Неизвестная история вооружения

Stirik

Воин бога
Ровно 65 лет назад - 16 сентября 1955 года - состоялся первый в мире пуск баллистической ракеты с подводной лодки: авторами прорывной разработки стали советские конструкторы. Появление вооружения нового типа позволило СССР многократно повысить шансы на ответный удар в случае атомной бомбардировки со стороны США и тем самым приблизиться к ядерному паритету.
Начало 1950-х годов - время жесткого противостояния сверхдержав. Холодная война набирала обороты, вдобавок к этому случилась и самая настоящая война в Корее. Воздушные бои советских и американских асов показали, что обе стороны отступать от своих интересов не собираются. Вместе с тем прямое военное столкновение с США грозило Советскому Союзу массированным ядерным ударом. Американцы располагали большим количеством стратегических бомбардировщиков, которые могли атаковать как с аэродромов внутри страны, так и с авиабаз в Европе. СССР на тот момент имел на вооружении бомбардировщики Ту-4 и Ту-16, но они не были межконтинентальными. Как не существовало еще и ракет соответствующей дальности. Поэтому и было принято решение сделать ставку на подводный флот.
В январе 1954 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР "О проведении проектно-экспериментальных работ по вооружению подводных лодок баллистическими ракетами дальнего действия и разработке на базе этих работ технического проекта большой подводной лодки с реактивным вооружением". Создание новой ракеты - Р-11ФМ - было поручено коллективу Сергея Королева, одновременно с этим разрабатывался и носитель - модифицированная подлодка проекта В-611.
Уже осенью того же года состоялись первые испытательные пуски на полигоне Капустин Яр - с неподвижного стенда, внешне напоминавшего субмарину. Весной-летом 1955 года прошли еще 11 пусков, но уже с качающегося стенда, тем самым имитировалась морская качка силой в четыре балла. За подъем ракеты на верхний срез шахты и ее удержание при качке и во время старта отвечал также специально разработанный в рамках проекта пусковой комплекс Д-1. Цели достигли девять ракет, что было признано удовлетворительным результатом.
Под пуск ракет на Севмаше была модернизирована большая дизельная торпедная подводная лодка "Б-67" (могла нести две ракеты). Ночью с 14 на 15 сентября в обстановке строжайшей секретности на нее загрузили ракету, а сам исторический пуск состоялся 16 сентября в 17:32 в Белом море. Ракета, максимальная дальность которой составляла 150 километров, была запущена из надводного положения. Примечательно, что Сергей Королев в этот момент также присутствовал на подводной лодке - конструктор хотел лично проверить, как его детище будет вести себя в реальных условиях. В итоге пуск был признан успешным, а само это событие определило дальнейший вектор развития подводного флота СССР.
 

Stirik

Воин бога
Слово о чёрном танковом комбинезоне
Очень часто при просмотре фильмов о войне, об армии СССР и армии России слышу от бывших и действующих танкистов, солдат и офицеров претензии к создателям кино по поводу качества работы военных консультантов и других специалистов. Мол, где они вообще взяли такую форму? Откуда эти комбинезоны? Почему вооружение экипажа не соответствует уставу?..
Претензий множество. Действительно, странно слышать от специалиста, который иногда прослужил не один десяток лет в танковых войсках, такие выражения. Особенно где-нибудь на даче или в гараже, где на каждом крючке висит что-то, полученное от родной армии. От шлемофона до старого комбинезона с ромбиком и желтым Т-62 на груди.
Чтобы как-то успокоить критиков военных консультантов, пришлось мне закопаться в военную историю. Оказалось, что простой вопрос об одежде солдата или офицера может быть не менее интересен, чем хороший детектив. Даже открытия были.

Танкисты РККА
Мы привыкли к тому, что в советских фильмах о довоенном и военном времени танкисты выглядят одинаково. Черный комбинезон, шлемофон и пистолет на поясе.
Увы, разочарую вас, первые комбинезоны были синими. Точнее, темно-синими. И назывались они так: комбинезон механика-водителя. Просто потому, что выдавались водителям практически всего, что могло ездить. Экипаж же носил обычную полевую форму.
Куртка и брюки были просто пришиты друг к другу по поясу. Соответственно, застегивался такой комбинезон на пуговицы сверху до низу. С тканью промышленность тоже не особо экспериментировала. Обычная х/б ткань. Да и предназначен был этот элемент военной одежды просто для того, чтобы уберечь форму механика от технической грязи при ремонте техники.
Отсюда некоторые особенности этого элемента одежды. Прежде всего клапаны. Это специальные накладки на пуговицы и карманы, которые прикрывали пуговицы на груди и поясе и карман сверху. На карманах клапаны застегивались на пуговицу. Дальше затяжные хлястики на рукавах и внизу брюк. Они использовались для утяжки одежды на запястьях и щиколотках. Третий элемент — наколенники. Несколько непривычные для современного военнослужащего — ромбовидные.
Карманы. У комбинезона было всего два кармана. Один на левой стороне груди и второй на правом бедре. В отличие от более поздних советских комбинезонов карман на груди был действительно карманом, а не кобурой для пистолета.
В принципе, комбинезон был достаточно удачным. За исключением некоторых деталей. Прежде всего цвет. Темно-синий не скрывал пятен от масла и смазок, которые появлялись при ремонте машин. Поэтому достаточно быстро темно-синий цвет был заменен на черный. Однако даже в начальный период Великой Отечественной войны в армии было достаточно много и темно-синих танкистов.
Второй недостаток достаточно пикантный. Комбинезон был совершенно не приспособлен для отправления естественных надобностей танкиста. Если «по маленькому» ещё как-то можно было сходить, то «по большому»… Именно поэтому ещё в предвоенный период сзади был сделан отстегивающийся клапан.
Кстати, прыжковые комбинезоны в Советской Армии копировали танковые и тоже пошиты были с клапанами. Ветераны-парашютисты помнят тот «комфорт», который предоставлял комбинезон для оправления этих самых надобностей. Особенно на площадке перед посадкой на борт многие испытали такое «наслаждение» на личном опыте.

