер. Тогда он был командиром 12 батареи 227 артиллерийского полка 227 пехотной дивизии.
Как инженер-механик по образованию, Беккер быстро смекнул, что после демонтажа с МК VI довольно крупной башни с бесполезным пулеметным вооружением может получиться не плохое шасси для гаубицы.
Напомним, что же из себя представлял этот исходный образец.
1610721705948.png
Легкий танк MK VI серийно выпускался в Великобритании с 1936 по 1940 год. Имел массу 5 тонн, бронирование от 3 до 14 мм, вооружение из спарки крупнокалиберного пулемета и винтовочного калибра, а также завидную подвижность в 58 км в час.
Выпущенно было 1285 штук. Но особой любовью у экипажей машины не пользовались.
Так вот, присмотрев брошенные танки, Беккер принялся за работу.
Башню и некоторое лишнее оборудование демонтировали. Получившийся проем увеличили и смонтировали в нем 105 мм полевую гаубицу leFN 16. Все это оградили частично открытой сверху и сзади бронированной рубкой.
Получилось грубо, но вместительно. Спереди экипаж прикрывала 22-мм броня, с бортов – 15-мм. По тем временам очень даже не плохо.
Масса новой гаубицы выросла до 6,5 тонн.
Но скорость упала незначительно. В разных источниках упоминается 40 и 50 км в час.
Экипаж состоял из 4 человек: командира, наводчика, заряжающего и водителя.
Максимальная дальность стрельбы составила 9200 метров. Перевозимый боекомплект – 15 выстрелов.
Испытания машина прошла успешно. И было дано добро на переработку еще нескольких машин.

Всего переоборудовали 12 экземпляров. Первыми шестью укомплектовали внештатную батарею номер 15 того же 227 го полка.
Но Беккеру и его подчиненным не долго было суждено греться на побережье Франции.
После нападения гитлеровской Германии на СССР и провала плана «Барбаросса», увязшая под Ленинградом группа армий «Север» затребовала подкреплений. И 227 дивизию перебросили на северо-запад Советского Союза.
С 15 октября батарея прибывает под Ладогу. И уже 23 числа вступает в боевые действия, выпустив более 200 снарядов.
Затем командование пытается использовать импровизированные САУ, как штурмовые орудия. Но дебют оказался не удачным – потери составили четверо раненных, включая капитана Беккера.
11 ноября первый взвод 15 батареи вступил в бой с советскими танками у деревни Хотовская горка.
Одно САУ получило 16 попаданий, но без единого пробития. Видимо, из за того, что противниками оказались советские легкие танки Т-40, вооружение которых составлял крупнокалиберный пулемет. Потери советской стороны составили два танка.
15 ноября новая попытка использования САУ в наступающих порядках . И вновь потери – трое убитых. Одно орудие повреждено, позже отремонтировано и введено в строй.
За месяц боев батарея истратила более 1300 снарядов. Оценка машины была высокой. Отмечались хорошая проходимость и надежность САУ.
 

