1. Всем пользователям необходимо проверить работоспособность своего электронного почтового адреса. Для этого на, указанный в вашем профиле электронный адрес, в период с 14 по 18 июня, отправлено письмо. Вам необходимо проверить свою почту, возможно папку "спам". Если там есть письмо от нас, то можете не беспокоиться, в противном случае необходимо либо изменить адрес электронной почты в настройках профиля , либо если у вас электронная почта от компании "Интерсвязь" (@is74.ru) вы им долго не пользовались и хотите им пользоваться, позвоните в СТП по телефону 247-9-555 для активации вашего адреса электронной почты.
    Скрыть объявление

Неизвестная история вооружения

Тема в разделе "Военное дело", создана пользователем Stirik, 26 янв 2017.

  1. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.095.930.721.186
    Stirik, 26 янв 2017
    Предлагаю публиковать неизвестные или малоизвестные страницы истории вооружения

    Как человек использовал колесницы, стремена, животных, железные дороги и другие безобидные с виду вещи для совершенствования техник убийства
    Во все эпохи война была сложным и затратным предприятием. Исход и особенности противостояния организованных групп вооруженных людей для решения вопроса власти, территории и ресурсов всегда зависел от того, какими средствами и умениями они обладали. Поэтому развитие технологий, а также уровня общественной организации и знаний об окружающем мире всегда шло бок о бок с войной и непосредственно влияло на ее облик.

    Изобретение колесницы

    колесница.jpg

    Со времен начала выплавки бронзы изготовление прочной повозки из дерева и металла, которой было бы легко управлять в бою, было серьезным техническим достижением своего времени и требовало большого объема металла. К тому же содержание этой боевой единицы с лошадью и экипажем из двух человек обходилось дорого. Именно поэтому война в бронзовом веке оказывалась роскошью, которую могли позволить себе только процветающие центры цивилизаций, подобные Египту.
    Колесницы сыграли важную роль в возникновении и падении ранних государственных объединений на Ближнем Востоке: противопоставить что‑то быстро движущимся укрепленным повозкам, с которых на врагов сыпался поток стрел, в те времена было сложно.Правда, в «Илиаде», ставшей подробным описанием войны эпохи бронзы, герои используют колесницы, но еще не в бою, а лишь для того, чтобы быстро прибыть к полю боя или вернуться в лагерь. Как ни странно, но это еще один показатель значения колесницы. Даже там, где по каким-то причинам колесницы не используют в полную силу, она выступает как общепризнанный атрибут власти и престижа. На колеснице отправляются в бой цари и герои.

    Изготовление доспехов

    В той же «Илиаде» «шлемоблещущие» герои, убранные в доспехи и вооруженные тяжелыми копьями с медными наконечниками, — правители отдельных земель. Доспехи — вещь настолько редкая, что изготовление некоторых из них приписывалось богам, а после убийства противника победитель прежде всего старался завладеть доспехами, редким и уникальным изделием. Гектор, предводительствующий войском троянцев, после убийства Патрокла, одетого в доспехи Ахилла, оставляет войско в разгар битвы и возвращается в Трою, чтобы облачиться в уникальные латы. Фактически правители Микенской цивилизации, на эпоху которой приходятся события, описываемые Гомером, во многом обеспечивали власть над своими землями именно владением редким и дорогим, но чрезвычайно эффективным для своего времени оружием и доспехами.

    Постепенное распространение технологии обработки рудного железа по территории Передней Азии и Южной Европы начиная примерно с XIII века до н. э. привело к тому, что конкуренцию бронзе теперь мог составить относительно более дешевый и гораздо более распространенный металл. Вооружить металлическим оружием и доспехами стало возможно гораздо большее число воинов. Удешевление войны вкупе с применением металлических орудий привело к значительным изменениям в «геополитике» Древнего мира: на арену вышли новые племена, сокрушившие железным оружием аристократические государства владельцев колесниц и бронзовых доспехов. Так погибли многие государства на Ближнем Востоке, такая судьба постигла Ахейскую Грецию, которая была завоевана племенами дорийцев. Так происходит возвышение Израильского царства, одновременно наиболее могущественным образованием на Ближнем Востоке в ранний железный век становится Ассирийская держава.

    всадник.jpg

    До изобретения упряжи и седла езда на лошади или иных копытных верхом была делом, требующим постоянного контроля за устойчивостью, и всадник был практически бесполезен для боя. С освоением искусства управления лошадью при помощи упряжных приспособлений кавалерия появляется как род войск в Ассирии в X веке до н. э. и позже получает довольно быстрое распространение. Главным, кто выиграл от освоения нового искусства езды верхом, оказались азиатские кочевники, прежде разводившие лошадей для еды. С освоением верховой езды, позволявшей использовать оружие, и в частности стрелять из лука, в их распоряжении оказался новый источник боевой мощи, к тому же позволявший преодолевать большие расстояния с недоступной прежде скоростью. Примерно c VIII века нашей эры постепенно вырабатывается механизм противостояния кочевой «степи» с оседлыми земледельческими племенами — сменявшие друг друга кочевники получили возможность совершать набеги, собирать дань или поступать на службу к более развитым и богатым земледельческим сообществам, имея в своем распоряжении ресурс конного войска. Механизм сохранился практически неизменным на протяжении многих столетий — вплоть до распада империи Чингисхана.

    Когда доспехами и тяжелым оружием стало возможно обеспечить большое количество боеспособных мужчин, появилась особенная потребность в организации и управлении подобными вооруженными массами. Именно в это время появляются особые типы боевого построения вроде греческойфаланги . Впервые этот тип строя, представлявший собой плотные шеренги тяжеловооруженных воинов, выстраиваемых в несколько рядов, появляется в VII веке до н. э. в Спарте. Поддержание подобного боевого порядка само по себе становилось залогом победы против войска, не имеющего подобной организации. Многие воинские метафоры вроде «чувства локтя», как считается, имеют своим истоком именно построение фалангой (где боец действительно чувствовал локти соседей по шеренге). Победой римские легионы также были обязаны сложной системе построений, позволяющей совершать маневры и перестраивать порядки во время боя, и твердой выучке бойцов, осознающих необходимость поддержания строя.

    Вставая в стременах, лучник становился гораздо более устойчивым и мог точнее целиться. Еще большие изменения стремя привнесло в технику кавалерийского боя, требовавшего соприкосновения с противником. Стремя превращало всадника и лошадь в единый механизм и позволяло передавать общую массу кавалериста и его коня противнику вместе с ударом копья или меча, что сделало кавалерию живыми боевыми машинами своего времени. В Западной Европе в Средние века развили это преимущество, утяжеляя всадника и его вооружение, что привело к появлению тяжелой рыцарской кавалерии. Закованный в доспехи всадник, сидящий в стременах и атакующий тяжелым копьем на полном скаку, концентрировал на острие своего копья в момент атаки невиданную мощь. Это привело к новой аристократизации войны, поскольку носителем такого эффективного и дорогого оружия оказывалась узкая прослойка феодалов, что и определило облик войны в Средневековье.

    Считается, что порох был изобретен в Китае и с XII века начал применяться в боевых действиях, однако там он использовался для метания гигантских стрел. Как, собственно, поначалу и в Европе. Но с XIV века с помощью пороха медные пушки уже стали метать каменные ядра. На каждое из таких орудий уходили тонны металла, и фактически их изготовление могли позволить себе лишь монархи. Позже, с изобретением чугунных ядер, необходимость в громадных пушках, извергавших каменные ядра, отпала, так как металлическое ядро обладало более серьезным разрушающим эффектом при меньшем диаметре. С изобретением колесного лафета , позволяющего перевозить пушки на необходимое расстояние, артиллерия превратилась в практически неодолимую силу, в считаные часы уничтожающую любые каменные укрепления . В каком-то смысле она стала «последним доводом королей» . Обладание осадными пушками в большинстве случаев действительно было привилегией централизованных монархий, способных оплатить их изготовление и содержание. Если же у противника артиллерии не было, судьба противостояния была практически предрешена.

    Переносное огнестрельное оружие, которое могла применять пехота, также изменило представления о боевых возможностях пехотинцев и характер ведения боя. Впрочем, оружие того времени было еще довольно тяжелым и требовало времени для заряжания и применения. Для его эффективного использования в бою требовалась разработка особых методов взаимодействия с другими подразделениями. Одним из успешных экспериментов оказалось построение испанских терций — каре пикинеров, прикрывавшее расположенных в центре мушкетеров. Данная тактика превратила испанскую пехоту в одну из самых грозных сил на европейском поле боя почти на весь XVI век.

    Новым толчком к прогрессу стало распространение винтовки с нарезным стволом . Их массовое применение высадившимися в Крыму в 1854 году французскими и английскими войсками против русской армии, в основном вооруженной мушкетами старого образца, обеспечила войскам антироссийской коалиции победу в открытых столкновениях и вынудила русских запереться в Севастополе. Вообще Крымская война, где небольшое отставание русских вооруженных сил во внедрении лишь только начинавших массово применяться изобретений — таких как паровой флот или нарезные винтовки — стало критическим фактором, фактически подстегнула гонку вооружений.
     
    Последнее редактирование: 30 мар 2017
    #1
    dok нравится это.
  2. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.095.930.721.186
    Stirik, 18 ноя 2018
    К моменту начала Второй мировой войны и вплоть до нападения Германии на СССР, на вооружении РККА имелся лишь один лёгкий бронеавтомобиль – устаревший к тому времени морально БА-20 с колёсной формулой 4х2. Вермахт к тому моменту, напротив, изъездил практически всю Европу на своих колёсных бронеавтомобилях, в том числе лёгких полноприводных Sd.Kfz.222. С той же легкостью немцы рассчитывали добраться на них до Москвы и Ленинграда, однако история расставила всё по своим местам. Sd.Kfz.222 не суждено было проехать по улицам главных советских городов, а вот первый советский полноприводный бронеавтомобиль БА-64 встретил май 1945 года в Берлине.
    Стоит отметить, что советское руководство поставило перед инженерами и промышленностью задачу разработки полноприводного легкого броневика, машины для ведения разведки и непосредственной поддержки пехоты на поле боя, который можно было бы использовать и в роли командирского, еще в 1939-1940 гг. В ходе боев с финскими войсками имеющиеся в Красной Армии легкие бронеавтомобили БА-20 продемонстрировали свою полную «профнепригодность» при использовании в карельских лесах и болотах. Сравнить имеющиеся бронеавтомобили с немецкими советское командование могло еще в Польше, однако дальше создания опытных образцов вплоть до начала Великой Отечественной войны дело так и не дошло. Как следствие в войну Красная Армия вступила с единственным легким бронеавтомобилем БА-20М, который являлся устаревшим и не отвечал требованиям военных по проходимости и защищенности экипажа.
    В результате первый советский полноприводный бронеавтомобиль пришлось проектировать в авральном режиме уже в условиях военного времени. За разработку новой легкой бронемашины для армии взялись конструкторы Горьковского автомобильного завода (ГАЗ). После начала войны на ГАЗе собирались многочисленные упрощенные версии грузовых автомобилей ГАЗ-ААА и ГАЗ-ММ, санитарные автобусы ГАЗ-55, легкие танки Т-60 и Т-70, а также легковые автомобили ГАЗ-М1 и командирские внедорожники ГАЗ-64.
    [​IMG]
    БА-64Б в Нижегородском Кремле​
    Работы над новым бронеавтомобилем начались уже во второй половине июля 1941 года, а в начале сентября конструкторы завода ГАЗ познакомились с трофейным немецким полноприводным бронеавтомобилем Sd.Kfz.221, который произвел на них хорошее впечатление и оказал определенное влияние на будущий советский проект. На заводе полноприводный немецкий бронеавтомобиль с пулеметным вооружением был детально изучен. Ведущим конструктором будущего бронеавтомобиля БА-64 (во время работ он обозначался, как БА-64-125, последние цифры – это обозначение бронекорпуса) был назначен Григорий Вассерман. Непосредственно работами руководил главный конструктор предприятия Андрей Липгарт, а основным специалистом по автомобилям повышенной проходимости был конструктор Виталий Грачев. Именно созданный Грачевым легкий советский внедорожник ГАЗ-64 и стал донором узлов и агрегатов для будущего бронеавтомобиля, разработка БА-64 началась именно в КБ Грачева.
    ГАЗ-64 был использован в качестве базового шасси для будущего бронеавтомобиля. На него устанавливался сварной бронекорпус, листам которого придавали рациональные углы наклона для повышения пулестойкости и обеспечения рикошетрирования осколков. Толщина бронелистов, в зависимости от места их расположения, изменялась в диапазоне от 4 до 15 мм, броня была исключительно противопульной. Корпус полноприводного бронеавтомобиля БА-64 не имел заклепочных соединений – стыки листов его брони были ровными и гладкими. Для входа и выхода из бронемашины экипаж мог воспользоваться двумя открывавшимися назад и вниз дверями, расположенными в нижней части бортов корпуса с правой и с левой стороны от водителя. В торцевой задней части бронекорпуса навешивалась бронекрышка, которая была предназначена для защиты заливной горловины бензобака.
    Для того чтобы сократить поверхность поражения конструкторы бронеавтомобиля БА-64 сделали его максимально компактным. К примеру, бензобак, который можно было отнести к наиболее уязвимым частям боевой машины, был помещен в кормовом отсеке внутри корпуса, из-за чего пришлось посадить водителя практически на коробку передач. Второй член экипажа легкого бронеавтомобиля сидел чуть позади и выше. Экипаж состоял из двух человек: командира машины, который выполнял также функции стрелка, а при наличии радиостанции еще и радиста, и механика-водителя. Из-за достаточно компактного корпуса водитель был практически прижат к рулю, а рычаг коробки переключения передач находился у него между ногами. Бензобак находился прямо за спиной командира, а сам он сидел на довольно небольшом «мотоциклетном» сиденье. При этом покинуть бронемашину через небольшие по размерам боковые дверцы также было нетривиальной задачей.