Небольшое отступление от главной темы
Самым узнаваемым элементом танкиста и, как мне кажется, самым любимым элементом, является танковый шлемофон. Хотя сегодня такими шлемами пользуются не только танкисты, но и пехотинцы, артиллеристы, моряки и даже десантники. Правда, в последнем случае шлем несколько упрощен.
Шлем, точнее, шлемофон, имеет очень удачную конструкцию. Именно потому и практически не меняется до чих пор. История данного аксессуара танкиста началась в середине 30-х годов прошлого века. Необходимость разработки специального головного убора была вызвана бурным развитием танковых войск.
Шился шлемофон из кирзы. Правда, к сапогам солдатским эта ткань имеет отношение только по наименованию завода-изготовителя. Обычная ткань, прорезиненная каучуком. На шлем нашивались валики, набитые конским волосом или другими компонентами. Прямо напротив ушей нашиваются специальные клапаны для наушников. Подкладка плисовая (лето) или натуральный мех (зима). Регулировка по размеру головы танкиста производится с помощью ремешков сверху и на затылке.
Иногда в комплект шлемофона включали специальные очки. Единой конструкции очков не существовало, но в большинстве случаев они представляли собой полумаску с двумя боковыми и двумя передними стеклами. В РККА очки были достаточно редким явлением просто потому, что стекло постоянно разбивалось.
И ещё один интересный факт. Связан он с личным оружием экипажа. Пистолеты, в начальный период револьверы, а затем ТТ были у всех членов экипажа. Кстати, кобуры были специально созданы как комбинированные. Для ношения обоих пистолетов. Носились они поверх комбинезона на ремне. Однако при посадке экипажа в машину часто случались заминки из-за того, что кобура застревала.
Именно тогда и появился особый шик советских танкистов. Кобура с ремешком для ношения через плечо. Внешне этот способ ношения не особо отличался от поясного, но давал огромные преимущества во времени в случае застревания. Дело в том, что поясной ремень выполнял совсем другую функцию. Он прижимал ремешок кобуры к телу танкиста. И в случае застревания достаточно было расстегнуть ремень.
И последний интересный факт. Советским танкистам никогда не выдавались кирзовые сапоги! Согласно приказам наркома обороны, танкистам выдавались только яловые или юфтевые сапоги! Никаких кирзовых сапог или ботинок танкистам не выдавали.

Война и форма
Великая Отечественная война внесла некоторые коррективы в одежду танкистов. Прежде всего комбинезон стал обязательным для всех членов экипажа. Вызвано это было желанием сохранить экипаж при поражении машины. Дополнительный слой ткани теоретически должен был уберечь тело танкиста от ожогов. Что, в принципе, вполне логично.
Однако на практике дело выглядело полностью наоборот. В ремонте и обслуживании боевых машин участвовали практически все члены экипажа. Естественно, при такой работе обмундирование пропитывалось каплями горючего и масел. Получалось, что через определенное время комбинезон не только не спасал от огня, а наоборот, становился дополнительным фактором гибели танкистов. Особенно страдали механики-водители.
Немногие знают, но эту проблему попытались решить уже в ходе войны. В 1943 году был создан специальный огнезащитный танковый костюм. Он состоял из куртки с капюшоном, брюк, маски и перчаток. Создан он был из двухслойной кирзы, пропитанной ОП. На испытаниях костюм показал достаточно серьезную защиту. От 10 до 20 секунд.
Однако в боевых условиях костюм мешал экипажу выполнять боевую работу. Потому и не любили его танкисты. Но костюм не «потерялся». По крайней мере, в советское время такие костюмы часто использовались при работе сварщиков. Даже сегодня найти такой костюм не проблема.
А что же танкисты? Танкистов военной поры спасало тоже средство, что спасает сегодня от коронавируса и поноса. Хозяйственное мыло! Комбинезоны стирали при любой возможности. Насколько это было эффективно, сказать не могу, исследований не проводилось, но, думаю, солдата не обманешь. Если он вместо отдыха стирает обмундирование, это что-то значит.

Время испытаний и поиска
Послевоенное время характеризуется частыми экспериментами с формой одежды. Танкисты наконец-то отказались от классического комбинезона. Танковый комбинезон стал костюмом. Брюки и куртка стали самостоятельным элементом одежды. Плохо это или хорошо, сказать не могу. В определенных случаях лучше костюм, в других — комбинезон.
Главное, что было сохранено для танкистов, — это черный цвет. Куртки и брюки периодически меняли фасон, количество карманов, пуговицы на молнии, но оставались черными. И продолжалось это до 1980 года. То есть до начала активных боевых действий в Афганистане.
Дело в том, что танкисты и механики-водители боевых машин и САУ были хорошо воспитаны Советской Армией и гордились своими черными комбинезонами. Однако после того как противник стал активно использовать ПТС, выяснилось, что даже практически целый экипаж или механик после покидания подбитой машины становился чуть ли не главной мишенью душманов. Черный цвет не особо маскировал его среди других солдат.
Механики-водители боевых машин уже в 1981-82 году практически отказались от черных комбинезонов и воевали в обычной полевой форме. Танкисты же оставались верны своему цвету.
Те, кто в начале 80-х побывал за речкой, помнят, сколько «эксперименталок» было тогда. Форму испытывали в боевых условиях практически постоянно. Испытывали все. И пехота, и ВДВ, и танкисты в том числе. Тогда-то и появились первые камуфлированные танковые комбинезоны и первые песчанки. Кстати, песчанки прижились именно тогда. Увы, простое решение, которое просто напрашивалось тогда, найдено не было.