Stirik

Воин бога
Награды
6
Вообще начиналось все с понимания, что все плохо. Причем, плохо началось в самом начале Второй Мировой, когда на ночные полеты стад британских бомбардировщиков ответить кроме зениток было нечем. Специализированных ночных истребителей-перехватчиков у Люфтваффе не было. Были, правда, ночные истребители, которые делались по остаточному принципу из устаревших бомбардировщиков типа «Дорнье» 15 и 17 серий.
А потом у британцев же появился очень быстрый и очень деревянный «Москито», дешевый и плоховато берущийся радарами того времени. Который реально начал доставлять такие неприятности, что в Люфтваффе начали понимать, что надо что-то делать.
Но до момента появления «Москито» в Люфтваффе относились к налетам британской авиации наплевательски. Командование сидело в бункерах, которым бомбы британцев были не страшны, а на население можно было и…
«Ни одна бомба не упадет на столицу Рейха» - эту фразу Герингу припоминали до самой его смерти и даже после нее. Упали. И не только британские и американские, но и советские в 1941 году, что было довольно унизительно.
Но это было в 1941-м, а в начале войны в Люфтваффе все пребывали в полной уверенности, что тактика блицкрига позволит обойтись без дорогостоящих штуковин типа тяжелых бомбардировщиков и ночных истребителей.
То, что создавалось титаническими усилиями полковника Каммхубера, ночными силами назвать мог только такой оптимист, как Геринг.
Формируемые по остаточному принципу ночные силы Люфтваффе, конечно, начали представлять из себя определенную опасность для британских бомбардировщиков, но если непредвзято, то исключительно за счет отвратительной подготовки британских летчиков и слабого вооружения. Ну и немецкие пилоты все-таки эволюционировали.
И тактика британских ВВС была простой: самолеты взлетали и длинной кишкой летели через всю Германию. Просто засечь, просто догнать и перехватить. Потому-то всех в Люфтваффе и устраивало то, что ночные истребители появлялись путем переделки откровенного старья типа Bf.110, Do.17, Do.215 и первых типов Ju-88.
1611967102174.png
Каммхубер был против такого подхода, но на Геринга его доводы не производили впечатления. Зачем проектировать специализированный ночной истребитель, если все и так идет более чем прекрасно? Тем более, что промышленность Германии и без того еле справлялась с производством самолетов, которые терялись на Восточном фронте просто в ошеломляющих количествах…
А тут какие-то ночные истребители… Каммхуберу не повезло, рейхсминистр авиации Удет был против отвлечения средств на «ночников», и его преемник Мильх тоже.
Ну а британцы спокойно строили четырехмоторные бомбардировщики, и в итоге начались очень неприятные вещи: «линия Каммхубера», его детище, ночное ПВО Германии, состоящее из РЛС раннего обнаружения, полей прожекторов и зенитных батарей, ночных истребителей, которые наводились радарными станциями – все это оказалось неспособно противостоять тем армадам, которые начали появляться в небе Рейха.
Более тысячи бомбардировщиков, которые 31 мая 1942 года налетели на Кельн, спокойно сделали свое дело, а ночное ПВО, в целом, ничего не смогло противопоставить такому количеству самолетов. 41 британский самолет, который был сбит соединенными усилиями пилотов и зенитчиков – это ни о чем.
И вот только тогда до всех в Люфтваффе дошло, что надо что-то делать. Да, потихоньку для частей ведомства Каммхубера делали истребители, оснащали их новинками типа Q-трубок, которые ловили инфракрасное излучение от выхлопов, шла работа над установкой радаров на «ночники». Речь шла даже о том, что до появление новых специализированных машин роль единого ночного истребителя должен был взять на себя Ju.88С.
Когда гулко ударил колокол Кельна, то в Люфтваффе все забегали в поисках решения проблемы. Потому что все прекрасно понимали, что Кельн – это только начало.
И выдали авиационным фирмам задания на разработку ночного истребителя.
«Нет, ну вы даете…» - ответили в фирмах. Война шла полным ходом, и отвлекаться на новый проект тоже никто не хотел.
«Партия сказала – надо! Кто не понял?». Поняли все, и в «Юнкерсе», «Фокке-Вульфе» и «Хейнкеле» закипела работа.
На самом деле, в «Юнкерсе» взяли проект Ju.188 и на его базе сделали ночной истребитель Ju.188R. «Хейнкель» извлек из архива проект Р.1060, но все сложилось очень удачно, превратившись в Не.219, о котором мы писали и который получился просто замечательным самолетом.
У «Фокке-Вульфа» к тому времени в загашниках томился проект некоего аналога «Москито», который Курт Танк предлагал Министерству в качестве легкого бомбардировщика. Самолет должен был быть деревянным, дабы не нагружать промышленность тратой стратегических материалов. Это очень приветствовалось.
Вообще успехи «Москито» породили фактически культ личности этого самолета. Мильх решил, что немцы просто обязаны создать что-то подобное, но с более высокими характеристиками. «Анти-Москито».
И тут подвернулся проект Танка, да еще и основанный на древесине, как «Москито». Тем более, немцы освоили производство клея на основе феноловых смол «Tego-Leim», который вроде бы не уступал по качествам эпоксидному клею «Araldite», которым выклеивали части «Москито».
И в Министерстве приняли решение, что ночной истребитель будет двухместным и двухмоторным, в перспективе – всепогодным. Летать он должен был почти три часа в режиме барражирования. Вооружение ожидалось из четырех пушек 30-мм, либо две 30-мм и две 20-мм.
И естественно, самолет нужен был вчера. Точнее, к испытаниям надо было приступить в июле 1943 года. Старт разработкам был дан в сентябре 1942 года.
Самое интересное, что конструкторы «Фокке-Вульфа» переделали бомбардировщик в ночной истребитель за две недели. Причем, инженеры Танка предложили даже два проекта: одно- и двухместные самолеты.
Планер отвечал всем требованиям и состоял на 57% из дерева, на 30% из стали, и только 13% приходилось на алюминиевые сплавы и прочие дефицитные материалы. В Министерстве всем все понравилось, и фирма «Фокке-Вульф» получила контракт на разработку, причем заказу был дан высший приоритет.
1611967309810.png
Проект самолета получил индекс Та.154. Руководство рабочим проектированием Та.154 было поручено старшему инженеру Эрнсту Ниппу, помогали ему главный инженер Людвиг Миттельхюдер, главный аэродинамик Готтольд Маттиас и силовик Герберт Вольфт.
Нипп и его бригада внесли множество изменений в первоначальный проект. От схемы среднеплана проектировщики вскоре перешли к высокоплану. Экипаж из двух человек разместили в передней части друг за другом под единым фонарем. Однокилевое, вертикальное оперение выполнили заодно с фюзеляжем, а горизонтальное - свободнонесущим. Основные стойки шасси убирались в мотогондолы, а вместо хвостового колеса решили применить носовую опору.
Двигатели «Юнкерса» Jumo211F жидкостного охлаждения развивали на взлетном режиме 1 340 л.с. считались вполне надежными.