    Водитель располагался в передней части корпуса по центру бронеавтомобиля, за его спиной располагалось боевое отделение, над которым ставилась вращающаяся на 360 градусов башня с 7,62-мм пулеметом ДТ. В боевом отделении располагался командир машины, который поворачивал башню бронеавтомобиля вручную, отталкиваясь ногами от пола. С левой стороны от него находились дополнительные диски для пулемета, аккумулятор и аптечка. Для управления бронемашиной водитель мог использовать сменный блок пуленепробиваемых стекол, еще два таких блока были размещены на боковых стенках башни.
    Башня бронеавтомобиля БА-64 была открытой и отличалась узнаваемой усеченной восьмигранной формой. Бронелисты башни соединялись между собой с помощью электросварки. В передней части башни находилась амбразура, предназначенная для ведения огня из пулемета по наземным целям. Так как сверху башня не имела крыши, это позволяло стрелку наблюдать за воздушным противником и вести по нему огонь из пулемета. На корпус легкого бронеавтомобиля башня устанавливалась на конусной колонке. Вращение восьмигранной башни осуществлялось вручную усилием стрелка, который сидел на небольшом поворотном сиденье. Отвернув башню, командир мог зафиксировать ее в необходимом направлении при помощи тормоза. На боковых стенках башни были расположены приборы наблюдения за местностью, они были полностью идентичны водительским.
    Темп стрельбы 7,62-мм пулемета ДТ составлял до 600 выстрелов в минуту. Но практическая скорострельность составляла 100-120 выстрелов в минуту (с учетом перезарядки пулемета, времени на прицеливание и перенос огня с одной цели на другую). В случае повреждения бронеавтомобиля экипаж мог покинуть БА-64, прихватив с собой пулемет ДТ, который достаточно легко снимался с кронштейна крепления, после чего использовался уже в пехотном варианте. Для этого к пулемету могли крепиться съемные сошки. Боекомплект полноприводного бронеавтомобиля БА-64 состоял из 1260 патронов к ДТ (20 дисковых магазинов по 63 патрона в каждом). На машинах, которые оснащались радиостанцией, боекомплект сокращался до 17 дисков – 1071 патрон. Помимо этого экипаж бронеавтомобиля имел личное стрелковое оружие и 6 ручных гранат Ф-1.
    [​IMG]
    Пулемет ДТ в башне бронеавтомобиля БА-64,​
    Сердцем легкого бронеавтомобиля был стандартный газовский карбюраторный четырехцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения ГАЗ-М, выдававший максимальную мощность 50 л.с. Этого было достаточно, чтобы разгонять бронеавтомобиль боевой массой 2,4 тонны до скорости 80 км/ч при движении по шоссе. Максимальный запас хода по шоссе составлял 635 км. Кузов, у которого практически отсутствовали передний и задний свесы, позволял БА-64 демонстрировать отличную геометрическую проходимость. Полноприводный бронеавтомобиль на пулестойких 16-дюймовых шинах, отличающихся наличием крупных грунтозацепов, уверенно передвигаться по пересеченной местности, преодолевая подъемы крутизной до 30 градусов, а также спуски с косогора со скользким покрытием крутизной до 18 градусов.
    Процесс проектирования и изготовления серийного образца БА-64 занял менее полугода – с 17 июля 1941 года по 9 января 1942 года. Легкий бронеавтомобиль успешно прошел стадию заводских, а затем и войсковых испытаний. Уже 10 января новинку лично осмотрел Маршал Советского Союза Ворошилов, а 3 марта 1942 года полноприводный бронеавтомобиль был представлен членам политбюро ЦК ВКП(б). Уже летом 1942 года первая партия серийных БА-64 была передана в войска Воронежского и Брянского фронтов. Ранее, 10 апреля 1942 года постановлением СНК СССР, Виталию Грачеву была присвоена Сталинская премия 3-й степени, он был награжден одновременно за разработку внедорожника ГАЗ-64 и бронеавтомобиля БА-64 на его базе. Принимая во внимание, сколько времени тратят современные российские автомобильные конструкторы на запуск в серийное производство новых легковушек, темп работы специалистов ГАЗа в тяжелое для страны военное время заслуживает только восхищения.
    Серийное производство легкого полноприводного бронеавтомобиля БА-64 началось в Горьком уже в апреле 1942 года. Но, как и любая новинка, особенно создающаяся с дефицитом времени, машина требовала определенных доработок. Эксплуатация бронеавтомобиля показала, что перегруженный бронекорпусом задний мост машины, являющийся основным ведущим, в случае долговременного отключения переднего моста был не в состоянии справляться с возросшими нагрузками, это являлось причиной поломок дифференциала и полуосей. Для уменьшения нагрузок передний мост бронемашины был подключен постоянно, а в будущем полуоси были усилены конструкторами. Помимо этого усиления потребовала и передняя подвеска БА-64, в которой разместили вторые амортизаторы, для того чтобы справиться с возросшими нагрузками. Но наибольшей проблемой новой бронемашины была узкая колея, которая досталась в наследство от внедорожника ГАЗ-64, это в совокупности с высоким центром тяжести бронеавтомобиля, делало его недостаточно устойчивым, машина могла завалиться на бок.
    [​IMG]
    Бронеавтомобили БА-64Б и БА-64, машины хорошо различимы по ширине колесной базы​
    Выявленные недостатки удалось исправить в улучшенной модификации, которая получила обозначение БА-64Б, в качестве базы здесь использовалось шасси нового армейского джипа ГАЗ-64Б с расширенной колеей передних и задних колес. Новый бронеавтомобиль начал сходить с конвейера ГАЗа уже в 1943 году. На базе модели БА-64Б конструкторы разработали большое количество модификаций. К примеру, вместо штатного 7,62-мм пулемета мог устанавливаться крупнокалиберный 12,7-мм пулемет (модификация БА-64Д) или даже 14,5-мм противотанковое ружье. Также были созданы бронедрезины БА-64В и Г и даже бронетранспортер БА-64Е, который был рассчитан на транспортировку шести бойцов и отличался отсутствием башни.
    В Советском Союзе серийное производство легких полноприводных бронеавтомобилей БА-64 и БА-64Б продолжалось с апреля 1942 года до 1946 года. Всего за это время было выпущено более 9 тысяч таких бронеавтомобилей. В годы войны они использовались для ведения разведки, управления боем и связи, сопровождения колонн и обеспечения их противовоздушной обороны. При этом они отлично себя показали и в уличных боях во время освобождения городов Восточной Европы, Австрии, штурма Берлина. Благодаря хорошему углу обстрела стрелок мог вести огонь из пулемета даже по верхним этажам зданий. Серийные бронеавтомобили БА-64 показали себя неприхотливыми в эксплуатации, простыми и надежными боевыми машинами. При этом на БА-64 история отечественных бронеавтомобилей фактически подошла к концу, пришедшие им на смену новые боевые машины были бронетранспортерами.
     
    Последние данные очков репутации:
    dok: 1.495.300.590 Очки 25 дек 2018
    dok нравится это.
  3. dok

    dok _

    Репутация:
    1.221.029.270.199
    dok, 18 ноя 2018
    Объект 490. Советская «Армата»
     
    Последние данные очков репутации:
    PROJEKTOR: 235.732.563 Очки 19 ноя 2018
    mensh: 483.667.527 Очки 19 ноя 2018
    Stirik: 2.147.483.647 Очки 16 янв 2019
    Stirik нравится это.
  4. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.095.930.721.186
    Stirik, 20 ноя 2018
    Минобороны России обнародовало информацию о «беззвучно беспламенном миномете» калибра 82 мм, разработанном в начале Великой Отечественной войны.
    Описание миномета и его фотографии хранились под грифом «Совершенно секретно» в альбоме «Минометное вооружение» Главного артиллерийского управления (1941-1943 годы). Данные были рассекречены ко Дню ракетных войск и артиллерии.
    В пояснительной записке к изделию говорится, что разработанная модель «предназначается на вооружение партизанских отрядов для внезапных и скрытных нападений».
    В отличие от обычных минометов, где выстрел происходит путем подрыва стартового заряда боеприпаса в стволе, мина «партизанского варианта» надевается на ствол. Каким образом достигается эффект беззвучной стрельбы в описании миномета не уточняется. Можно предположить, что ноу-хау заключалось в самой мине, отмечает Российская газета.
    На одной из фотографий видно, что мина снабжена удлиненным выстрелом-зарядом, при котором пороховые газы запираются в хвостовике боеприпаса. Вследствие этого нет ни дыма, ни пламени, ни ударной волны. Боеприпасами подобного типа стреляют современные бесшумные минометы 2Б25 «Галл». Громкость их выстрела сравнима со стрельбой из АК с глушителем.
    Согласно представленным данным, вес «партизанский» миномета в походном положении составляет 12,5 кг, вес осколочной мины – 3,6 кг, вес разрывного заряда – 350 гр. Дальность стрельбы – до 500 м. Скорострельность – до 15 выстр./мин.
    Представляете, секрет с 1943 года, похоже что аналогов ему до сих пор нет.
     