Современное решение проблемы живучести экипажа боевой машины
Есть ли решение проблемы выживания танкового экипажа при поражении боевой машины? Что бы ни говорили конструкторы, какие бы системы защиты ни устанавливали на танки, боевая машина заведомо находится в проигрышной ситуации перед ПТС. Просто потому, что в бою танк должен быть в первом эшелоне, на самом острие атаки. Да и действует он чаще всего против хорошо подготовленной обороны противника.
Если сейчас спросить танкистов, служивших в последние 10-15 лет, о форме одежды в танковых войсках, картина получится не хуже калейдоскопа. Советские комбинезоны, камуфляж, черные российские комбинезоны. Кто-то расскажет о «ковбоях». И все скажут правду.
Я уже написал выше о простом решении, к которому мы должны были прийти ещё в 80-90-е годы прошлого века. Вполне возможно, что к этому решению тогда и пришли, но катавасия в стране, все эти перестройки, гласности и прочие переломы общества через колено не позволили реализовать задуманное.
Нельзя объять необъятное! Нельзя соединить в одной, даже идеальной форме все нужные качества. Что, танкисты прекратят заправлять и обслуживать свои боевые машины? Или не будут на себя капать горючим, вытирать промасленные руки о комбинезон? Конечно, нет. Танк — это не только боевая машина экипажа, это его дом. Но это и машина, которая всегда требует внимания.
Разве грязь, пыль и погодные условия изменились? «Танки грязи не боятся» отменили? Или болотины и поломки в дороге больше не встречаются? Значит, нужен комбинезон. Именно для ремонта и обслуживания машин нужен. Для маршей нужен. Для повседневной боевой учебы нужен. И будет этот комбинезон немногим отличаться от тех, что были на танкистах в 1941-1945 годах. И гореть будет так же.
Только почему танкист должен учиться, обслуживать технику, проходить марши и стрельбы и воевать в одном и том же обмундировании? Черный цвет танкисты выбрали не от собственных амбиций, а просто потому, что он самый практичный при учебе и обслуживании танков. А в обычную песчанку в бою они переодевались просто потому, что это дает дополнительный шанс выжить.
20 мая 2017 года в 4-й гвардейской танковой Кантемировской ордена Ленина Краснознаменной дивизии имени им. Ю. В. Андропова отмечалось 75-летие 12-го гвардейского Краснознаменного Шепетовского орденов Суворова и Кутузова 2-й степени танкового полка. Именно там и была показана новая форма для танкистов. То самое гениальное решение, о котором я писал выше.
Работаешь в парке? Обслуживаешь технику? Получи черный, истинно танковый, удобный и практичный комбинезон. И берет на голову. Полевой выход? Стрельбы? Марш? Замени берет на другую танковую легенду — шлемофон.
Готовишься в бой? Атаковать или отбивать атаку противника? Меняй комбинезон на «цифру», на комбинезон, пропитанный специальным огнезащитным раствором. Материал комбинезона защищает от мелких осколков. Более того, эти комбинезоны делают экипаж незаметным для тепловизоров и других технических средств противника. И классический шлемофон поменяй на специальную каску из композитного материала.
Просто? Действительно, просто. Но чтобы дойти до этой простоты, понадобилось много крови и много жизней. Понадобилось море солдатского пота.
Обычный элемент одежды военнослужащего, коих десятки, а иногда сотни, для некоторых военных специальностей. Но как сложно складывалась судьба этого простого и обычного (даже для гражданской жизни) танкового комбинезона, гордости танкистов…
 

Stirik

Воин бога
Перед нами сегодня весьма неординарный самолет, по факту ставший прообразом и платформой для начала разработок целого семейства машин, главным предназначением которых было бы обеспечение десантных операций.
Все началась в середине 30-х годов прошлого века, когда начался авиастроительный бум. Командующие армиями по всему миру сообразили, какие выгоды сулит быстрая переброска войск на большие расстояния с помощью соответствующих самолетов. Так что кто мог, тот озаботился созданием новых видов самолетов, транспортных/грузовых. Кто не мог позволить себе такой роскоши, приготовился покупать у первых.
Балом в указанное время правил «Юнкерс», удачная модель которого, Ju.52m, выпускался в самых разных модификациях и, кроме Германии, был приобретен 27 странами по всему миру.
Эксплуатация «Тетушки Ю» показала, что к переброске войск, в особенности техники, нужно подходить иначе, чем к переделке пассажирского самолета в грузовой. В первую очередь надо было вывести на иной уровень скорость погрузочно-разгрузочных операций, что требовало нового подхода к конструированию.
Немцы первыми поняли, какие выгоды сулит быстрая перевозка техники на большие расстояния. И в Люфтваффе пришли к выводам, что Ju 52/3m уже устаревает, и ему на смену необходимо разработать новый самолет, с помощью которого можно будет перебрасывать не только людей и грузы, но и боевую технику, в том числе и гусеничную.
За дело разработки взялись не корифеи (что удивительно), а фирмы, можно сказать, стоявшие в стороне от больших контрактов, «Арадо» и «Хеншель». Видимо, причиной стала загрузка того же «Юнкерса» и «Хейнкеля» другими проектами.
Фирмам были направлены технические условия для проектирования самолета. Вообще, условия были весьма интересны, проектируемая машина должна была нести две бронемашины и уметь садиться и взлетать с неподготовленных площадок ограниченных размеров.
Два проекта были представлены в срок, то есть к осени 1939 года. В конкурсе победил проект «Арадо», который было решено воплотить в металле в количестве двух экземпляров для испытаний. Самолет получил наименование Ar-232.
Сказать, что новичкам везет, в нашем случае нельзя. «Арадо» была фирмой известной, вот только заказами ее не баловали. Дело было в своеобразных отношениях семьи Стиннесов с гитлеровским режимом. Фирма «Арадо» входила в империю, созданную Гуго Стиннесом, так что ставшая впоследствии известной «Arado Flugzeugwerke GmbH» ведет свое происхождение из германо-американской империи семьи Стиннесов.
С 1925-го до 1945 года, за 20 лет, фирма «Арадо» разработала и построила разные самолеты: от учебных до первого в мире реактивного бомбардировщика Ar-234.
Но нас интересует тот самолет, который был назван Ar-232.
Самолет был создан главным конструктором «Арадо» Вильгельмом Ван Несом и получился мало того что оригинальным, так еще и с довольно хорошими ЛТХ в плане скорости, дальности полета и взлетно-посадочных характеристик.
То есть то, что было нужно, по идее.
Самолет был задуман высокопланом, с расположением крыла сверху фюзеляжа и двигателями на крыле. Вертикальное оперение было сделано по модной разнесенной двухкилевой схеме, что позволило применить небольшое по площади горизонтальное и вертикальное оперение с малым аэродинамическим сопротивлением.
Но главной «изюминкой» самолета Ван Неса было шасси. Шасси – это, конечно, нечто такое, невообразимое для тех лет. Для взлетов и посадок с нормальных аэродромов самолет имел обычное трехстоечное шасси с носовым колесом. А вот для работы с неподготовленных площадок в днище фюзеляжа было устроено еще одно шасси, состоящее из 22 колес небольшого диаметра.