При работах по сборке прототипов начали широко применять пластик. Там, где нельзя было применить дерево, применяли материалы Lignofol L90 или Dynal Z5, которые имели близкий к дереву модуль упругости.
Проблемы пришли внезапно и не оттуда, откуда ждали. Не хуже крейсера, самолет начал набирать вес вслед за реализацией всех «хотелок» Люфтваффе. Даже замена дерева на пластики не помогала. Надо было менять двигатели, ибо 1 340 л.с. явно было мало.
Однако расчеты показали, что даже 1 500 л.с. двигателя Jumo.211N тоже не хватало. Единственный двигатель, который вроде бы решал проблему потяжелевшего самолета, был Jumo.213 мощностью 1 776 л.с., но 213-й еще даже не закончил цикла испытаний и говорить об его установке на новый самолет не было никакого смысла.
Потому был сделан следующий ход: машину максимально облегчили и установили Jumo.211F, мощностью 1 340 л.с., на которых Та.154 и совершил 1 июля 1943 года свой первый полет. Даже на две недели раньше срока, определенного RLM.
Первый полет проходил в присутствии Танка. Пилотировал самолет испытатель «Фокке-Вульфа» Ганс Зандер, а на месте оператора был инженер Вальтер Шорн. Полет прошел несколько скомкано, потому что сперва самолет начал заваливаться в крен на левую сторону. Но крен смогли убрать при помощи триммеров. Затем не убралась передняя стойка шасси, а потом отказала вся система уборки шасси. Пришлось все выпускать аварийно.
Однако, полет продолжался около часа и закончился без аварии. Недостатки были убраны и сам Танк пилотировал Та.154 в одном из полетов.
Танк и Зандер отмечали небольшие усилия на ручке управления, сопоставимые с FW.190, хорошую работу рулей, баланс всей машины в разных режимах полета. Были, конечно, и недостатки, главным из которых можно назвать неполадки с гидравлической системой. Курт Танк даже досрочно завершил свой полет именно из-за того, что на самолете снова отказала гидросистема.

Были и другие неполадки и недостатки, но критичных не отмечалось. Все было устранимо.
Во время испытаний самолет показал весьма неплохую для двухмоторного истребителя скорость в 626 км/ч. Не стоит забывать, что двигатели были «всего» по 1 340 л.с. Это скорость, которая была зафиксирована в официальных рапортах. А то некоторые пишут о 700 км/ч и даже выше!
Один из прототипов был оснащен пламегасителями для скрытного полета ночью и РЛС FuG212 «Лихтенштейн С-1». Так вот он летал еще медленнее, поскольку антенны РЛС отняли еще 20 км/ч.
24 ноября 1943 г, на испытания вывели очередной прототип. Двигатели установили Jumo211N, мощностью 1500 л.с. Обещанные 213-е так и не были готовы. Вооружение состояло из четырех 20-мм пушек MG151/20, в комплектацию входили пламегасители и РЛС FuG.212. Самолет растолстел до 8700 кг.
Попытка установки более современного радара FuG220 «Лихтенштейн» привела к потере устойчивости самолета из-за довольно внушительных «Оленьих рогов» антенн «Лихтенштейна». Пришлось увеличить киль, но это помогло. Потеря устойчивости привела к рысканию самолета и, соответственно, проблемам с прицеливанием.
Но с модернизированными двигателями несмотря на потери в аэродинамике, Та.154 развил 620 км/ч и показал приличную управляемость.
Прототипы отправили на войсковые испытания, а «Фокке-Вульфу» заказали серию из 250 самолетов.
Боевое применение прототипа в специально созданной эскадрилье Erprobungskommando 154 показало, что четыре пушки MG.151/20 для работы по «Ланкастерам» и «Галифаксам» однозначно недостаточно даже в 20-мм варианте. Потому срочно переделали лафеты и установили пару Мк.108, 2-3 30-мм снарядов которых было достаточно для того, чтобы вывести «Ланкастер» из строя.
6 мая 1944 г. случилась первая потеря в стане Та.154. Прототип, на котором не было оружия, служившим для испытания новой двигательной установки, был сбит «Лайтнингом» Р-38.