    Последние данные очков репутации:
    PROJEKTOR: 242.428.402 Очки 21 ноя 2018
    dok: 1.495.300.590 Очки 25 дек 2018
    dok нравится это.
  5. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.095.930.721.186
    Stirik, 23 ноя 2018
    Начало по адресу : Ленд-лиз
    Да, в общем, не секрет, что с автостроением у нас было все очень печально во все времена. Даже сегодня. Если бы не концерн «Рено-Ниссан», начавший выпускать свои модели, так бы на «тазиках» и ездили.
    В 30-е годы было ничуть не лучше. Всего у нас было три опоры автостроения: Москва (ЗИС), Нижний Новгород (ГАЗ) и Ярославль. Что было – то было, имели то, что имели. Другой вопрос, что автомобили, сделанные в СССР, к сожалению, очень сложно сравнивать с тем, что выпускалось той же «большой тройкой» в Детройте.
    Одно из подтверждений тому наш сегодняшний герой, «Додж» (да простят нам русское написание), носивший прозвище «три четверти». «Додж» WC-51.
    [​IMG]
    Типичный военный полноприводный внедорожник-бугай. Прозвище не просто так, грузоподъемность 750 кг, то есть ¾ тонны. В целом рисуется такой «качок на стероидах», готовый ко всему.
    Надо что-то утащить? Не вопрос. Миномет, противотанковая пушка 45-мм, даже дивизионка 76-мм — не проблема. Утащит. Кухню поближе к передовой подкинуть? Ха! Вместе с поваром и запасом продуктов.
    [​IMG]
    Есть интересная дополнительная особенность. Пол внедорожника имеет пять ребер жесткости и приспособлен для монтажа стойки, рассчитанной на мелкокалиберную пушку (до 37-мм включительно) или крупнокалиберный пулемет. Такой американский «Браунинг» от 12,7 мм и дальше.
    [​IMG]
    Заводился американец электрическим стартером. Шестицилиндровый двигатель довольно тяговит и обладал отличной по тем временам мощностью.
    Основной ведущий мост задний, передний подключался по мере необходимости рычагом рядом с «ручником».
    Синхронизаторы на коробке передач? Да ладно, это военная машина! Чем проще и дешевле, тем оно лучше. Потому синхронизаторы отсутствуют, но для советского человека, не избалованного новинками техники, двойной выжим – дело обычное.
    Нет демультипликатора, но мощность движка позволяет продраться даже через русскую грязь. А стартовать можно со второй, двигатель и не такое стерпит.
    Знающие люди из реконструкторской среды уверяют, что этот бугай весьма неплохо управляется, несмотря на отсутствие каких бы то ни было усилителей руля. И вообще, слабакам на войне не место, тем более за рулем вот такого транспорта для реальных «перцев».
    Колесная база, скажем так, среднего размера, дает возможность нормально и оперативно разворачиваться на небольших участках.
    Тормоза с гидравлическим приводом, тут производители не поскупились. Главное, при буксировке не тормозить «в тупики», случались происшествия, когда пушка или миномет срывались с тягово-сцепного устройства и станины оказывались в кузове. Не смертельно, конечно, но тем не менее.
    Обратил внимание: у пассажира стеклоочиститель с ручным приводом. То есть надо рукой крутить туда-сюда привод «дворника». А вот с водительской стороны — чудо американского автопрома: вакуумный привод от двигателя!
    [​IMG]
    Чем выше становились обороты двигателя, тем быстрее работал «дворник» у водителя.
    Фактически за WC—51 и последовавшими модификациями был только один недостаток: открытая кабина. Нашей зимой это было даже не неприятно. Да и летом, в условиях задымленности или сильного ветра в ростовских степях, открытая этим ветрам кабина – сомнительное удовольствие.
    В некоторых источниках говорили о якобы тяжелом рулевом управлении. Ну это говорили те, кто за рулем трехтонки советской не сиживал. А так как в то время у нас за рулем трехтонных не сиживал только тот, кто сидел за рулем «полуторки».
    Перевожу: никаких проблем. И хлеще техника бывала.
    А теперь о цифре, которая перечеркивает все сопоставления и сравнения.
    25 000 «ДОДЖЕЙ» WC-51 БЫЛО ПОСТАВЛЕНО В РККА ПО ЛЕНД-ЛИЗУ.
    Джип-переросток, как есть, «зашел». Тягач противотанковых пушек, как его первоначально поставили, стал таскать вообще все подряд, от разведдозоров до кухонь и начальствующего состава.

    Самое неприятное, что его особо-то и сравнить не с чем.
    По классу больше всего подходит ГАЗ-4.
    [​IMG]
    Это пикап, сделанный все на той же платформе ГАЗ-А/«Форд-А», выпущенный серией в 10,5 тысяч машин.
    ГАЗ-4 был не конкурент «Доджу». Более легкий (1080 кг пустой), с более слабым двигателем от «Форд-А» (4 цилиндра, объем 3 285 куб. см., мощность 40 л. с. при 2200 об/мин), более быстрый (113 км/ч) и менее прожорливый (12 л на 100 км).
    Но ГАЗ-4 проигрывал в главном – грузоподъемности (500 кг против 750 у «Доджа») и проходимости. В плане проходимости – совсем проигрывал. Американский (хотя и ГАЗ-А не особо-то советским можно назвать) проглот от «Доджа» исправно кушал вдвое больше бензина, но не задавал вопросов на тему куда и как тащить прицепленный груз. Или загруженный в кузов.
    Полноприводная «эмка», ГАЗ-61?
    [​IMG]
    Да, с проходимостью у этого автомобиля был полный порядок. Проблема только в том, что всех модификаций ГАЗ-61 было выпущено не больше 200 штук. Да, автомобиль был любим советскими военачальниками, ГАЗ-61 возил Ворошилова, Буденного, Кулика, Тимошенко, Шапошникова, Жукова, Мерецкова, Конева и Тюленева.
    Да, конечно, комфорта у «эмки» было поболее. Но увы, двигатели понадобились для легких танков Т-60, и полноприводные советские машины перестали выпускать.
    А потом по ленд-лизу пришли «Доджи» и «Виллисы», которые заполнили сектор легких и средних полноприводных автомобилей РККА.

    Но ведь хорошие были машины, не так ли?
    Кстати, в музеях из 25 000 у нас на сегодняшний момент осталось всего 2 (!) Dodge WC-51. Один в Музее отечественной военной истории в Падиково, второй — в музее военной истории УГМК в Верхней Пышме. В частных коллекциях реконструкторов военной истории 51-й тоже встречается. Но нечасто. Остальных, судя по всему, укатали годы.
    Но свою главную работу Dodge WC-51 выполнил на «отлично». Думаю, в этом со мной согласится основное большинство.
     
    Последние данные очков репутации:
    PROJEKTOR: 501.717.149 Очки 17 дек 2018
    dok: 1.495.300.590 Очки 25 дек 2018
    dok нравится это.
  6. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.095.930.721.186
    Stirik, 16 дек 2018
    Л-300 рабочим объемом 300 см3 при 3000 об/мин развивал мощность 6 л.с. у ранних модификаций, и 6,5 л.с. – у поздних.
    Максимальная скорость мотоцикла составляла 80 км/час, средний расход бензина — 4,5 л/100 км. Сухой вес — 125 кг. Для моторной и задней передач использовались роликовые цепи, защищенные с одной стороны штампованными щитками. Ручной рычаг переключения устанавливался непосредственно на трехступенчатой коробке передач
    Модель Л-300 производства завода «Красный Октябрь» была первым серийным советским мотоциклом и имеет свою сложную и интересную историю. Первоначально, когда советское правительство в лице Высшего Совета Народного Хозяйства (ВСНХ) в середине 1920-х годов выбирало пути и возможности для организации отечественного мотоциклостроения, была сделана ставка на создание собственных, оригинальных моделей мотоциклов и постройку заводов для их производства.
    Очень скоро выяснилось, что разработка оригинальных конструкций, и, что немаловажно – организация их производства – дело очень долгое, а страна остро нуждалась в мототехнике. Тогда «генеральный курс» был пересмотрен, и руководство страны постановило испытать иностранные образцы мототехники, выбрать подходящий, модифицировать его под российские условия и ставить на производство. Подходящие для этой работы люди были – конструкторская группа Петра Можарова, незадолго до этого разработавшая и построившая первые пять советских мотоциклов в Ижевске, в срочном порядке перебрасывалась в Ленинград.
    Почему в Ленинград? На базе Ленинградского треста массовой продукции (ТРЕМАСС), включающего несколько заводов, и предстояло организовать мотопроизводство. Вновь организованное КБ, в которое вошли как ижевские, так и ленинградские специалисты, состояло из В.В. Бекмана, Н.С. Головина, Г.И. Гусева, А.А. Иванова, Б.А. Иванова, А.М. Лутца и А.Г. Ревкова. Руководил коллективом по-прежнему П.В. Можаров, ставший инженером московского Научного авто-тракторного института (НАТИ). Обосновалась группа в помещениях завода «Красный Октябрь».
    В Ленинграде работа также закипела – ведь первый из ленинградских мотоциклов нужно было представить к 10 июля – к открытию выставки советского мотоциклостроения, организованной в Москве в Петровском парке, под трибунами грандиозного стадиона «Динамо». К установленному руководством сроку группа Можарова успела изготовить один образец, да и как было не успеть – выставка была приурочена к открытию XVI съезда ВКП(б) – дело-то политическое…
    За первое полугодие 1931 года на «Красном Октябре» были собраны всего три экземпляра «Л-300». И тогда заинтересованные стороны прибегли к ранее уже опробованному и давшему положительные результаты способу – был организован Всесоюзный испытательный мотопробег. Основную часть организационной работы взял на себя ЦС Автодора. Среди организаторов также фигурировали: трест ВАТО-Запчасть (аббревиатура ВАТО означала Всесоюзное авто-тракторное объединение) и Тремасс.
    25 июля 1931 года в Ленинграде на площади Урицкого был дан старт 3-му Всесоюзному испытательному пробегу советских мотоциклов. В пробеге принимали участие, помимо 4 иностранных и 6 харьковских машин ХМЗ-1М, три “Тремасса-300” выпуска 1930 года и три “Красных Октября” Л-300. Пробег протяженностью 4631 километр, из которых 3088 пришлись на грунтовые дороги, проходил по маршруту: Ленинград – Новгород – Вышний Волочек – Ярославль – Нижний Новгород – Арзамас – Пенза – Саратов – Сталинград – Харьков – Воронеж – Тула – Москва. Технический финиш пробега состоялся 19 августа на 11-м километре Серпуховского шоссе. Ленинградские мотоциклисты после трехдневного пребывания в Москве своим ходом отправились в Ленинград, где 25 августа были торжественно встречены автодоровской общественностью.
    В то время главным препятствием в работе многочисленных региональных подразделений Автодора было… почти полное отсутствие у них мотоциклов. Эта проблема была удачно решена на уровне ЦС Автодора – он заключил договор с заводом “Красный Октябрь” на по-ставку автодоровским коллективам 4050 мотоциклов “Л-300” в течение 1932 – 1933 годов. Эта договоренность немало способствовала реконструкции завода – Автодор в конце 1930 года выдал “Красному Октябрю” аванс в размере одного миллиона рублей на развитие производства.
    «Октябрята» активно использовались в Красной Армии – в качестве мотоциклов разведки и связи. Бойцы на Л-300 принимали участие в боях на Халхин-Голе и Хасане, в Советско-Финской войне и на раннем этапе Великой Отечественной. Бойцы любили ленинградские мотоциклы за легкость управления и надежность.
    [​IMG]
    В 2013 году военные археологи на Карельском перешейке нашли зарытый в землю комплектный мотоцикл Л-300. Аппарат, по-видимому, был спрятан в ходе отступления советских войск летом 1941 года и сохранился, благодаря песчаному грунту и упаковке в брезент, в очень неплохом состоянии. В настоящее время этот «Красный Октябрь» – экспонат одного из московских музеев.
    Первый рекорд СССР, установленный на мотоцикле отечественного производства был засчитан на соревнованиях в Ленинграде 3 мая 1933 года. На дистанции 1 км с хода он составил 45 секунд, что соответствовало скорости 80 км/ч. Всесоюзный рекорд установил Вильгельм Вильгельмович Бекман – инженер-конструктор завода «Красный Октябрь», некогда – участник группы Петра Можарова, в будущем – ведущий специалист в СССР по гоночным мотоциклам и автомобилям, автор многих книг по этой теме.
    Нельзя не упомянуть и об экстремальном использовании Л-300 – в 1936 году старший лейтенант Георгий Филонов, проходящий военную службу в Ленинградском военном округе, увлекся прыжками на мотоцикле с трамплина. Первые опыты были неудачны, но постепенно он овладел техникой прыжка и установил рекорд дальности – 13 метров. Для прыжков использовался серийный мотоцикл Л-300 без каких-либо конструктивных изменений. Ленинградский авто-мото клуб даже издал не-большую брошюру с методическими указаниями Филонова по прыжкам на мотоцикле. В методичке такие мото-упражнения рекомендовались для развития умения управлять мотоциклом в экстремальных ситуациях, а также для преодоления препятствий.
    [​IMG]
    Из женщин на «октябрятах» выступали и становились чемпионками и рекордсменками Союза в конце 1930-х годов Ирина Владимирова, Лидия Свиридова и Галина Теплякова.
    За почетный переходящий приз боролись состоящие из 5 спортсменов команды четырех предприятий: завода «Красный Октябрь» (на Л-300); Таганрогского инструментального завода имени Сталина (на ТИЗ-АМ-600); Подольского машиностроительного завода (на ПМЗ А-750) и Ижевского мотоциклетного (на ИЖ-7).
    «Октябрят» до нашего времени сохранилось немного, а машины полностью оригинальные по комплектации можно пересчитать по пальцам одной руки и один из них сохранён для истории «Мотомиром Вячеслава Шеянова».