Такое новшество давало возможность садиться практически везде. Препятствиями не были ни ямы, ни канавы, даже стволы поваленных деревьев не были чем-то критическим. За такой необычный вид и способности в Люфтваффе за самолетом закрепилось прозвище «Tausendfüßler», в прямом переводе — «Тысяченожка», но по смыслу ближе «Многоножка».
В плане погрузочно-разгрузочных работ самолет был прекрасен. Задняя часть фюзеляжа могла опускаться с помощью гидравлического привода, играя роль рампы. В потолке грузового отсека были проложен рельс, по которым двигался электрический тельфер.

Оборонительное вооружение предполагалось из трёх спаренных пулемётов MG-81Z. Одна установка размещалась в носу, одна — кругового обстрела на верху фюзеляжа, одна — над рампой для стрельбы назад.
В июне 1941-го первый образец Ar-232V1 выполнил первый полёт, который, с одной стороны, оказался неудачным, а с другой – благополучным. Во время посадки отказало основное шасси. Обычный самолет, естественно, при посадке «на брюхо», скорее всего, был бы разбит. Но «Многоножку» вполне нормально посадили на дополнительное шасси и все закончилось без эксцессов.
Вслед за первым самолетом был собран второй прототип, на котором конструкторы изрядно поработали над вооружением. Вместо носового и устанавливаемого над рампой MG.81Z установили пулеметы MG.131 калибром 13 мм, а вместо верхней пулеметной установки – 20-мм пушку MG-151/20.
Это был более серьезный расклад. Все-таки к 1941 году стало понятно, что время трещоток винтовочного калибра окончательно ушло и крупнокалиберные пулеметы смотрятся более предпочтительно.
Кроме того, на каждом борту было оборудовано 4 шкворневых установок, из которых могли вести огонь из пулеметов, например, принятые на борт десантники. Восемь пулеметов 7,92-мм – это тоже неплохое такое подспорье, когда речь идет о том, чтобы отбиться от истребителей противника.
Всего было изготовлено 10 самолетов предсерии А-0, которые начали эксплуатацию в роли транспортных в эскадре KG-200.
Самолет очень понравился. А так как аппетит приходит во время еды, то в Люфтваффе решили, что в «Арадо» запросто справятся с проектированием и изготовлением четырехмоторной модификации Ar-232В с двигателями BMW-Bramo 323R-2 Fafnir мощностью по 1000 л.с. каждый.
И в «Арадо» справились, причем обескураживающе быстро. Вроде бы сложная задача оказалась решена очень просто: в крыло спроектировали вставку в центральную его часть с еще двумя моторами. Дешево и сердито, а главное – технологически просто.