Между тем, обстановка в небе над Германией накалялась в прямом смысле этого слова. Партия взяла все под свой контроль, 1 марта 1944 г. приказом фюрера был образован Истребительный штаб, который возглавил один из лидеров нацисткой партии Отто Заур, получивший широчайшие полномочия. Заур смог кое-что сделать для увеличения выпуска самолетов, но все равно, выпуск Та.154 был фактически ручной сборкой в единичных количествах.
Мильх, который не очень приязненно относился к Хейнкелю, задумал свернуть производство Не.219, который уже успешно воевал в ночном небе Рейха и вместо него производить Та.154 и Ju.388J. И у него получилось! Несмотря на то, что Та.154 производили поштучно, как «Майбахи», а Ju.388J вообще был построен в одном экземпляре и проходил заводские испытания.
Тем не менее, в мае 1944 года Не.219 был снят с производства, даже несмотря на протесты летчиков, которым истребитель понравился. Однако буквально через месяц стало понятно, что ни Та.154, ни Ju.388J быстро и в должных количествах не стоит ожидать, и «Филин» снова пошел в серию.
А в конце мая с заводов начали выходить первые Та.154. Одновременно Курт Танк узнал, что в Министерстве авиации хотят свернуть выпуск Та.154. Мильх, который не так давно выступал против Не.219, теперь ратовал за выпуск именно машины Хейнкеля вместе с «Юнкерсом» Ju.388J.
Танк не сдавался. Он пошел на хитрость, пригласив своего друга Адольфа Галланда, который к тому времени командовал всей истребительной авиацией Люфтваффе и инспектора ночной истребительной авиации полковника Вернера Штрайба лично облетать Та-154.
2 июня 1944г. оба аса совершили по одному полету на Ta-154 с аэродрома Берлин-Штаакене.
Однако друзья не помогли Танку. Самолет им не понравился, а Галланд вообще сказал, что Та.154 при полной загрузке вообще не сможет ничего сделать с «Москито».
Кстати, Галланд оказался прав, так и получилось в итоге.
Дальше судьба нанесла Та.154 еще один удар, когда несколько самолетов потерпели аварии. Началось разбирательство, поскольку разрушались крылья. Танк оказался в центре скандала и разбирательств, дошедших до суда под предводительством самого Геринга.
На суде выяснилось, что Танк был не при чем. Виной оказался клей «Kaurit», производимый фирмой «Динамит АГ» вместо оригинального клея «Tego-Leim» от фирмы «Гольдманн», заводы которой были разбомблены союзниками. Клей оказался не совсем подходящим, отчего крылья разрушались. Геринг принес извинения Танку, который был оправдан.
Заодно Геринг узнал, что Та.154 – это ночной истребитель, а не скоростной бомбардировщик, который должен был действовать над территорией Великобритании, как считал главнокомандующий воздушными силами Рейха.
Отсутствие нужного клея весьма затруднило выпуск самолетов. Но и сама по себе ситуация была очень нестабильной. Трудности с поставщиками, бомбежки союзниками немецких предприятий (от которых должны были по идее защищать Та.154), аварии – все это довольно сильно отражалось на производстве самолетов.
Неудивительно, что 14 августа 1944 года было объявлено о прекращении производства Та.154.
Но даже после этого Танк не бросил борьбы за свое детище, и в цехах шли работы над модификациями Та.154.
Однако в ноябре 1944 г. был вбит последний гвоздь в крышку гроба Та.154. Это был указ о начале реализации «Чрезвычайной истребительной программы», согласно которой прекращался выпуск всех двухмоторных самолетов с поршневыми двигателями, за исключением Do.335.
Всего было выпущен 31 самолет Та.154. Прототипов и предсерийных – 21 экземпляр и 10 серийных. Некоторые источники называют цифру до 40 машин, но по сути это совершенно не принципиально.
Разрабатывались и модификации.
Та-154В с двигателем Jumo.211N. Кабина нового типа с «дутым» фонарем и катапультируемыми креслами. Вооружение должно было состоять из четырех 30-мм пушек Мк.108 в носу и двух таких же пушек в «Schrage Musik». В качестве РЛС планировался FuG.240 «Берлин N-1а» сантиметрового диапазона с параболической антенной в обтекателе.
Та-254. Это Та.154С с двигателями Jumo213E (с трехскоростными двухступенчатыми нагнетателями и мощностью 1750 л.с. на взлетном режиме) и системой форсажа GM-1.
Ожидалось, что Та-254А-1 достигнет максимальной скорости 682 км/ч на высоте 10 590 м, а одноместный дневной Та-254А-2 с системой MW50 - 736 км/ч на высоте 10 520 м.
Но в серию, понятное дело, эти самолеты не пошли.
Зато можно с уверенностью сказать, что Та.154 все-таки пошел в бой. Пусть и в единичных экземплярах. Об этом свидетельствуют как хозяйственные документы частей Люфтваффе, так и аэрофотоснимки немецких аэродромов, сделанные англичанами.
Та.154, оказавшиеся в NJGr10 и E/JG2, сформированную в конце 1944 г. в Южной Германии, вполне могли принимать участие в боевых действиях.
Первый боевой вылет на Та.154 совершил фельдфебель Готфрид Шнайдер 19 ноября 1944 г. По некоторым данным, Шнайдер сбил один «Ланкастер», но затем подошедшие «Москито» вынудили Шнайдера ретироваться.
Выяснилось, что «Москито» так и остался крепким орешком для Та.154. Немецкий истребитель оказался не в состоянии ни догнать бомбардировщики «Москито», ни уйти от истребителей. Получается, что Та.154 оставался один вариант атаки – снизу или сверху колонны бомбардировщиков. Один раз. Потом подтягивались «Москито», прикрывавшие бомбардировщики и «Фокке-Вульфам» становилось не до атак. Не спасала даже хорошая маневренность, а скорость у британцев была выше.
На некоторые самолеты в полевых условиях устанавливали системы форсажа, чтобы можно было оторваться от британских истребителей.
Но основные потери Та.154 понесли днем, на земле, под бомбами союзников. Это было закономерно.
Если бы обстоятельства сложились более удачно, этот интересный самолет мог сыграть намного более заметную роль в воздушных боях над Германией. Но увы, у Танка не получилось протолкнуть самолет в серию и быстро выполнить ТОТ заказ на 250 машин.
Но это была судьба практически всех немецких боевых самолетов, работа над которыми шла после начала Второй Мировой войны.