    Наиболее слабой частью была система электрооборудования. В маховичном магдино одна катушка обслуживала зажигание, а две другие соединялись с небольшой фарой. Ни заднего фонаря, ни электрического сигнала на мотоцикле не было. Применение такой упрощенной схемы позволяло получить довольно яркий свет при движении на первой передаче, однако на больших оборотах лампочка фары нередко перегорала. При переходе на высшие передачи сила света заметно уменьшалась, что, разумеется, было весьма неудобно.
    Освоение нового вида продукции и сейчас, при прекрасном оборудовании, оснащенных по последнему слову науки лабораториях, отработанных технологических процессах — дело довольно непростое. Надо ли говорить, что в те, ставшие уже далекими времена, когда мы не обладали опытом, все обстояло гораздо сложнее.
    Взять хотя бы сборку. От начала до конца мотоциклы собирали на стационарных постах, к которым постепенно подавали все комплектующие детали, примерно так, как это делается при постройке корабля на стапеле. Это приводило к тому, что порой задержка деталей заставляла мотоцикл простаивать в сборке по многу дней. В результате «Красный Октябрь» выпускал машин за год значительно меньше, чем теперь сходит ежедневно с конвейеров наших заводов. Дело еще осложнялось из-за невысокого качества самих деталей и узлов. Особенно много хлопот доставляли трансмиссионные цепи. Плохая сталь, неточности в термической обработке приводили к тому что цепи быстро вытягивались и нередко рвались. В результате у мотоциклов одной серии наблюдались довольно значительные различия в динамических показателях, устойчивости и т. д.
    Конечно, с высоты современного уровня развития техники легко критиковать прежние, и в особенности первые модели. Однако нельзя забывать о том, что тысячи людей тогда впервые получили возможность сесть в седло мотоцикла. А главное, кадры рабочих, конструкторов и технологов накопили практический опыт, послуживший фундаментом для организации производства последующих, более совершенных типов мотоциклов.
    Л-300 открыл многим молодым людям дорогу в спорт: он широко использовался в довоенные годы в шоссейных и ипподромных гонках, кроссах, рекордных заездах и дальних пробегах на тысячи километров. Из этих соревнований «Красный Октябрь» часто выходил победителем, конкурируя на равных с мотоциклами зарубежных марок.
    С 1931 по 1937 год постоянно совершенствовалась технология, улучшалось качество мотоциклов, увеличивался их выпуск. Вместе с тем назревала необходимость перехода на новую, более современную модель.
    Инженеры «Красного Октября», хоро шо узнав недостатки своего первенца, разрабатывали новые конструкции. Из них, пожалуй, наибольший интерес представлял первый советский спортивно-дорожный мотоцикл Л-500. На нем был установлен четырехтактный верхнеклапанный одноцилиндровый двигатель рабочим объемом 500 см3. Мощность около 18 л. с. обеспечивала максимальную скорость 115—120 км/час. В системе электрооборудования были предусмотрены все элементы, необходимые для удобства эксплуатации, — зажигание от магнето, аккумулятор, генератор, мощная фара, задний фонарь и электросигнал. Мотоцикл показал хорошие ходовые качества, но в серийное производство не попал, так как технологические возможности завода не соответствовали сложной конструкции этой машины.
    Решительный шаг был сделан в 1938— 1939 годах, когда на смену Л-300 пришел мотоцикл Л-8 с четырехтактным верхнеклапанным двигателем класса 350 см3. Такая замена имела под собой достаточно веские технические обоснования.
    Если теперь двухтактные и четырехтактные двигатели могут считаться равноценными по своим основным показателям, то в те времена первые значительно уступали по конструкции вторым.
    Таким образом, переход к производству Л-8 означал более высокую ступень в развитии отечественной мотоциклетной техники. Новый двигатель обладал мощностью 13,5 л. с. при 4900 об/мин, а максимальная скорость достигала 105 км/час. Мотоцикл оснащался полной системой электрооборудования, а его трехступенчатая коробка передач впервые имела ножной механизм переключения. В конструкции Л-8 были сохранены и некоторые элементы первой модели, в частности прочная разборная рама из штампованных деталей.
    В этот период мотоциклетное производство было перебазировано на ленинградский завод «Промет».
    Стоит вспомнить, что на базе Л-8 было создано много гоночных модификаций, мощность которых достигала 26 л. с. Их максимальная скорость составляла около 140 км/час.
    После войны производство мотоциклов в Ленинграде не было возобновлено. Вспоминая о достижениях ленинградских мотоциклостроителей, которые с большим энтузиазмом развивали новую отрасль советской промышленности, можно отметить, что их труды способствовали быстрому прогрессу нашего мотоциклетного производства, ныне занимающего одно из первых мест в мире.
     
    Последние данные очков репутации:
    krolik: 11.110.451 Очки 17 дек 2018
    PROJEKTOR: 501.717.149 Очки 17 дек 2018
    dok: 1.495.300.590 Очки 25 дек 2018
    dok нравится это.
  7. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.095.930.721.186
    Stirik, 19 дек 2018
    Вы никогда не задумывались о парадоксах нашего восприятия красоты? То, что на первый взгляд выглядит достаточно уродливо, может внезапно стать красивым. И наоборот, красивое изначально стать уродливым.
    Помните росомаху? Небольшой зверек. Совершенно не грациозен. Этакий ходячий мешок с мясом и жиром. Да и само слово "ходячий" вызывает улыбку у тех, кто это видел. Иноходь росомахи выглядит действительно комично. Хотя специалисты прекрасно знают, что такой способ ходьбы дает огромные преимущества. И сотня километров для росомахи не расстояние.
    И вдруг на этого зверька натыкается медведь... И что мы видим?
    А в 9 случаях из 10 мы увидим превращение в красивое, смелое и прекрасно умеющее за себя постоять животное! И не просто постоять, а выгнать таёжного владыку со своей территории! А потом опять комичная иноходь по своим делам... Только воспринимается этот комизм нами уже с уважением и пониманием красоты этого зверя. Именно красоты!
    Наш герой во многом воспринимается примерно так же. Те, кто впервые видит этот автомобиль на фото, особенно если это фото "официальное", в профиль, невольно улыбаются. Уродец с большой головой и маленьким телом. Причем эта диспропорция просто режет глаз. Кабина и кузов одного размера? Да ещё и 6х4... Но это только на первый взгляд.
    [​IMG]
    Уверены, что те, кто никогда не видел этого автомобиля и не интересовался его историей, скоро увидят не большую голову, а силу, смелость и грациозность.
    Итак, 12-тонный трёхосный тягач с колёсной формулой 6×4 Diamond T 980. Читатели, знакомые с английским языком, сразу обратили внимание на не совсем соответствующее с началом материала название автомобиля. Так уродец или бриллиант?
    Для того чтобы название стало понятным, нам, уже по традиции, необходимо совершить экскурс в историю фирмы-создателя этого автомобильного чуда.
    В 1905 году Чарльз Тилт создал фирму Diamond T. Располагалась фирма в Чикаго и создавалась для производства дорогих легковых автомобилей. Отсюда и название — бриллиант. Но так как в тот период в США было достаточно много всяких "бриллиантов" и прочих драгоценных камней в названиях фирм, владелец добавил в название первую букву своей фамилии — Т.
    Жалко, конечно, разрушать достаточно распространенную версию о «Т» как обозначении тягача, но истина дороже. Чарльз Тилт был хорошим бизнесменом и уже в середине 10-х годов прошлого столетия понял, что вместо дорогих легковушек выгоднее выпускать дешевые грузовики.
    Версию о «Т» как об обозначении «грузовики» оставим без комментариев. Truck действительно «грузовик» на английском. Но все-таки «Т» в названии появилось ещё до переориентации фирмы на грузовики.
    Кстати, по некоторым воспоминаниям современников, он принял это решение после внимательного изучения опыта Генри Форда. Именно от Форда к владельцу Diamond T пришло понимание того, что большую прибыль приносит не производство штучных дорогих автомобилей, а наоборот, массовое производство дешевых машин.
    Вскоре на дорогах Америки стали трудиться множество разнокалиберных «алмазов» и «бриллиантов». Тилт выпускал грузовики самых разных классов. Можно было встретить и малотоннажные, и тяжелые Diamond T.
    Именно такой подход позволил фирме вполне благополучно пережить кризис 30-х годов. А коммерческий нюх Чарльза Тилта определил её дальнейшее развитие — ориентирование на военные заказы. В той политической обстановке, что была в 30-40-е годы, Тилт прекрасно сориентировался и определил платежеспособного клиента.
    Естественно, к 1941 году фирма предлагала армии целый модельный ряд армейских грузовиков. Причем, рассчитывая на заказы от американской армии, Тилт разработал семейство трехосных полноприводных шасси средней грузоподъемности. Эти автомобили известны сегодня как грузовик 968 (грузоподъемность 4 тонны), эвакуатор 969, грузовик с удлиненной колесной базой 970, самосвал 972, понтонер 975.
    Но была и ещё одна модель, которую разрабатывали именно для американской армии, но известна она больше как английский заказ. Это тяжелые машины грузоподъемностью 12 тонн с колесной формулой 6х4. Diamond T 980 и бортовой грузовик Diamond T 981. Почему это одна модель мы расскажем ниже.
    Кстати, многие источники говорят, что в СССР применялись только 980-е и 981-е. Позволим себе не согласиться с этим выводом. Иначе как объяснить наличие эвакуатора Diamond T 969 в музее в Ивановском (наукоград Черноголовка)? Правда, как утверждают сами музейщики, это единственный сохранившийся экземпляр такого автомобиля на европейской части России.
    Возвращаемся в США начала 40-х. Увы, но отсутствие передних ведущих колес на тяжелых тягачах Diamond T 980 сыграло злую шутку с этими автомобилями. Они были зачислены американскими военными в «ограниченные» стандарты — Substitute Standard и Limited Standard (заменяющий и ограниченный стандарты).
    Поэтому участие в войне в составе американской армии было действительно ограниченным. Diamond T 980 (обозначение М20) вместе с 24-колесным трехосным прицепом М9 «Rogers» входили в состав танкового транспортера М19.
    [​IMG]
    Помогли британцы. Именно они обратили внимание на эти автомобили. Точнее, объявили конкурс и Diamond T его выиграл. Сказалось то, что машины уже были «в железе» и для начала их производства по новому заказу необходимо было сделать всего лишь небольшие изменения, согласно требованиям заказчика.
    Для СССР эти машины были вообще в новинку. Мы не выпускали ничего подобного вообще. Даже самого понятия автомобильный танковый тягач у нас ещё не появилось на начало войны. Поэтому Советский Союз тоже выразил готовность закупать или получать по ленд-лизу такие тягачи.
    [​IMG]
    Первыми новые тягачи получили, естественно, британцы. Действовали эти автомобили на североафриканском ТВД. Отзывы были самые лучшие. Машины не только ремонтировали подбитые танки, но и эвакуировали их под огнем противника.
    Часто спрашивают вроде бы совершенно понятную для специалистов вещь. Почему этот тягач называется балластным?
    Ответ в самой конструкции. Если учесть, что в передней части автомобиля находятся двигатель, передняя ось с односкатными колесами и цельнометаллическая кабина, а вместо длинного кузова короткий и легкий, становится понятным, кузов при буксировке должен быть обязательно загружен. Иначе необходимого сцепления колес с грунтом просто не достичь.
    Как же был устроен наш герой? Грузовик Diamond T 980/981 – классический капотный трехосный балластный тягач. Как мы уже писали, в передней части рамы расположен двигатель, под ним – передняя ось с односкатными колесами. За двигательным отсеком – цельнометаллическая кабина.
    К концу войны из-за необходимости производить больше машин, кабину выпускали в упрощенном варианте – без крыши и с низкими боковыми дверцами. Крыша таких кабин была съемной брезентовой, и боковые проемы над дверцами также закрывались брезентовыми клапанами с целлулоидными окошками.