Первый самолет Ar-232В поднялся в воздух в мае 1942 года. Машина летала совершенно так же, как и двухмоторная версия, но, естественно, брала больше полезной нагрузки. После испытаний была заказана и заложена серия из 18 машин.
У Ar-232 обеих моделей было довольно перспективное будущее. Эти самолеты планировали использовать и в Африке, и в Арктике, и между этими крайностями. Потому сразу начались разработки комплектов для применения самолетов как в условиях холода, так и в жару и пыль.
Но увы, история распорядилась иначе.
Первое боевое применение «Многоножки» состоялось при попытках снабжения окруженной в Сталинграде армии Паулюса. Именно туда были направлены два первых четырехмоторных прототипа серии «В» для «боевых» испытаний.
Первый самолет до Восточного фронта вообще не долетел, поскольку над территорией Польши попал в сильный снегопад и в итоге разбился.
А вот второй четырехмоторный и четыре двухмоторных самолета летали в Сталинград вплоть до самой капитуляции 6-й армии. И получили самые лестные отзывы, поскольку конструкция машин позволяла им то, чего не могли другие самолеты: садиться без лыж где угодно.
Использовались «Многоножки» и в Арктике. Именно с помощью этих самолетов была осуществлена доставка на Шпицберген автоматической аппаратуры для сбора метеорологической информации. Для этого пришлось установить дополнительные топливные баки, но 5 тонн топлива позволили спокойно слетать из Банака (Норвегия) до Шпицбергена и обратно.
Летал Ar-232 и на остров Медвежий с тем же заданием. Причем экипаж умудрился засадить самолет в грязь по самые ступицы при посадке, но через сутки ударных земляных (точнее, грязевых) работ самолет смог взлететь и взять курс на базу.
Оценили самолет и наши специалисты. Один из летавших в Арктике Ar-232 совершил аварийную посадку неподалеку от села Куклово Архангельской области. «Многоножку», точнее, то, что от нее осталось, осмотрели специалисты НИИ ВВС РККА и по итогам выдали следующее заключение:
Немецкий четырехмоторный военно-транспортный самолет «Арадо-232» представляет собой свободнонесущий моноплан металлической конструкции с высоким расположением крыла и двухкилевым оперением, укрепленном на хвостовой балке. Самолет имеет два шасси: трехколесное убирающееся и многоколесное не убирающееся. Экипаж самолета состоит из пяти человек.
«Арадо-232» специально спроектирован для перевозки крупногабаритных грузов и вооружения, а также для воздушного десанта. Это обеспечивается наличием вместительного грузового отсека длиной 10 м при ширине 2,5 м и высоте 2 м, а также большими размерами грузового люка.
Осмотр остатков аварийного самолета "Арадо-232" дает некоторое представление о его конструкции. Сохранился фюзеляж самолета с хвостовой балкой, органы управления, часть оперения и крыльев.
В остекленной носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа. Сиденья двух летчиков размещаются рядом в передней части кабины. Непосредственно за ними укреплены сиденья стрелка-радиста и штурмана. Вся остальная часть фюзеляжа, отделенная от кабины пилотов перегородкой, представляет собой грузовой отсек.
Для входа в самолет служит дверь в левом борту фюзеляжа. Погрузка и выгрузка грузов производятся через заднюю часть фюзеляжа. По потолку грузового отсека проложен монорельс. По нему передвигается таль грузоподъемностью до 2000 кг. В полу и стенах отсека имеются ушки для крепления грузов. Для размещения десанта вдоль бортов грузового отсека укреплены откидывающиеся сиденья на 24 человека. Дюралевое хвостовое оперение с двумя килями прямоугольной формы укреплено на специальной балке.
Основное шасси — трехколесное, убирающееся в полете при помощи гидравлической системы. Стойки боковых ног служат гидравлическим домкратом для опускания самолета на многоколесное неубирающееся шасси и подъема на основное трехколесное шасси.
Дополнительное вездеходное шасси состоит из десяти пар колес с пружинной амортизацией, установленных под фюзеляжем вдоль оси самолета. Оно служит для посадки самолета на неподготовленные площадки. В этом случае боковые ноги основного шасси в укороченном положении являются боковыми опорами, предохраняющими самолет от сваливания на крыло.
Погрузка и выгрузка грузов производятся при стоянке самолета на многоколесном шасси, для этого передняя нога убирается, из стоек боковых ног стравливается давление, и они укорачиваются. Часть пола отсека откидывается на землю и образуется трап, а задняя стенка фюзеляжа поднимается к потолку грузовой кабины.
В результате образуется вход внутрь грузового отсека. После окончания загрузки все операции выполняются в обратной последовательности. Руление и взлет производятся на трехколесном шасси.
Бомбардировочного вооружения и броневой защиты самолет не имеет. Радиосвязь обеспечивается радиостанцией FuG-16 и дополнительной переносной рацией.​
«Многоножки» отпахали всю войну, перевозя грузы туда, куда только было можно их послать. Снабжали в том числе окруженные советскими войсками группы немцев, эвакуировали кого было можно, но чем дальше к концу войны, тем сложнее все это было делать. Все-таки превосходство советский авиации становилось тотальным, а в таких условиях не полетаешь.
В 1944 году фирма «Арадо» предложила на рассмотрение Люфтваффе проект глубокой модификации самолета под названием Ar-432. Это был самолет в духе конца войны: смешанной конструкцией с деревянными внешними секциями крыла и хвостовым оперением. В рейхе становилось плохо с металлом, и любая экономия только приветствовалась.
Идея в Люфтваффе понравилась, и была дана команда приступить к постройке прототипа. А само серийное строительство Ar-432 было решено начать с октября 1944 года. Нет точных данных, были ли построены испытательные прототипы Ar-432, после войны было найдено несколько частично собранных узлов и агрегатов самолета на заводе в Егере.
Кроме создания Ar-432 под индексами Ar-532, 632 и Е.441, планировалось проектирование увеличенных в размерах версий этого самолета. Все они практически не отличались друг от друга и имели размах крыла 60 м, шесть двигателей и дополнительное шасси с 30 колесами.
Однако в декабре 1943 года пришло обескураживающее распоряжение от командования Люфтваффе: прекратить выпуск Ar-232 всех модификаций в пользу выпуска истребителей Fw-190.
Кроме того, на новые модели планировалось устанавливать двигатели BMW.801МА, которые шли на те же «Фокке-Вульфы».
Фактически это был приговор нашему герою. На деле получилось выпустить всего 22 машины всех модификаций, что, конечно, совершенно не могло оказать даже мизерного влияния на ход войны.
Стоит отметить, что Ar-232 был отличной заменой Ju 52/3m. Он имел скорость на 70 км/ч выше, летел дальше, поднимал вдвое больше груза, взлетал и садился где угодно и был довольно прилично вооружен.
Ко всему прочему пилоты Ar-232 имели отличный обзор из кабины (более 200 градусов), погрузка и выгрузка техники и грузов была быстрой и удобной.
Именно с этого самолета в районе Смоленска были высажены два агента «Абвера» с мотоциклом, задачей которых было покушение на Сталина с помощью реактивного гранатомета «Панцеркнакке».
Можно смело утверждать, что первый в мире специализированный военно-транспортный самолет, способный действовать с неподготовленных взлетно-посадочных площадок, удался. Единственное, что убрало его со сцены, – это неминуемый крах Третьего рейха.
А самолет вышел весьма хороший, надо отдать должное фирме «Арадо». И многие подобные машины будущего строились с оглядкой на этот, может, и странный на вид, но весьма полезный самолет.
ЛТХ Ar.232b-0
Размах крыла, м: 33,50.
Длина, м: 23,60.
Высота, м: 5,70.
Площадь крыла, кв. м: 138,00.
Масса, кг:
— пустого самолета: 12 790;
— нормальная взлетная: 20 000.
Двигатели: 4 х BMW-Bramo-323 «Fafnir» х 1200.
Максимальная скорость, км/ч: 305.
Крейсерская скорость, км/ч: 288.
Практическая дальность, км: 1 300.
Максимальная скороподъемность, м/мин: 285.
Практический потолок, м: 6900.
Экипаж, чел.: 5.
Полезная нагрузка: 2000 кг груза и 8 пассажиров.
Вооружение:
— один подвижный 13-мм пулемет МG-131 в носу с 500 патронами;
— одна 20-мм пушка МG-151 в верхней башне;
— два 13-мм пулемета МG-131 с 500 патронами в задней установке.​
 

Stirik

Воин бога
В 1942 г. на вооружение спецподразделений Королевского ВМФ Великобритании поступили новейшие человекоуправляемые торпеды / сверхмалые подлодки типа Chariot. Эта техника предназначалась для проведения диверсий и скрытного уничтожения кораблей противника в портах и на рейдах. По ряду причин, результаты ее применения оказались неоднозначными.

Подводные «колесницы»
Идея человекоуправляемой торпеды появилась в Великобритании до войны, но в первые годы не получала требуемой поддержки. Только в 1941 г., после нескольких успешных атак итальянских боевых пловцов британское командование велело разработать собственные образцы такого рода. Первая «торпеда» получила название Chariot Mk I («Колесница», тип 1).
Изделие Chariot Mk I имело цилиндрический корпус длиной 6,8 м диаметром 0,8 м и весило мерее 1600 кг. Головной обтекатель вмещал 272 кг взрывчатого вещества и мог сбрасываться для подвески под днище корабля-цели. В центре корпуса помещалась аккумуляторная батарея и балластная цистерна, а снаружи находились два места для боевых пловцов с постом управления и ящиками для различного оснащения и инструмента. В корме находились двигатель с гребным винтом и рули.