Что еще можно сказать об этом самолете?
Очень хорошо был защищен экипаж. Масса брони, защищавшей кабину – 150 кг. Лобовые бронестекла – 50 мм, боковые стекла – 30 мм. Кресло оператора РДС, который сидел за пилотом лицом вперед по ходу полета, имело бронезаголовник. Лобовая бронеплита в носу имела толщину 12 мм, боковые бронеплиты имели толщину 8 мм.

Радиоэлектронное оборудование.
- ультракоротковолновая радиостанция FuG.16ZY с блоком радиокомпаса ZVG16;
- аппаратура опознавания «свой-чужой» FuG.25a Erstling для взаимодействия с РЛС ПВО типа Wurzburg;
- радиовысотомер FuG.101a;
- аппаратура слепой посадки FuB.12F
- радионавигационная система PeilG6 с радиокомпасом APZ А-6.
- РЛС: FuG.212С-1, FuG.22O SN-2 или FuG.218 «Neptun».

Самолет реально был неплох. Но «Москито» был лучше, да и Не.219 был лучше. Результат политических махинаций, Та.154 проиграл даже сам себе в плане того, что «Фокке-Вульф» не смог наладить производство в должных количествах.
У самолета были сильные стороны, такие как управляемость, дальность действия, хорошее радиоэлектронное оборудование и вооружение.
Но скорость была слабым местом. Именно потому, несмотря на все закулисные махинации Курта Танка, самолет не стал хранителем ночного неба Рейха. И за него в Министерстве авиации не заступился никто.

Вот и получается, что Та.154 проиграл всем.
 
  • Like
Реакции: SMooKE

    SMooKE

    очки: 9.999
    Нет комментариев

Stirik

Воин бога
Награды
6
Термин американский. «Иудин козел» - это специально обученный козел, вокруг которого собирались овцы (нормальная практика в прериях на выпасе) и козел вел их на бойню. Козел понятное дело, выживал, чего не сказать об овцах.
У нас такого козла называли провокатором.
Кстати, логично, ибо «провокатор» в переводе с латыни – бросающий вызов/начинающий бой. Застрельщик, если по-нашему.
Но наша история к миру гладиаторов не имеет никакого отношения, мы говорим о самолетах.
Началось все в 1942 году, когда британцы начали массированные налеты на Германию. Вообще летать начали намного раньше, в 1940 году. Но ПВО Рейха и истребители моментально охладили пыл британских летчиков и налеты стали ночными.
Об эффективности этих налетов стоит говорить отдельно, если верить немцам, то до конца 1943 года ущерб от налетов был минимальным.
Но налеты велись все более большими массами самолетов.
Нам же сейчас достаточно представить это кошмарное шоу, когда с разных аэродромов поднимались десятки и сотни самолетов и летели… Куда-то туда летели, в направлении. Гамбург, Кельн, Берлин…
1613036358761.png
Именно в направлении. Потому что точность выхода на такую «маленькую» цель, как город, зависела от штурмана, который в принципе летел по пачке «Беломора». Ничем, мягко говоря, не отличаясь от ребят на парусных фрегатах, плывших куда-то туда по звездам и солнцу.
Принцип был тот же самый.
Потому, если штурман был хорош – самолет долетал. Нет – ну простите, факторов, способных уронить бомбардировщик на землю было предостаточно. Плюс ПВО, плюс истребители, как дневные, так и ночные…
Истребители Люфтваффе – отдельная головная боль, поскольку что-то, а сбивать немцы умели. И практиковали повсеместно. Надо было как-то защищаться от этого, тем более, что на момент 1943 года еще ни «Мустангов», ни «Тандерболтов» в достаточном количестве не было. Были «Лайтнинги», но для «Фокке-Вульфов» это как раз очень желанная цель…
У британцев не было и того. Потому всю первую часть Второй Мировой войны британские бомбардировщики могли рассчитывать только на себя и на свои пулеметы. Скажем честно – так себе у них было с защитой.
Значит – спасение только в плотном строю, где самолеты могут концентрировать огонь на истребителях противника и прикрывать друг друга.
«Коробка». Как показала практика – самое лучшее построение для того, чтобы хоть как-то отбиться от истребителей. Эшелонированное построение, при котором самолеты имели шанс дойти до цели и отразить атаки вражеских истребителей.
Американскую «коробку» составляли 12 самолетов, которые выстраивались эшелонировано и могли обороняться при помощи 150 бортовых крупнокалиберных пулеметов.
Понятно, что при этом росла вероятность поражения машин зенитным огнем с земли. «Минус» плотного построения. Случалось, что бомбы с «верхних» этажей попадали в самолеты, летящие ниже, про такие «мелочи», как дружественный огонь, мы даже не трогаем. Горячка боя, понимаем.