    Между кабиной и кузовом для балласта устанавливалась лебедка Gar Wood 5M723B с тяговым усилием 18 тонн. Она предназначалась только для погрузки подбитых танков на транспортер. На платформе имелись рычаги управления лебёдкой и стояночным тормозом.
    Приводилась в движение лебёдка коротким карданным валом и цепной передачей от коробки отбора мощности, установленной на демультипликаторе. Барабан лебёдки — диаметром 178 мм, на него наматывалось 91,5 метра (у модели 980) или 152,5 метра (у модели 981) троса диаметром 22 мм.
    Скорость наматывания троса изменялась в зависимости от включённой передачи КПП и могла достигать 17 метров в минуту. У модели 981 появилась возможность использовать лебедку для самовытаскивания. Там трос можно было пропустить под кабиной и вывести через специальное окошко в бампере вперед.
    Кстати, визуально наличие окошка в бампере (с левой стороны) прекрасный определитель модели тягача.
    Двигатель – дизельный Hercules DFXE, рядный 6-цилиндровый 4-тактный жидкостного охлаждения, рабочим объемом 14,7 литра и мощностью 185 л.с. при 1600 об/мин (крутящий момент 902 Н•м при 1200 об/мин).
    Блок цилиндров отливался из серого чугуна, поршни изготавливались из алюминиевого сплава. Топливный насос высокого давления — 6-плунжерный фирмы Bosch.
    Коробка передач – Fuller 4B86, трехвальная, четырехступенчатая (плюс задний ход), с прямой четвертой передачей. Демультипликатор Fuller 3A86 или Fuller 3A92, трехступенчатый, с прямой второй передачей и коробкой отбора мощности для лебедки.
    Два ведущих моста – «последовательные» (второй приводился в движение вторым карданным валом от первого). Переключались передачи с помощью напольного рычага. Рядом с ним располагались ручной стояночный тормоз и рычаг управления демультипликатором.
    Рулевой механизм – без гидроусилителя, с червячной передачей и продольной рулевой тягой. Тормоза барабанные пневматические Timken с приводом Bendix-Westinghouse. Колёса Budd B-45530, диаметром 20 дюймов и шириной 10 дюймов. Покрышки 12,00×20 дюймов.
    Подвеска – рессорная (у задних мостов – балансирного типа). Амортизаторов не было, поэтому над передней рессорой крепился резиновый буфер, несколько смягчавший тряску на бездорожье – впрочем, на невысоких скоростях она была не столь критична. Межосевого дифференциала не имелось.
    [​IMG]
    Есть некоторые странности в определении численности этих выдающихся машин. Мы не смогли найти данные о количестве автомобилей обеих моделей, поставленных в СССР в годы войны. Количество в разных источниках меняется от 295 до 471 машины.
    Причины, как нам кажется, лежат в двух плоскостях, прежде всего в идеологической. Даже сегодня некоторая часть наших граждан придерживается того мнения, что по ленд-лизу нам шли «технические отбросы».
    Кстати, если быть объективным, то и про Diamond T 980/981 можно это сказать. Американская-то армия их использовала только в порядке исключения. Значит, они считали, что есть более лучшие автомобили. А то, что у нас вообще не было ничего подобного, мы забываем...
    И вторая причина — оплата ленд-лиза при невозврате. То есть, напомним, что техника давалась бесплатно по ленд-лизу, но если она не была уничтожена, то подлежала либо возврату, либо оплате. После долгих препирательств было решено вернуть исправные грузовику в США. И началось то, что, в принципе, и должно было начаться.
    Наши ну никак не хотели возвращать понравившиеся машины. Потоком понеслись документы по множеству «недоехавших» автомобилей. В боевых донесениях появились записи об уничтоженных в боях машинах, рапорты о внезапных налетах вражеской авиации, появившихся из ниоткуда минных полях…
    Именно тогда появились слухи, впоследствии многократно подтвержденные свидетелями, об умышленном уничтожении вполне исправных автомобилей. Фактически перед отправкой в США машины шли под пресс...
    Но и наши показали класс в плане «отмаза».
    Общее же количество выпущенных автомобилей этих марок известно точно. 6554 Diamond T 980/981. Из них поставлено в Великобританию 1000 единиц.
    После войны производство этих моделей прекратилось. Однако, есть экземпляры мусоровозов, выпущенные в 50-е годы на этой базе.
    Теперь то, что отличает именно эту статью от предыдущих. Продолжение жизни автомобилей после Победы. Не доживания, а именно жизни.
    Понравившиеся тягачи, которые удалось сохранить, активно использовались в СССР до 60-х годов прошлого века. Таскали грузы эти машины по сибирской и дальневосточной тайге. Хотя и модернизировали наши умельцы американцев прилично.
    От рассыпающейся на морозе «африканской» резины и совершенно не утепленных брезентовых кабин, до тонких топливопроводов и приспособлений для постоянной работы двигателей. Если машина глохла на морозе, то завести её уже без ремонта было невозможно.
    Строились даже специальные теплые боксы и приспособления для постоянного подогрева двигателей на стоянке. Так продолжалось даже тогда, когда появились советские тягачи МАЗы и КрАЗы. Водитель с факелом под машиной в районе топливного бака в те времена — картина привычная для сибирских автобаз.
    Ну и последнее. Именно Diamond T 980/981 стал образцом для создания советского аналогичного по характеристикам и назначению автомобиля ЯАЗ-210.
    [​IMG]
     