Экипаж из двух человек получил специальные водолазные костюмы, обеспечивавшие необходимую защиту и удобство работы при минимальной массе. Также были разработаны дыхательные аппараты закрытого цикла, позволявшие оставаться под водой в течение 5-6 ч. Фактическая дальность хода торпеды определялась именно характеристиками дыхательного аппарата.
В район выполнения боевой задачи «Колесницы» предлагалось доставлять при помощи катеров или иных судов, на подлодках или гидросамолетах. Последний вариант отвергли почти сразу. В реальных операциях использовались катера и подлодки. Последние оснащались специальными контейнерами для перевозки торпед; подготовка к плаванию могла осуществляться в надводном и подводном положении.
К концу 1942 г. разработали усовершенствованную подлодку-торпеду Chariot Mk II. Она получила более длинный корпус с удлиненным зарядным отделением на 680 кг взрывчатки. Два места для пловцов уместили внутри корпуса; при необходимости они защищались легким прозрачным фонарем. В дальнейшем на основе Mk II разработали Mk III с той же архитектурой, но улучшенными характеристиками.

Первые неудачи
Первая боевая операция с участием Chariot Mk I стартовала 26 октября 1942 г. и получила название Title. При помощи рыбацкого катера две сверхмалые подлодки должны были выйти к норвежским фьордам, где находился немецкий линкор Tirpitz. Перед последним этапом похода в район цели обе «Колесницы» спустили с палубы на воду и прикрепили под днищем катера. На маршруте катер попал в шторм, в результате которого торпеды сорвало – операцию пришлось прекратить.
В конце декабря на Мальте стартовала операция Principal, к которой привлекли восемь человекоуправляемых торпед, 16 боевых пловцов и три подлодки-носителя. На пути к Палермо подлодка HMS P-311 подорвалась на мине и затонула, после чего атаку пришлось проводить сокращенным нарядом – силами лодок HMS Thunderbolt и HMS Trooper, а также имеющихся на них торпед.
Вскоре после спуска на воду на торпеде с тактическим номером XV взорвался аккумулятор, убив командира. Второй пловец позже попал в плен. По пути к порту у одного из пловцов на торпеде XXIII отказал дыхательный аппарат. Командир оставил его на поверхности и самостоятельно отправился выполнять боевую задачу. Ему не удалось попасть в гавань, после чего он вернулся за товарищем. Вскоре их подобрала подлодка. Еще один экипаж попытался пройти к берегу, но у торпеды заклинило рули – ее пришлось затопить.
Только две торпеды смогли проникнуть в порт Палермо и установить заряды. Основные боеприпасы легли под легким крейсером Ulpio Traiano и транспортом Viminale. Компактные заряды установили на нескольких других катерах и судах. На обратном пути у обеих торпед отказали двигатели, из-за чего пловцам пришлось бросать их и самостоятельно отправляться к берегу.
После неудачного рейда на Палермо в строю на Мальте оставалось только два изделия Chariot. Уже 18 января провели новую атаку – на порт Триполи. Подлодка HMS Thunderbolt вновь доставила торпеды в заданную точку и спустила их на воду. На одной из торпед почти сразу вышли из строя рули. Экипажу пришлось вплавь добираться до берега и скрываться от противника. Вторая пара диверсантов попала в порт и подорвала транспорт Guilio. Почти одновременно с этим немцы затопили суда на входе в порт, из-за чего боевые пловцы не смогли вернуться на подлодку и ушли на берег.

Скромные успехи
В мае и июне, перед высадкой Союзников на Сицилии человекоуправляемые торпеды использовались для разведки. С их помощью пловцы скрытно подбирались к заданным объектам и вели наблюдение. Характер таких операций позволил обойтись без потерь: даже в самых сложных ситуациях разведчики могли вернуться на подлодку-носитель.
21 июня 1944 г. британские диверсанты начали операцию QWZ. Любопытно, что вместе с ними в этом мероприятии участвовали итальянские боевые пловцы из 10-й флотилии MAC, перешедшие на сторону Коалиции. 10-я флотилия предоставила несколько катеров, а от КВМФ участвовали экипажи двух человекоуправляемых торпед.
В тот же день диверсанты прибыли к порту Специя и спустили Charion на воду. Один из экипажей смог заминировать крейсер Bolzano, однако на обратном ходу у их торпеды сели батареи. Вторая пара пловцов сразу столкнулась с техническими трудностями, но попыталась прорваться к цели. В итоге обе торпеды затопили, а бойцам пришлось выходить на берег.
В апреле 1945 г. Chariot Mk I использовались для операции Toast, целью которой было затопление недостроенного авианосца Aquila в Генуе. КВМФ предоставил две торпеды, экипажи для которых набрали из итальянцев. Одна из подлодок не смогла добраться до порта, а экипажу второй не удалось подвесить заряд под целью – его уложили на дно. Вскоре торпеда вернулась на катер-носитель, а через несколько часов произошел взрыв. Корабль получил повреждения, но не затонул.

Процесс установки боезаряда на корабль

Единственной полностью успешной операцией с применением «Колесниц» считается рейд на порт Пхукет в конце октября 1944 г., в котором использовались две подлодки Chariot Mk II. Субмарина HMS Trenchant доставила их в район боевой задачи, после чего им удалось добраться до цели, заминировать два транспортных судна и успешно вернуться на носитель.