И тут мы подходим к сути нашего повествования.
Десятки аэродромов, с которых поднимаются сотни самолетов. Это было нормально, особенно начались сложности, когда главком ВВС Харрис провозгласил программу налетов «тысячи бомбардировщиков».
Тысячу надо было поднять. Это непросто, самолеты по два-три часа кружили в воздухе, ожидая, пока взлетят все. Летать по принципу «кто куда, а я на север» немцы отучили очень быстро.
Так вот, надо было поднять самолет в воздух. Далее – найти «своих», то есть, звено, которое составляло «коробку». В построении занять свое место. И потом начать движение в сторону цели.
И все это – в режиме полного радиомолчания, ибо со службой радиоперехвата у немцев тоже все было просто прекрасно.
В итоге, можно представить, какой бардак царил в воздухе. Самолеты взлетали с разных аэродромов в разное время. Сотнями. Самолеты путались, объединялись с чужими группами, сталкивались. В среднем на каждые две миссии приходилось одно столкновение.
Кто придумал использовать отдельные самолеты в качестве ориентира, сегодня доподлинно не известно. Однозначно это был кто-то из ВВС США, потому что первыми раскрашивать такие самолеты начали американцы. Видимо, из числа экипажей, действовавших с британских аэродромов.
Так появились «Assembly Ship», то есть, самолеты-сборщики.
1613036622876.png
Каждой боевой группе придавался такой самолет, который раскрашивался силами группы в максимально кричащие и яркие цвета. Самолет должен был быть узнаваемым для летчиков своей группы как днем, так и ночью.
Это был своеобразный маяк для других самолётов, к которому они пристраивались и по которому ориентировались.
Обычно для этой цели использовались основательно выработавшие ресурс машины. Их облегчали, снимая броню и часть вооружения, сокращали экипаж (в основном за счет стрелков), убирали бомбардировочное оборудование. Зато добавляли много аэронавигационных огней и комплектовали большим количеством сигнальных ракет
И «Козлы» обычно не летали на боевые задания. Точнее, летали, но только до зоны действия ПВО Германии. Обычно – потому что были и такие, которые нормально летали от начала и до конца.
В чем была суть применения?
Это были летающие маяки. Взлетев и оказавшись в квадрате сбора группы, пилот каждого самолета начинал искать своего «козла». А найдя, подлетал и занимал свое место в ордере.
Далее «козлы», в экипажах которых были лучшие штурманы, собирали вокруг себя группы и вели их на цель. Возле зоны работы ПВО противника, «козлы» разворачивались и возвращались на свой аэродром.
Вот потому американские летчики и прозвали самолеты-сборщики «козлами-иудами». Был элемент правды в этом, да.
Однако в итоге использование «Assembly Ship» или самолетов-сборщиков, несмотря на обидное прозвище, было признано настолько успешным, что даже когда появились «Мустанги» и «Тандерболты» в доставочных количествах, «Иудины козлы» по-прежнему собирали самолеты в группы и вели их до рубежей противника.
Тот случай, когда довольно нетрадиционное решение оказалось «золотой импровизацией».
 

    PROJEKTOR

    очки: 9.999
    Нет комментариев

Stirik

Воин бога
Награды
6
fa1aaf9746886bff2616077fade0533853b3d4b2.jpg

8 февраля 1929 года в русском языке появилось слово «вертолет». Именно так в 1929 году авиаконструктор Николай Камов назвал свое изобретение. Произошло это на заседании Технической комиссии Центрального совета ОСОАВИАХИМа. Конечно, устно термин «вертолёт» употреблялся и ранее, но письменно его впервые зафиксировали в протоколе как раз того самого заседания – применительно к летательному аппарату Каскр-1 (от фамилий авторов – Камов-Скржинский) «Красный инженер».
В середине прошлого века деятельное участие в развитии отечественного вертолетостроения принимало конструкторское бюро А.С. Яковлева. Оно последовательно разработало несколько проектов транспортных вертолетов, а также занималось поиском принципиально новых решений. В шестидесятых годах такой поиск привел к появлению необычного предложения. Новый проект под названием ВВП-6 предусматривал строительство тяжелого вертолета, способного стать новым элементом противовоздушной обороны.
К большому сожалению, о проекте ВВП-6 известно не слишком много. В открытых источниках имеются лишь краткое его описание и единственная фотография масштабного макета. Тем не менее, и это позволяет составить приемлемую картину, а также оценить гипотетические возможности предлагавшейся машины и понять, почему ее не стали доводить даже до стадии технического проектирования.
Проект ВВП-6 предлагал строительство тяжелого многороторного вертолета, предназначенного для несения особой полезной нагрузки. Тогда как другие винтокрылые машины предназначались для перевозки солдат, оружия, боеприпасов и техники, новый образец должен был брать на борт ракеты зенитного комплекса С-75 – причем вместе с пусковыми установками. По сути, предлагался оригинальный вариант зенитного ракетного комплекса на винтокрылой платформе, пригодный для быстрой организации противовоздушной обороны на опасном направлении.