    Последние данные очков репутации:
    Agasfar: 258.056.176 Очки 20 дек 2018
    PROJEKTOR: 606.465.553 Очки (покидаю репку пока меншу , а то у него не привычно для меня не первая репа) 21 дек 2018
    dok: 1.495.300.590 Очки 25 дек 2018
    dok нравится это.
  8. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.095.930.721.186
    Stirik, 22 дек 2018
    Все-таки на этих Британских островах не все как у людей. Особенно в те времена, о которых мы ведем речь, особенно в отношении танков. Ладно там, фунты-дюймы, но ведь и классификация была – за голову можно взяться и оторвать.
    Вот у людей были легкие, средние, тяжелые танки. А у британцев – крейсерские, пехотные… Вот о пехотном танке «Матильда» речь у нас и пойдет.
    [​IMG]
    Пехотный танк «Матильда II» был предназначен для сопровождения пехоты. Это следовало из его названия, что в целом ясно и понятно.
    27-тонная машина была защищена 78-мм броней, которую на тот момент не пробивала ни одна немецкая пушка. Исключение являла 88-мм зенитка и появившаяся позднее 75-мм противотанковая пушка.
    Вооружался танк 40-мм пушкой или (несколько позже) 76-мм гаубицей. В качестве двигателя использовалась спарка дизелей АЕС или «Лейланд» общей мощностью 174 или 190 л.с., что позволяло развивать скорость до 25 км/ч.
    В целом очень неспешный и хорошо забронированный танк, если в цифрах. Если сравнивать «Матильду», то здесь уместно сравнение с КВ-1, как ни крути, с тяжелым танком.
    Здесь суть пехотного танка. Ему не надо быть быстрым, пехота в любом случае больше 5 км/ч не даст по скорости. В атаке – 10. Так что 25 км/ч – вполне. Достаточно, так как «Матильде» не надо было по задумке никого догонять или от кого-то быстро сматываться. Этот танк должен был ползти вместе с пехотой и поддерживать ее огнем, броней и гусеницами.
    Вообще, скажем так, «Матильда» была не совсем в рамках нашего понимания. Особенно если речь идет о сравнении с советскими аналогами.
    По бронированию «Матильда» превосходила наш тяжелый KB (78 мм против 75 мм), но уступала 76-мм пушке по огневой мощи.
    40-мм английская пушка по бронепробиваемости не уступала нашей «сорокопятке» легких танков. Нашими танкистами отмечалась «надежность работы дизельного двигателя и планетарной коробки передач, а также простота в управлении танком».
    Броня, скорость и маневренность тяжелого танка и вооружение легкого. Средний танк?
    Так, кстати, «Матильду» и записали. Средним танком. И поставили в один ряд с Т-34, что в целом выглядит так себе. Танки разные по сути и предназначению, а также по способности выполнять задачи.
    Одним из главных недостатков вооружения «Матильды» являлось отсутствие осколочно-фугасных снарядов к 40-мм пушке. Поэтому уже в декабре 1941 года на основании распоряжения Государственного Комитета Обороны конструкторское бюро Грабина на заводе № 92 разработала проект перевооружения «Матильды» 76-мм пушкой ЗИС-5 и пулеметом ДТ.
    Однако перевооружение не потребовалось. Британские союзники сделали надлежащие выводы и уже весной 1942 года в нашу страну стал прибывать танк огневой поддержки пехоты MK.II «Матильда CS», вооруженный 76,2-мм гаубицей, имеющий в боекомплекте фугасные снаряды. Реально с этого момента «Матильда» могла бороться не только с бронетехникой противника.
    Минусом ситуации было отсутствие бронебойных снарядов для гаубиц.
    То есть танк существовал в двух ипостасях: противотанковой и противопехотной. Выглядит несколько нелогично, но таков был расклад.
    Всего до августа 1943 года в Великобритании было выпущено 2 987 "Матильд", из которых 1 084 штуки были отправлены, а 918 прибыли в СССР. Разница на боевом счету люфтваффе и кригсмарине.
    С момента поступления первых партий «Матильд» в Красную Армию наши танкисты хлебнули с ними горя. Это отмечено в массе мемуаров и официальных рапортов.
    «Матильды» прибывали в СССР, оснащенные так называемыми «летними» гусеницами, которые не обеспечивали нужного сцепления с грунтом в условиях зимы. А поставки, напомню, начались в предзимний период.
    [​IMG]
    [​IMG]
    Для решения этой проблемы на траки гусениц приходилось наваривать специальные металлические «шпоры». Да, первые английские танки, которые «подковали» наши механики, были именно «Матильды».
    Дальше – больше. В сильные морозы трубопроводы жидкостной системы охлаждения, расположенные близко к днищу, замерзали даже при включенном двигателе.
    Если внимательно посмотреть на фальшборт танка, то отчетливо виден ряд «окошек» небольшого размера, расположенных в верхней части фальшбортов. Где-то в африканской пустыне через эти «окошки», с траков свободно сыпался песок, для чего они и были предназначены.
    [​IMG]
    А у нас, в реалиях России? Двигаясь по сплошной грязи и болотам, за фальшборта танка постоянно набивалась грязь, в результате гусеницу нередко просто заклинивало. Двигатель глох и в наступившей тишине, экипаж, матерясь и поминая своего железного английского коня недобрыми словами, лез доставать шанцевый инструмент и буксирные троса.
    Воспоминания фронтовиков подарили не один рассказ о том, как экипажам «Матильд» приходилось чуть ли не через каждые 4–5 километров останавливаться и очищать ходовую часть своих танков ломом и лопатой.
    В целом складывается впечатление, что нам досталась этакая капризная и даже тепличная леди, которую нереально использовать в наших условиях.
    Да, в советские времена так все и преподносилось. Дескать, союзники поставляли отборную гадость. Однако англичане здесь ни при чем, они нам поставили такую технику, которую мы им сами и заказали. А вот как вышло, что танк, предназначенный для ведения боевых действий в африканских пустынях попал воевать на российское бездорожье, в леса и болота, этот вопрос так до сих пор и остается без четкого и ясного ответа. Равно как и имена тех, кто отбирал и заказывал танки.
    Тем не менее, «Матильды» попали в нашу армию и с этим уже ничего нельзя было поделать, за исключением их использования.
    Да и жалобы на «хлипкость» английских танков, скажем так, не совсем справедливы. Экипажи танков готовили в Казани. Матчасть изучали в Горьком, где «обкатывали» танки. Пятнадцать дней, которые отводили экипажам на освоение не самой простой импортной техники было явно недостаточно. Так что довольно много английских танков выходило из строя и по вине самих экипажей, как из-за сложности техники и цейтнота военного времени, так и благодаря невысокому уровню подготовки экипажей.
    Общее заключение по английскому пехотному танку было следующим:
    «Танк MK-IIa обладает, сравнительно со средними танками СССР, США и Германии тем преимуществом, что в нем сочетаются мощная круговая броневая защита со сравнительно небольшими габаритами и боевым весом.
    Положительным качеством является также примерная равноценность броневой защиты лобовой части, бортов и кормы танка.
    Вооружение танка МК-IIа (40-мм танковая пушка) обеспечивает возможность поражения большинства танков противника – танки T-I, T-II в любую часть корпуса и башни; T-3, T-4 и «Прага-38-Т» — за исключением экранированных лобовых листов.
    Танк обладает вполне удовлетворительной обзорностью.
    Боевой вес танка является вполне приемлемым с точки зрения железнодорожных перевозок и проходимости по дорожным мостам и переправам.
    К недостаткам танка MK-IIa следует отнести:
    а) неудовлетворительную динамику танка, обусловленную малой удельной мощностью. Этот недостаток ограничивает возможность динамического преодоления препятствий.
    б) ограниченную маневренность танка. Танк является в полном смысле этого слова Infantry (пехотным), так как низкие скорости движения и малый запас хода по топливу затрудняют его использование в отрыве от баз и других родов оружия».​
    Про ходовую часть английских танков у нас было принято писать исключительно в негативных тонах. Но испытания специалистов испытательного полигона бронетанковой техники в Кубинке показали, что «Матильда» имела и явно положительные стороны.
    Например, наличие фальшбортов не только усложняло монтаж ходовой и утяжеляло танк, но и одновременно облегчало преодоление надолбов и противотанковых ежей. Кроме того, экраны предохраняли ходовую часть от поражения снарядами.
    В целом ходовая часть «Матильды» была признана не плохой, а, скорее, специфичной.
    Средняя скорость движения по ухабистой и покрытой снегом дороге составила 14,5 км/ч, танк при этом расходовал 169 литров топлива на 100 километров. На бездорожье скорость резко падала – до 7,7 км/ч. Значительно увеличивался и расход топлива, составлявший 396 литров на 100 километров. В таких условиях запаса топлива танку хватало всего на 55 километров.
    Неудивительно, что в наших реалиях дополнительный топливный бак на корпусе танка стал штатным.
    [​IMG]
    Танк показал очень хорошую проходимость по снегу. Предельной глубиной снежного покрова для него были 600 мм, такие сугробы преодолевал далеко не каждый средний танк. Проблемы возникали при подъеме на заснеженных участках: из-за плохого сцепления с грунтом танк не мог преодолеть подъем крутизной в 12 градусов.
    Однако, если закрыть глаза на врожденные проблемы с проходимостью по грязи, то, согласно докладам и рапортам, «Матильда» была вполне себе танк.
    «Танки MK-II в боях показали себя с положительной стороны. Каждый экипаж за день боя расходовал до 200—250 снарядов и по 1-1,5 боекомплекта патронов. Каждый танк отработал по 550-600 моточасов вместо положенных 220 ч.
    Броня танков показала исключительную стойкость. У отдельных машин имелось 17-19 попаданий снарядом калибра 50 мм снарядов и ни одного случая пробития лобовой брони. На всех танках имеются случаи заклинивания башен, масок и вывод из строя орудий и пулеметов».
    В боях зимой 1942 года «Матильды» показали себя с положительной стороны. Толстая броня, сравнимая с бронёй КВ-1, отчасти компенсировала далеко не лучшую организацию боевого взаимодействия. Немецкие 50-мм противотанковые пушки Pak 38 далеко не всегда могли записать на свой счет «Матильду», несмотря на ее неуклюжесть и медлительность.
    [​IMG]
    Весной 1942 года «Матильды" активно использовались в боях в частях Западного, Калининского и Брянского фронтов, где шли в основном позиционные бои. А из-за своей мощной бронезащиты танк оказался достаточно удобен как раз для использования в таких боях.
    Весной 1943 года Советский Союз отказался ввозить танки «Матильда» — к этому времени стало ясно, что они уже не отвечают современным требованиям. В британской армии к началу 1943 года в строевых частях тоже не осталось ни одной «Матильды». Тем не менее, эти танки активно использовались в боях 1943 года, причем на главных стратегических направлениях.
    Но уже к лету 1944 года в танковых частях Красной Армии остались лишь единичные экземпляры «Матильд», а к осени их можно было встретить только в учебных подразделениях.
    В целом «Матильда» оказалась просто слишком специфичным танком, совершенно не предназначенным для такого театра военных действий, как советско-германский фронт. Говорить о том, что это был плохой танк, даже через призму последовавших политических отношений все-таки не совсем корректно.
    Танк был своеобразен, и от него в 1941-43 годах было взято все, что он мог дать.
     
    Последние данные очков репутации:
    krolik: 17.025.689 Очки 22 дек 2018
    Agasfar: 284.692.601 Очки 23 дек 2018
    dok: 1.495.300.590 Очки 25 дек 2018
    dok нравится это.
  9. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.095.930.721.186
    Stirik, 26 дек 2018
    Подводные испытания способного нести ядерные боезаряды стратегического беспилотного аппарата "Посейдон", о разработке которого в послании Федеральному собранию рассказал президент РФ Владимир Путин, начались в России. Об этом во вторник сообщил ТАСС источник в оборонно-промышленном комплексе.
    "В морской акватории, защищенной от средств разведки вероятного противника, ведется подводная отработка ядерной энергетической установки необитаемого аппарата "Посейдон", - сказал собеседник агентства. Он уточнил, что реактор установлен в корпус действующего аппарата, однако тесты проводятся пока в рамках опытно-конструкторских работ, а не полноценных ходовых испытаний.
    Источник сообщил, что в качестве носителя беспилотника используется одна из атомных подлодок ВМФ. Собеседник добавил, что работы по аппарату включены в госпрограмму вооружения на 2018-2027 годы. "Посейдон" должен быть передан ВМФ до конца действия этой программы", - отметил он.
    О создаваемом в России беспилотном подводном аппарате с ядерной энергетической установкой впервые рассказал президент РФ Владимир Путин в своем послании Федеральному собранию в марте этого года. Президент тогда сообщил, что эти беспилотники могут быть оснащены как обычными, так и ядерными боеприпасами и будут способны уничтожать объекты инфраструктуры противника, авианосные группировки и так далее.
    Аппараты "Посейдон" вместе с носителями - атомными подводными лодками - входят в так называемую океанскую многоцелевую систему. Ранее источник в оборонно-промышленном комплексе сообщал ТАСС, что создаваемый в России беспилотный подводный аппарат "Посейдон" будет способен нести ядерную боевую часть мощностью до двух мегатонн для уничтожения военно-морских баз противника.
    Вообще именно против США это оружие весьма эффективно, поскольку крупные города США расположены в основном именно на побережье или возле него. Например — LA и Фриско на западе, Нью-Йорк, Бостон и Майями на востоке. Стоит их вынести такими вот машинами — потери для США уже неприемлемы.Вдобавок любая «морская» страна, экономика которой завязана на экспорт-импорт по морю, крайне чувствительна к потере портов. Вот вам для примера морской порт Лос-Анжелеса:
    [​IMG]
    Когда в этой гавани жахнет заряд 100 мегатонн — будут обнулены не только колоссальные капиталовложения за много десятилетий, будет изменена сама экономическая география, потому что пригодных для постройки крупного порта мест на побережье даже целого континента — весьма ограниченное количество, применительно к США все такие места уже давно известны и задействованы. После взрыва восстанавливать там порты будет нереально еще лет 50 — так что логистика США изменится радикально.И это не говоря о том, что уничтожение всех крупных ВМБ одним махом поставит точку на американском военном флоте. Что-то в море уцелеет — но обслуживаться-то им потом где? Автономность-то даже у АУГ не бесконечна.
     