Причины неудач
С 1942 по 1945 г. человекоуправляемые торпеды Chariot двух модификаций участвовали менее чем в десятке операций. Им удалось потопить или серьезно повредить не более 8-10 кораблей, судов и катеров. При этом большую часть торпед пришлось бросить и затопить на том или ином этапе боевой работы. Кроме того, погибло 16 боевых пловцов (в т.ч. на борту HMS P-311) и несколько человек попало в плен. Подобные результаты нельзя назвать выдающимися, и они показывают в целом невысокую боевую эффективность «Колесниц».
Рассматривая ход и результаты операций, можно заметить, по какой причине британские сверхмалые подлодки показали неудовлетворительные результаты. Так, первый провал задания был связан с неудачной организацией рейда. Рыбацкий катер оказался плохим носителем человекоуправляемых торпед и потерял их в шторм. В дальнейшем применялись подлодки и специализированные катера – с положительными результатами.
Наиболее частой причиной срыва выполнения задания на том или ином этапе становились проблемы с аккумуляторами или моторами, вплоть до самых серьезных. Несколько раз подводили рули. При этом не возникало серьезных проблем с навигацией и другими приборами. Личное снаряжение боевых пловцов в целом показало себя неплохо, за исключением отдельных инцидентов с дыхательными аппаратами.
Необходимо отметить, что при отсутствии технических трудностей на первых этапах операции, диверсанты имели все шансы пройти через заграждения, добраться до цели, установить на нее боезаряд и уйти. Ни разу противнику не удалось вовремя заметить человекоуправляемые торпеды и принять меры.

Неоднозначные итоги
Проект Chariot Mk I в его исходном виде разрабатывался в спешке и с оглядкой на зарубежный образец. Это привело к известным негативным последствиям: торпеды требовали особых носителей, не отличались высокими тактико-техническими характеристиками и были недостаточно надежными. Однако негативное влияние этих факторов удавалось сокращать за счет грамотного планирования операций, правильного применения техники, а также умения и храбрости боевых пловцов. В дальнейшем опыт не самой удачной торпеды первого типа был использован при создании более совершенных модификаций Mk II и Mk III.
В итоге «Колесницы» всех типов оказались не самой многочисленной и распространенной техникой КВМФ, но и им удалось внести небольшой вклад в победу над врагом. Кроме того, опыт их разработки и эксплуатации, позитивный и негативный, стал основой для дальнейшего развития спецсредств боевых пловцов.
 

Stirik

Воин бога
Одним из изобретений Второй мировой войны, которым мы активно пользуемся до сих пор, являются канистры. В английском слове канистры получили обозначение Jerrycan, и неспроста — их придумали немцы.От них уже пошли канистры и у остальных участников войны, при этом больше всех после немцев канистры любили американцы. Сами по себе канистры у них были, правда, немного в ином виде. Известные как «флимси», изначально они были 1, 2 и 4-галлонные. Но конструкция у американцев получилась не очень удобная, зато немецкие 20-литровые канистры пошли в народ, так сказать.Весьма крепкие, они были более удобными, чем бочки (их было банально проще носить), посему в ряде случаев именно канистры использовались для перевозки топлива. В том числе и американцами.
Есть канистры американского типа — с приварным днищем и с завинчивающейся пробкой. Немецкие устроены иначе — они сварены из двух половин, и горловина у них закрывается рычажным замком:
Это настоящее произведение технического искусства — и неслучайно в СССР после WW2 массово производились точно такие же канистры, даже штамповка была точно такой формы — разве что не было рун СС и немецких надписей.
Американцы тоже скопировали нацистскую канистру, и использовали ее самим широчайшим образом. Дело в том, что в Вермахте практически не было автоцистерн — все жидкости, от бензина до масла и питьевой воды, перебрасывались универсальными бортовыми грузовиками в канистрах. А чтобы тару не путать — канистры имели разный цвет. Для воды и пищевых продуктов — один цвет, для моторного масла — другой, для топлива — третий. На фоточке выше — канистра когда-то зеленого цвета, и на ней ясно выбито «Топливо» и «Огнеопасно».Использование универсальных грузовиков дает бОльшую гибкость логистики. Одни и те же машины могут возить топливо, снаряды и еду, например — причем даже иногда вместе. Для перевозки топлива используются обычные вагоны — не надо цистерн, это улучшает оборачиваемость вагонов — ведь в обратную сторону их тоже можно чем-то загрузить.
Чего у американцев не отнять — так это того, что логисты они очень хорошие, в перевалку грузов умеют здорово. Умели когда-то.
 

Stirik

Воин бога
В 1957 году командование транспортных исследований армии США выдало промышленности задание на разработку летающего джипа. До массового применения в условиях боевых действий вертолетов оставались считаные годы. Вьетнамская война наглядно подтвердила высокую эффективность подобной техники для решения различных задач на поле боя. В этом плане заказ на разработку ещё и военного летающего джипа выглядит странно. Но в конце 1950-х годов американские военные считали, что подобное транспортное средство будет доступнее и меньше вертолета, что позволит выпускать летающие джипы массово, а их применение будет оправдано.

Как в США возникла идея летающего джипа
Сама идея создания летающего джипа поселилась в головах американского военного командования ещё в годы Второй мировой войны. Попытки создания первых летающих аппаратов заканчивались неудачей, но они регулярно предпринимались. Правда, до 1958 года ни один из прототипов не мог подняться в воздух. Ещё одним драйвером достаточно необычной программы можно считать тот факт, что американцы боялись, что первый летающий автомобиль появится в СССР. Не лунная гонка, конечно, но тоже своего рода соревнование.

Старт новой программы, которая получил официальное наименование «Flying Jeeps», то есть «Летающие джипы», был объявлен в 1957 году. Контракты на проектирование и техническое задание были выданы представителям компаний Curtiss-Wright, Chrysler и Piasecki Aircraft. В отличие от некоторых современных концептов летающих автомобилей, которые время от времени продолжают появляться в разных странах мира, американские военные планировали аппарат с вертикальным взлетом и посадкой. Это роднило летающий джип с вертолетами, а также давало преимущество по использованию даже с небольших неподготовленных площадок в труднодоступной для другой техники местности. Важным плюсом данного транспортного средства виделась возможность эффективной перевозки грузов и ведения разведки в условиях бездорожья.