Специфические задачи серьезно сказались на облике вертолета. По своей архитектуре и компоновке он должен был заметно отличаться от других машин, как своего времени, так и более поздних. Предлагалось использовать фюзеляж большого сечения, способный вместить особую полезную нагрузку. Для получения нужной грузоподъемности использовались шесть самостоятельных винтомоторных групп, размещенных на шести плоскостях.

Основой планера ВВП-6 являлся фюзеляж необычного вида. Макет показывает, что он должен был иметь большое удлинение. На большей части длины сохранялось одинаковое сечение, близкое к прямоугольному. В носовой части машины помещалась кабина пилотов с характерным «балконом» фонаря. Внутри фюзеляжа могли находиться топливные баки и какая-либо нагрузка. В частности, в источниках упоминается возможность размещения внутри машины дополнительного боекомплекта.
С точки зрения аэродинамики, планер ВВП-6 сделали т.н. продольным трипланом. В носовой, центральной и хвостовой частях фюзеляжа разместили три крыла. Каждая плоскость имела прямую переднюю кромку. Внутри крыла и на его поверхности планировалось поместить разные агрегаты винтомоторной группы – по одной на каждом полукрыле. Возможно, в горизонтальном полете крылья должны были создавать существенную подъемную силу и частично разгружать винты.
По-видимому, внутри крыла планировалось помещать редуктор несущего винта. Под крылом находилось два пилона, на которых инженеры поместили по два турбовальных двигателя. Какой тип двигателя предлагался для использования – неизвестно. На каждом крыле имелось четыре двигателя и редуктор, обеспечивавший привод шестилопастного винта. Длина лопастей несущего винта была подобрана так, чтобы ометаемый диск не перекрывал проекцию фюзеляжа и не угрожал полезной нагрузке.
Имея шесть полукрыльев с винтомоторной группой на каждом, вертолет ВВП-6 должен был иметь сразу шесть одинаковых несущих винтов. Их привод осуществлялся 24 отдельными двигателями, соединенными между собой при помощи особых редукторов. Как предлагалось организовывать управление машиной – неизвестно. Все винты могли комплектоваться автоматами перекоса для изменения параметров тяги. Кроме того, для маневрирования можно было использовать дифференцированное изменение оборотов двигателя.
Под передним и задним крылом располагались убираемые опоры шасси. Предусматривалось использование четырех опор, по две на каждом борту. Вероятно, в полете они могли убираться в ниши фюзеляжа.
Не менее чем сам вертолет ВВП-6 интересна его полезная нагрузка. Для ее размещения верхняя часть фюзеляжа была выполнена в виде плоской прямоугольной площадки с бортами. На такой площадке – на одной линии с крыльями – предлагалось монтировать пусковые установки для ракет. Между парой полукрыльев помещались две подъемные направляющие с ракетой на каждой. Таким образом, вертолет необычного вида мог перевозить и запускать шесть ракет ЗРК С-75. Предусматривалось применение ракет модификаций В-750 и В-755.
В некоторых источниках утверждается, что в целевую нагрузку ВВП-6 могли входить также дополнительный боекомплект, радиолокационная станция и приборы управления стрельбой. К сожалению, известное фото макета не позволяет понять, где и как могли размещаться все эти изделия – в первую очередь, дополнительные ракеты и РЛС.

Можно предположить, что вертолет ВВП-6 действительно мог бы получить все необходимые устройства для превращения в полноценную зенитную батарею. В противном случае, РЛС обнаружения и управления, а также другие компоненты комплекса пришлось бы размещать на другой платформе. В итоге полноценная работоспособная зенитная батарея должна была состоять из нескольких ВВП-6 с разной аппаратурой и разными функциями.
По известным данным, длина перспективного вертолета по фюзеляжу должна была достигать 49 м. Ширина с учетом ометаемых дисков винтов могла быть примерно вдвое меньше, ширина фюзеляжа – порядка 6 м. Расчетные весовые параметры вертолета неизвестны. В зависимости от модели применяемых ракет, готовый к применению боекомплект весил 13-14 т. Дополнительные ракеты В-750/755 могли увеличить общую массу полезной нагрузки едва ли не вдвое. Учитывая уровень весового совершенства вертолетов того времени, можно предположить, что максимальная взлетная масса ВВП-6 должна была выйти на уровень 45-50 т. Летно-технические характеристики неясны.
Боевые качества вертолета ПВО по типу ВВП-6 должны были находиться в прямой зависимости от его летных характеристик и типа применяемых ракет. Скорость и дальность полета определяли возможные рубежи развертывания мобильных ЗРК. Вертолеты с ракетами могли бы в минимальное время прибывать на заданные позиции, выполнять посадку и осуществлять развертывание зенитных средств.
В зависимости от типа установленных ракет и режима работы средств наведения, вертолет ВВП-6 мог поражать аэродинамические цели на дальностях до 20-25 или 40-45 км и высотах от 3 до 30 км. Для уничтожения цели использовалась осколочно-фугасная боевая часть массой 190 кг. Ракеты В-750 и В-755 оснащались радиокомандной системой управления.
Таким образом, в кратчайшие сроки на пути авиации противника мог возникнуть зенитный заслон, построенный с применением самого современного ракетного комплекса С-75. После отражения налета и уничтожения авиации противника вертолеты ВВП-6 имели возможность взлететь и в минимальное время уйти с позиции, сокращая риски ответного удара.