    Последние данные очков репутации:
    Agasfar: 300.462.902 Очки 27 дек 2018
    dok: 1.728.396.678 Очки 1 янв 2019
    dok нравится это.
  10. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.095.930.721.186
    Stirik, 29 дек 2018
    Продолжая разговор о поставках по ленд-лизу автомобилей в СССР, мы вышли на ещё один автомобиль-легенду. Да не просто автомобиль, а три его ипостаси, которые находятся в экспозиции музея военной техники УГМК в Верхней Пышме. Окруженные любовью и заботой знаменитые американские «Джимми» сегодня наши герои.
    Большинство читателей, даже не интересующихся военной техникой, знают эту машину по многочисленным голливудским боевикам. Более того, многие даже видели этот автомобиль в российских и зарубежных музеях и кадрах военной кинохроники. Видели… и не увидели.
    Ранее мы рассказали о легендарном джипе. А еще был не менее легендарный CMC CCKW-352/353, он же «Джимми», самый массовый военный грузовик Второй мировой. Наряду с «Джипом», это и была та самая «рабочая лошадка» армии США.
    [​IMG]
    Количество этих автомобилей, произведенных автомобильной промышленностью США поражает. 562 750 единиц! По количеству это больше, чем каждая из компаний-производителей «Виллисов» («Виллис» и «Форд»). Правда по общему количеству автомобилей «Виллисов» выпущено все же больше. А металла пошло больше на «Джимми», так что производственный такой паритет у нас.
    «Джимми» (есть и ещё одно солдатское название автомобиля — «два с половиной») существовал во многих ипостасях. От обычного грузовика, хотя слово «обычный» тут принять сложно, до передвижной операционной. От самосвала до перевозчика авиабомб. Поистине, универсал до мозга костей. Автомобиль для всего.
    [​IMG]
    Начало истории этого автомобиля следует искать не в конструкторских бюро автозаводов, а в Пентагоне. Именно военное ведомство США в конце 30-х годов прошлого века окончательно утвердило классы военных автомобилей.
    Основным и универсальным тактическим грузовиком должен был стать автомобиль грузоподъемностью 2,5 американских тонны (2270 кг) и с колесной формулой 6×6. Помимо перевозки грузов и личного состава, автомобиль мог служить и тягачом для легкой полевой артиллерии.
    Уже по названию автомобиля видно, что разработкой и производством грузовика занималась корпорация General Motors. Первый серийный автомобиль, естественно, появился в отделении этой корпорации компании Yellow Truck & Coach в 1940 году. Это был грузовик GМС ACKWX-353.
    Сразу возникает вопрос о цифрах 352/353. Материал вроде о 352-м, а рассказ о 353-м. Всё дело в разной длине шасси. Об этом ниже. А пока о первом серийном «Джимми».
    Машина имела универсальную грузовую платформу и, пока что, кабину коммерческого типа, радиатор которой был защищен решеткой. Для армии США было построено 2466 единиц.
    Что интересно, новый грузовик почти сразу вызвал интерес у европейских потребителей. Из Парижа прибыла военная делегация, которая после проведения испытаний подписала договор о поставке французской армии 1000 таких автомобилей.
    Увы, но французам не повезло. Началась Вторая мировая и Франция была оккупирована. Но «французская тысяча» не потерялась в американских прериях. Машины были поставлены в Англию.
    Американцы же в это время модифицировали грузовик. Появилась действительно военная машина GMC CCKWX-353. Для неспециалиста достаточно сложно понимать весь этот набор букв и цифр. Поэтому стоит расшифровать буквенные обозначения американских машин.
    Итак, GMC. Это понятно. General Motors Corporation, собственно название производителя и название автомобиля.
    Первая буква — год модели (А — 1940 г., С — 1941 г.).
    Вторая — тип кабины (С — капотная, F — над двигателем).​
    Для коммерческих моделей этого было достаточно.
    Но для военных автомобилей пришлось добавить еще буквы. Так, литера К обозначает приводной передний мост, W — что автомобиль имеет три оси, X — что на машине стоит «неродная» трансмиссия. Цифровой индекс — код шасси, и чем тяжелее была модель, тем цифра была выше.
    Новый автомобиль действительно стал военным. Внешность стала более аскетичной. Обитаемая часть кабины осталась прежней, а вот капот и крылья получили упрощенную форму. Иным стал и бампер — в виде массивного бруса. Автомобили комплектовались 6-цилиндровым карбюраторным двигателем GMC 270 объемом 4416 куб. см. и мощностью 94 л. с.
    [​IMG]
    Мощности корпорации позволяли выпускать совершенно безумное для того времени количество автомобилей. С октября 1940-го по февраль 1941 года было изготовлено 13 188 единиц. Большая часть автомобилей имела базу 4166 мм. Но были среди них 250 автомобилей, которые предназначались для артиллерии. Артиллерийские тягачи.
    Эти машины имели более короткую базу — 3683 мм. Кстати, их появление «убило» букву «Х» в названии. Именно эти автомобили, после некоторой модернизации в феврале 1941 года и получили обозначение CCKW-352. В дальнейшем, по ленд-лизу в СССР поставлялись по большей части именно такие автомобили.
    С этого момента и началось массовое серийное производство. В 1943 году было изготовлено 130 843 автомобиля. Это был пик выпуска описываемого автомобиля. В том же году к выпуску GMC CCKW подключили отделение Chevrolet, а фирму Yellow Truck & Coach преобразовали в отделение GMC Truck & Coach.
    [​IMG]
    Две странные штуковины на панели приборов — это подсветка. Она выполнена снаружи панели, а не привычно нам внутри прибора.
    В ходе производства в конструкцию не раз вносились различные изменения, но на внешнем виде это практически не отразилось. С апреля 1943 года грузовики получили кабину с мягким верхом, названную «тропической». Правда, это было вызвано, в первую очередь, дефицитом металла, а не особенностью климата.
    Каждый четвертый грузовик был оснащен кольцевой турелью для установки пулемета, которая располагалась на крыше кабины.
    [​IMG]
    В 1941-1943 годах выпускался вариант модели GMC CCKW-353 с неведущей передней осью. Он обозначался как GMC CCW-353 и поставлялся, главным образом, по Ленд-лизу. Всего изготовили 23 500 таких машин.
    С июля 1943 года металлические кабины были заменены брезентовыми, с матерчатыми дверями и боковыми окнами из прозрачного пластика. Такая кабина по сравнению с металлической имела два серьезных преимущества — во первых, она уменьшала потребление дефицитного металла, во-вторых, уменьшала полную высоту и объем машины, что было важно при транспортировке морскими судами.
    Но в условиях русской зимы матерчатые кабины «ленд-лизовых» грузовиков вызывали обоснованные нарекания. Всего на GMC ставили кабины пяти типов:
    — typ 1574 и более поздний typ 1608 — цельнометаллическая кабина, использовавшаяся на моделях CCW и CCKW;
    — typ 1615 — цельнометаллическая кабина, применявшаяся на AFKWX;
    — typ 1619 — тропическая кабина с брезентовым верхом для моделей CCKW;
    — typ 1620 — тропическая кабина с брезентовым верхом для моделей AFKWX.
    Основным типом кузова была универсальная грузовая платформа, которую американцы называли Cargo. Кроме нее были самосвальные кузова (та же универсальная платформа, но с козырьком и гидроподъемником), цистерны для топлива и воды, компрессорные станции, фургоны различного назначения, подъемные краны и погрузчики авиабомб.
    Отдельно можно отметить импровизированные боевые машины на базе CCKW. В армии США в полевых условиях на эти грузовики монтировались пусковые установки реактивных снарядов, зенитные пулеметы Browning калибра 12,7-мм и 40-мм зенитные пушки Bofors.
    В СССР эти автомобили тоже попали, правда в мизерных количествах, так как нам шли массовые поставки грузовиков Studebaker US6. Тем не менее, на некоторые CCKW даже монтировали реактивные минометы БМ-13.
    Рассмотрим автомобиль более внимательно.
    Контрольные приборы в автомобилях GMC для сегодняшнего дня выглядели вполне традиционно. Хотя для советских водителей американских машин была непривычной градуировка шкал в не метрической системе. Процитируем руководство по эксплуатации грузовиков GMC, изданное в 1944 году:
    «Спидометр имеет следующие деления: 0; 16 км/час; 32 км/час; 48 км/час; 64 км/час; 80 км/час; 96 км/час. Термометр показывает температуру воды в системе охлаждения. Температура воды может изменяться в зависимости от дорожных условий, однако она должна быть в пределах 60-85о C, если температура воды поднялась до 100о по Цельсию, немедленно останови машину и узнай причину перегрева».
    Вообще, не метрическая система градуировки приборов и инструментов доставляла достаточно много хлопот советским водителям и командирам. Уже упомянутое выше «руководство» написано буквально «пошагово». Иначе, например, ремонт автомобиля провести просто невозможно.
    Теперь под капот. К уже упомянутому выше двигателю GMC 270. Карбюраторный 6-цилиндровый двигатель GMC 270, объемом 4,416 литра (диаметр цилиндра 101,6 мм, рабочий ход 96,04 мм). Мощность двигателя составляла 102-104 лошадиные силы (SAE) при 2750-2800 об/мин.
    Максимальная скорость по шоссе — 72 км/час (45 миль), потребление топлива — 31-35 литров на 100 километров по шоссе и от 65 до 75 литров на 100 километров по пересеченной местности.
    Вращающий момент передавался коробке передач посредством сухого однодискового сцепления Inland 754379, расположенного непосредственно за маховиком. Одним из немногих недостатков этой модели трехосника, вероятно, была необходимость частой регулировки муфты сцепления.
    [​IMG]
    Коробка передач со скользящим механизмом переключения была изготовлена фирмой Warner. Она имела 5 скоростей вперед и 1 назад (пятая передача повышающая) и находилась непосредственно за сцеплением позади блока картера.
    На левой стороне коробки передач находился вал отбора мощности для дополнительно оборудования — лебедки, гидравлического насоса и других устройств. В CCKW-353 и CCKW-352 использовались два различных типа ведущих мостов, которые выпускали фирмы Timken-Detroit Axle Co и Banjo (последняя уже серийно выпускалась для грузовиков Chevrolet).
    Грузовики с раздельным приводом задних осей и приводом «банджо» имели существенно отличающуюся трансмиссию (разные дифференциалы, раздаточные коробки, карданные валы). Независимо от колесной базы, типов осей и кабины, грузовой автомобиль мог быть оснащен лебедкой.
    Лебедка устанавливалась между лонжеронами перед радиатором позади переднего бампера. Она приводилась в движение при помощи карданного вала от коробки передач.
    Теперь о кузовах. Там тоже есть свои нюансы. На грузовики описываемых моделей устанавливалось три типа бортовых платформ. Первая использовалась до августа 1942 года. Она была выполнена из стали и состояла из 10 или 14 вырезанных по шаблону штампованных деталей.
    С августа 1942-го до февраля 1944 года кузова стали деревянными. Выпускались на мебельных фабриках. Причина проста: экономия металла, которая на каждом кузове составляла до 450 кг.
    С февраля 1944 года кузова стали универсальными. Борта были металлическими, а вот пол остался деревянным. Соломоново решение! Кстати, на всех типах кузовов устанавливались специальные откидные сиденья для личного состава.
    [​IMG]
    Ну и последнее. В самом начале статьи мы написали, что некоторые из читателей видели этот автомобиль «лично», но «не узнали» его. Это достаточно частый случай. Если вы сравните фото двух грузовиков, малочисленного «Джимми» и многочисленного «Студебеккера», все станет на свои места.
    [​IMG]
    Общее же число поставленных в СССР по ленд-лизу автомобилей составило 477 785 штук, из них около 300 000 грузовых автомобилей повышенной проходимости. И каждый из этих автомобилей был на фронте действительно на вес золота. В том числе и CCKW-352.
     
    Последние данные очков репутации:
    Agasfar: 319.167.341 Очки 30 дек 2018
    dok: 1.728.396.678 Очки 1 янв 2019
    dok нравится это.
  11. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.095.930.721.186
    Stirik, 30 дек 2018
    Самолет разработан в 60-х годах в связи со стремлением руководства армии США обеспечить возможность переброски по воздуху не только воздушно-десантных, но и механизированных дивизий со всем снаряжением, включая крупногабаритные грузы.
    В 1963 г. ВВС США начали готовить свои требования на тяжелый транспортный самолет, который бы стал дополнением к самолетам Lockheed C-141 Starlifter. Первоначально получивший обозначение СХ-4 (C - Cargo (грузовой), X - Experimental (экспериментальный), он должен был иметь полетный вес 272155 кг.
    В следующем году требования к самолету возросли: от него требовалась способность перевозить полезную нагрузку 56699 кг на расстояние 12875 км, применяться с твердых или полуподготовленных взлетных полос такой же длины, как и для С-141, и приземляться на полуподготовленные полосы длиной 1220 м. Для крыла устанавливался ресурс в 30000 летных часов. Техническое задание привело к конкурсу проектов, начатому в мае 1964 г. Компании «Боинг», «Дуглас» и «Локхид» получили контракты на доработку своих конструкций. Проект Lockheed Model 500 после ряда споров был объявлен победителем конкурса 30 сентября 1965 г. и получил обозначение С-5А Galaxy. На конкурсе была заявлена стоимость программы $1,9 млрд, при цене самолета в $16,5 млн. Фирма «Локхид» получила контракт на разработку и производство первой партии из 58 самолетов.