К разработке нового летательного аппарата для американских военных изначально подключилась компания Piasecki Aircraft, основанная в 1936 году и специализирующаяся на создании вертолетов. Компания существует и сегодня в виде филиала корпорации Boeing и по-прежнему сотрудничает с Пентагоном. Основал компанию выходец из Польши Франк Николас Пясецкий. Этот американский авиаконструктор польского происхождения был одним из пионеров в области создания вертолетов продольной схемы. Свой первый вертолёт PV-2 он создал уже в 1943 году. Тогда же новинка произвела впечатление на военных, заинтересовав в первую очередь представителей ВМС США. Позднее этот же конструктор участвовал в создании таких легендарных вертолётов, как CH-46 «Си Найт» и CH-47 «Чинук».
1603357757274.png
У компании Piasecki Aircraft уже в 1950-е годы имелся богатый опыт создания различных винтокрылых машин, а её основатель показал себя видным конструктором, который наряду с Сикорским многое сделал для становления американской вертолетной промышленности. Именно компании Пясецкого предстояло решить задачу обеспечения американских военных необычным летающим джипом. Новое транспортное средство, которое также могло быть носителем некоторых систем вооружений, сегодня представляется очень необычным проектом, особенно с оглядкой на 1950-е годы. Но тогда военные и разработчики считали, что новый летательный аппарат с вертикальным взлетом и посадкой окажется легче и дешевле вертолета, сохранив основные преимущества винтокрылых машин. При этом аппарат будет очень полезен для транспортировки различных грузов и ведения разведки.

Технические особенности летающего джипа Piasecki VZ-8 Airgeep
Наибольших успехов среди всех американских компаний, которые работали над созданием летающего джипа, добилась фирма Piasecki Aircraft. Инженерами данной компании в рамках программы было подготовлено два летательных аппарата вертикального взлета и посадки, которые несколько раз модернизировались и прошли полноценные испытания. Первый из аэроджипов компании Piasecki Aircraft впервые оторвался от земли уже 22 сентября 1958 года и в октябре приступил к полноценным армейским испытаниям.

Первоначально новая разработка называлась Model 59K Skycar, но достаточно быстро в компании поменяли название на Airgeep. Армейское обозначение – VZ-8P. Внешне новинка была похожа на модель, представленную компанией Chrysler: Chrysler VZ-6. Получившийся летающий джип имел легко узнаваемый прямоугольный корпус с характерными закруглениями в носовой и кормовой части. В этих закруглениях конструкторы разместили тоннельные трехлопастные пропеллеры диаметром 2,26 метра каждый. При этом общая длина модели VZ-8P Airgeep составляла 7,95 метра, ширина – 2,87 метра, высота – 2,1 метра. Машина могла оставаться в воздухе даже после выхода из строя одного из двигателей. При этом максимальный взлетный вес аппарата достигал 1065 кг.

Летательный аппарат был рассчитан на двух человек, при этом управление машиной было вертолетным. Это должно было облегчить процесс подготовки пилотов. Любой вертолетчик легко освоил бы управление новинкой. Два винта летающего джипа первоначально приводила в движение спарка четырехцилиндровых двигателей Lycoming O-360-A2A мощностью 180 л.с. каждый. Этого было достаточно, чтобы летательный аппарат, уступающий в размерах классическим вертолетам, уверенно совершал полеты на небольшой высоте со скоростью до 110 км/ч.
При этом при передаче аппарата военным летом 1959 года силовую установку заменили на более мощную. Два поршневых двигателя уступили место турбовальному двигателю Turbomeca Artouste, выдававшему 425 л.с. С таким двигателем машина испытывалась на флоте. Специально для ВМС трехстоечное шасси заменили на поплавковое. После возвращения летающего образца из флота армейское руководство вновь инициировало замену двигателя. Так на Airgeep появился ещё более мощный, но при этом легкий двигатель: Garrett AiResearch TPE331-6 мощностью 550 л.с. Аппарат, который изначально планировалось использовать на высотах от 1,5 до 4 метров, мог легко подниматься и выше, на сотни метров над поверхностью земли, спокойно облетая почти все препятствия. Потолок по высоте составлял примерно 900 метров.

Параллельно американские военные рассматривали новинку и в качестве носителя легких систем вооружения. На летающий джип даже хотели установить безоткатное орудие. Планировалось, что юркий летательный аппарат сможет выскакивать из-за укрытий и атаковать бронированную цель после приземления. Однако машина не имела бронирования, поэтому времени на прицеливание у экипажа было явно мало. При этом приговором для сравнительно большого летательного аппарата мог стать обычный огонь из стрелкового оружия, не обязательно даже из зенитных пулеметов, которые устанавливались на танках.

Судьба проекта Airgeep
Со временем в компании Piasecki Aircraft прекратили попытки усовершенствовать первый прототип простым перебором двигателей и представили вторую модель летательного аппарата. Модель, в которой также учитывались все пожелания американских военных, получила обозначение AirGeep II, или, в военной классификации, — VZ-8P (B) «Airgeep II». Новинка получила ещё более мощную силовую установку: два турбовальных двигателя Turbomeca Artouste IIC мощностью 550 л.с. каждый. При этом максимальная скорость полета выросла до 136 км/ч, что было неплохим показателем, если учесть, что и максимальный взлетный вес летающего джипа превысил две тонны: 2177 кг. Отличительной особенностью модели стали катапультируемые кресла для экипажа и возможность перевозить до трех десантников или эквивалентные грузы. Трехстоечное шасси обеспечивало аппарату и необходимую мобильность на суше, но только на дорогах с твердым покрытием.
Первый полет обновленной модели состоялся 15 февраля 1962 года. При этом все положительные качества уже созданных и испытанных экземпляров были учтены, а управляемость и стабилизация в полете улучшены. Несмотря на проделанную работу и достаточно активные испытания в армии и на флоте, машина оказалась невостребованной. При этом свои очевидные плюсы у всех моделей Airgeep присутствовали. К ним относили прекрасную обзорность, возможность взлета и посадки практически с любой неподготовленной площадки. Отдельно отмечалось, что низкая высота полета помогает избежать радаров противника. Однако всё упиралось в реальное применение подобной техники в боевых условиях. Проведенные испытания наглядно демонстрировали, что концепция «летающих джипов» не подходит для современного боя. Поэтому программу закрыли в том же 1962 году, полностью сосредоточившись на развитии боевых вертолетов различного назначения.
 
Сверху