* * *
Концепция вертолета противовоздушной обороны, вооруженного зенитными ракетами и оснащенного необходимыми приборами управления, могла представлять интерес для военных. Винтокрылая машина по типу ВВП-6 в теории давала армии особые возможности, а вместе с ними и преимущество перед вероятным противником.
Главным преимуществом ВВП-6 оказывалась высокая мобильность. В этом отношении вертолет с ракетами наголову превосходил все существующие и перспективные ЗРК традиционного облика. Нетрудно представить, как быстро вертолет мог бы выйти на указанную позицию и насколько обогнать ЗРК С-75 на штатных машинах. По мобильности с вертолетом могли сравниться разве что истребители с ракетами «воздух-воздух», однако в этом случае речь шла и о других отличиях.
Ценой разумного увеличения размеров и массы вертолета можно было получить существенный боекомплект, готовый к применению. Кроме того, имелись возможности для перевозки дополнительных ракет. Таким образом, по своим огневым качествам вертолетное звено в составе нескольких машин оказывалось заменой наземной зенитной батарее.
Немаловажным преимуществом проекта ВВП-6 являлась унификация с существующим ЗРК по боеприпасам. Проект предусматривал применение ракет В-750 и В-755, использовавшихся многочисленными комплексами С-75. Таким образом, при строительстве и развертывании перспективного вертолетного комплекса не требовались разработка и выпуск специальных ракет под него.
Впрочем, оригинальный проект имел целый ряд проблем разного рода. Главная – излишняя сложность. Предлагаемая машина отличалась большими размерами и массой, которые требовали использовать 6 винтомоторных групп с 24 двигателями – своеобразный рекорд среди проектов отечественной разработки. Проектирование подобной машины являлось крайне сложной задачей в техническом и технологическом отношении. Остается только гадать, как долго пришлось бы создавать технический проект, а затем строить, испытывать и доводить опытный вертолет.
Имелись и проблемы тактического характера. Мобильный ЗРК на базе вертолета, отличаясь высокими боевыми качествами, обязательно станет приоритетной целью для противника. Авиация и артиллерия должны были принимать все необходимые меры для обнаружения и уничтожения ВВП-6 в полете или на позиции. При этом в подавлении вертолетной ПВО могли участвовать и зенитные средства противника.
Плотная укладка ракет на фюзеляже вертолета ВВП-6 приводила к характерной проблеме. Она не позволяла использовать пусковые установки с большими углами горизонтальной наводки. Из-за этого могли возникать проблемы с предварительным наведением и захватом цели. Для поворота ракет на сравнительно большие углы требовался поворот всей машины – не самая простая операция, требующая взлета. Транспортировка части боекомплекта внутри фюзеляжа ставила перед конструкторами новую задачу. Требовалось оснастить вертолет некими встроенными средствами перегрузки ракет на пусковые установки.
Таким образом, предложенный вертолет-носитель зенитных ракет ВВП-6 имел как характерные преимущества, так и существенные недостатки. Гипотетически он мог эффективно решать свои боевые задачи, но при этом оказывался крайне сложным. В результате оригинальный проект посчитали бесперспективным с точки зрения реального применения. ОКБ А.С. Яковлева не получило заказ на его дальнейшее развитие, и проект отправился в архив, где затерялся на несколько десятилетий. В дальнейшем к подобным идеям не возвращались. Появлению проектов зенитного вертолета не поспособствовал даже прогресс в сфере зенитных ракет, сокративший их габариты и массу.
Из истории проекта специального тяжелого вертолета ВВП-6 можно сделать несколько выводов. Во-первых, она показывает, что на основе известных и хорошо освоенных решений и компонентов можно соорудить необычную концепцию для решения привычных задач. Кроме того, проект подтвердил, что зачастую получение выдающихся результатов связано с излишней сложностью. Вследствие этого от смелого технического предложения отказались как от бесперспективного. Впрочем, проект ВВП-6 достоин отдельного места в истории отечественной авиации.
 
Сверху