    Строительство опытного образца началось в августе 1966. Первый самолет С-5А Galaxy (#66-8303) был построен через 29 месяцев после заключения контракта - «выкатка» состоялась 2 марта 1968 г. Первый полет С-5А 30 июня 1968 продолжался 94 минуты. Самолет пилотировали летчики-испытатели Lockheed Leo J. Sullivan и Walter E. Hensleigh. Первая стадия испытаний прошла успешно, если не считать потери колеса в основном шасси в ходе одной из посадок. В начале 1969 стоимость самолета оценивалась в уже в $40 млн. В середине декабря 1969 года C-5A был передан в учебное подразделение ВВС США на авиабазе Altus. 17 октября 1970 г. самолет 66-8303 был потерян в результате наземного пожара.
    В июле 1969 г. в ходе наземных статических испытаний произошло разрушение крыла при 84% от расчетной нагрузки. После соответствующих доработок, 4 июня 1969 г. 2-й C-5A был передан на авиабазу Edwards для 6-месячных совместных испытаний производителя и ВВС. Первый эксплуатационный C-5 поступил в 437 авиакрыло на авиабазу Charleston (S.C.) в июне 1970. Всего была построена 81 машина для оснащения четырех эскадрилий. Стоимость одного C-5A составила $152.8 млн. (в ценах 1998 г).
    [​IMG]
    C-5A Galaxy с максимальной взлетной массой 323 т забрал у Ан-22 «Антей» титул самого большого самолета в мире. 17 декабря 1984 г. модернизированный C-5A установил национальный рекорд США по максимальному взлетному весу - 417684 кг (после дозаправки) с учетом 111462 кг полезной нагрузки, которую самолет поднял на высоту 2000 м, установив тем самым мировой рекорд грузоподъемности, утвержденный ФАИ.
    Самолёт, получивший обозначение С-5 Galaxy ("галактика"), оснащённый четырьмя двигателями ТРДД TF39-GE с большой степенью двухконтурности, компания Lockheed построила в марте 1968 г., и 30 июня того же года он совершил первый полёт. Тогда ещё никто и предположить не мог, что столь высокие темпы создания ЛА, способного удивить мир, приведут вскоре к существенному ограничению его транспортных возможностей, а низкоресурсные двигатели исключат его использование в авиакомпаниях.
    Серийные Galaxy получили обозначение С-5А. Судя по тому, что к их изготовлению приступили в декабре 1969 г., к подготовке его серийного производства приступили задолго до начала лётных испытаний. Взлётная тяга серийных ТРДД TF-39 составляла 18.754 кгс. С-5 обладал возможностью загрузки через откидывающуюся вверх носовую часть из защитного стекла, а амортизационные стойки колёсных тележек шасси для облегчения погрузки и разгрузки могли укорачиваться на земле.
    К лету 1973 г. заказчик получил последний 81-й экземпляр С-5А для оснащения ими четырёх эскадрилий. Galaxy довольно быстро стал основным средством быстрой переброски тяжёлого вооружения и живой силы на заокеанские театры военных действий. Между тем, ещё в ходе испытаний, из-за недостаточного запаса прочности крыла, полезную нагрузку машин снизили со 100 т (при нормальной перегрузке 2,5 ед.) до 79 т при двукратной перегрузке. Груз в 77 т самолёт перевозил на расстояние 8700 км. Тогда же полётную массу Galaxy уменьшили с 349 до 323 т. Сократился и ресурс планера с 30.000 расчётных часов до 8750 лётных часов. Тем не менее, С-5А долго был самым большим самолётом в мире, ведь реальная грузоподъёмность Ан-22 не превышала 60 т, а взлётная масса - 250 т. Одной из нашумевших историй в "биографии" С-5А стала эвакуация советского перехватчика МиГ-25П, угнанного советским лётчиком Беленко в сентябре 1976 г., из японского аэропорта Хокадате на авиабазу Хякари, расположенную в 80 км от Токио. С-5А был тогда единственным самолётом, способный решить эту задачу. Но даже в этот гигант МиГ-25П "не влез", и пришлось отстыковать от него консоли крыла и хвостовое оперение, снять двигатели и, во избежание ЧП, слить горюче-смазочные материалы.
    Судя по всему, эксплуатация С-5А сопровождалась большими техническими трудностями, не удалось (несмотря на хвалёную американскую надёжность техники) избежать и трагических моментов. К лету 1983 г. американские ВВС потеряли четыре машины. Первый С-5А сгорел 4 мая 1970 г. на авиабазе в Палмдейле. Спустя полгода, 17 октября на авиабазе Доббинс (шт. Джорджия) при аналогичных обстоятельствах потеряли второй С-5А. 27 сентября 1974 г. на аэродроме Клинтон (шт. Оклахома) сгорел ещё один Galaxy. И хотя, причины пожаров не опубликованы, всё это здорово похоже на закономерность, а значит, связано с конструктивно-производственным дефектом.
    4 апреля 1975 г. после взлёта из аэропорта Сайгона (Южный Вьетнам) потерпел катастрофу четвёртый С-5А. В тот день самолёт перевозил вьетнамских детей. Из 328 человек, находящихся на борту, погибло 172 (по другим данным, - 190 человек). 29 августа 1990 г. после взлёта с авиабазы Рамштайн в Германии упал пятый С-5А. Из 17 человек, находившихся на борту, спаслись лишь четверо.
    Но в ходе эксплуатации самолетов был выявлен конструктивных дефектов, которые устранялись на авиабазах по мере их обнаружения. Однако наиболее серьезным из них была недостаточная усталостная прочность крыла, в связи с чем в середине 70-х на всех C-5 максимальная грузоподъемность была снижена со 120 до 93 т. Это также привело к необходимости уменьшения ресурса летательного аппарата по налету (первоначально составлял 30000 ч.) почти в 2 раза, а по посадкам в 5 раз. В 1976-1978 гг. была разработана программа упрочнения крыла, предусматривающая создание нового кессона крыла с более низким уровнем напряжений, изготовленного из новых сплавов и обладающего повышенной стойкостью к повреждениям и антикоррозийной стойкостью.
    Во время реализации этой программы на самолетах вместо первоначальных двухконтурных турбодвигателей TF 39-GE-1AJ со статической тягой 18600 кгс устанавливались их более совершенные модификации TF 39-GE-1C со статической тягой 19500 кгс. Были усовершенствованы также некоторые узлы и агрегаты самолета, установлено более совершенное бортовое радиоэлектронное оборудование. Проект модифицированного самолета получил обозначение C-5B. В эту модификацию были переоборудованы серийные С-5А, выпущенные с 1969 по 1973 год (77 машин). Последний самолет был сдан в июле 1986 г. Эти работы оценивались в 1,6 млрд.долл.
    В 1990 г. стратегические военно-транспортные самолеты фирмы «Локхид» в ходе операции «Щит пустыни» приняли участие в создании самого большого в мире воздушного моста. За 22 дня 265 самолетов C-141 Starlifter и C-5 Galaxy ВВС США, а также самолеты американского резерва гражданской авиации выполнили перевозки объемом свыше 4,65 миллионов тонно-километров. Всего в ходе операции самолеты ВТА перевезли 482000 пассажиров и 513000 тонн груза.
    В декабре 1988 г. четыре C-5 участвовали в доставке более чем 398250 килограммов гуманитарной помощи в Армению, пострадавшую от землетрясения.
    В конце 80-х 2 C-5A были модифицированы для доставки космической техники и получили обозначение C-5C. На базе конструкции самолета С-5 «Гэлекси» фирмой «Локхид» были разработаны также проектные предложения следующих модификаций:
    гражданский транспортный самолет L-500;
    воздушный командный пункт;
    самолет - носитель межконтинентальных баллистических ракет;
    транспортный самолет с ядерной силовой установкой;
    бомбардировщик для локальных войн малой интенсивности (типа войны во Вьетнаме);
    самолет-заправщик с уменьшенной длиной и диаметром фюзеляжа.​
     
    Последние данные очков репутации:
    dok: 1.728.396.678 Очки 1 янв 2019
    PROJEKTOR: 675.208.818 Очки 2 янв 2019
    Agasfar: 443.344.607 Очки 11 янв 2019
    dok нравится это.
  12. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.095.930.721.186
    Stirik, 10 янв 2019
    Национальная принадлежность следующего нашего героя всегда скрыта. Он может быть и американцем, и британцем, и канадцем. А может и австралийцем или вообще новозеландцем. Он может быть разным. Выполнять совершенно разные функции в разных армиях мира.
    Но в то же время он основной бронетранспортер армий стран Британского Содружества наций и самый массовый БТР Второй мировой войны. С 1937 по 1945 годы таких машин изготовлено около 90 000 единиц!
    Итак, наш рассказ сегодня о легком многоцелевом бронетранспортере Universal Carrier.
    Расскажем вам о машине, которая имела столько модификаций, что просто дух захватывает. Машине, которая воевала в британской, австралийской, канадской, новозеландской и даже индийской армии. Машине, которая на восточном фронте воевала с обеих сторон. И за РККА, и за вермахт.
    [​IMG]
    Для понимания данной машины просто необходимо знать варианты применения. Иначе создается впечатление, что на одном шасси производились совершенно разные транспортеры. Вот с перечисления модификаций и начнем.
    Bren Carrier Mk 1(11) — базовый вариант бронетранспортера для пехоты. Боевая масса 3,75 т, бронирование 10 мм, экипаж 4 человека. Вооружение: 7,7-мм пулемет Bren. С 1938 по 1940 год фирма Thornycroft изготовила 1173 единицы.
    Именно эта штуковина во многих документах именовалась как «транспортер для пулемета «Брен» или просто «Брен».
    [​IMG]
    Scout Carrier — разведывательный вариант. По сравнению с базовым дополнительно оснащался радиостанцией №11 и противотанковым ружьем Boys. Бронированным был только правый борт. Экипаж 3 человека. Изготовлено 647 единиц.
    [​IMG]
    Cavalry Carrier — модификация, предназначавшаяся для механизированных кавалерийских полков. Борта были небронированными, устанавливались радиостанция № 11 и защитный тент. Экипаж 6 человек. Изготовлено 50 единиц.
    АОР Carrier Mk 1(11) — машина передовых артиллерийских наблюдателей. Конструктивно и по компоновке сходна с Cavalry Carrier. Изготовлено 95 единиц.
    Universal Carrier Mk 1(11, III) —основной серийный английский вариант. Открытый сверху сварной корпус простой прямоугольной формы, ходовая часть с тремя опорными катками. Машины разных лет выпуска имели незначительные отличия в конструкции силовой установки, корпуса и снаряжения.
    Universal Carrier Mk I* (C01UC) — канадская версия бронетранспортера, идентичная по конструкции и внешнему виду английскому варианту. Боевая масса 3,56 т, двигатель Ford V-8 мощностью 85 л.с.
    Помимо основного, выпускались варианты C21UCM (самоходный 3-дюймовый миномет) и C21UCG (самоходная 2-фунтовая противотанковая пушка, изготовлено 20 шт. в 1942 г.). С 1941 по 1945 год фирмами Ford Motor Со и Dominion Bridge Со изготовлены 28 992 единицы.
    MG Carrier (LP № 1, 2,2А) — вариант, выпускавшийся в Австралии. Сварной корпус и ходовая часть аналогичны Universal Carrier Mk I. Боевая масса 3,68 т, двигатель Ford V-8 мощностью 95 л.с. Изготовлено 5500 единиц.
    Loyd Carrier — вариант с четырьмя опорными катками, разработанный в 1940 году английской фирмой Vivian Loyd & Со. Боевая масса 3,78 т, габариты 4140x2070x1422 мм. Двигатель Ford V-8 мощностью 85 л.с.
    Кроме английских, на части машин устанавливались американские двигатели Ford мощностью 85, 90 и 95 л.с. Изготавливался фирмами Loyd, Dennis, Ford (4213 единиц в 1943— 1944 годах), Sentinel и Wolseley.
    Windsor Carrier Mk I (C49WC) — канадский четырехкатковый бронетранспортер. Боевая масса 4,67 т, габариты 4370x2110x1450 мм (высота с тентом — 2030 мм). Двигатель Ford V-8 мощностью 95 л.с., скорость 50 км/ч. В 1944—1945 годах фирмами Ford Motor Со и Canadian Bridge Со, изготовлено 5000 единиц.
    [​IMG]
    Universal Carrier Т16 — американский вариант бронетранспортера, разработанный по британскому заказу. Корпус подобен Universal Carrier Mk I. Ходовая часть с четырьмя опорными катками. Боевая масса 4,76 т, габариты 3860x2110x1550 мм. Двигатель Ford GAU-T16 мощностью 100 л.с. при 3600 об/мин, макс, скорость 48,3 км/ч. Экипаж 5 человек. С 1943 по 1945 год изготовлено 13 893 единицы.
    В СОВЕТСКИЙ СОЮЗ БЫЛО ПОСТАВЛЕНО 2 208 ЕДИНИЦ ЭТОГО БРОНЕТРАНСПОРТЕРА.
    Естественно эти машины пошли в разведывательные подразделения танковых и механизированных частей и соединений. Таких, как мотоциклетные разведывательные батальоны, мотоциклетные полки, танковые бригады механизированных корпусов. Советские солдаты успешно использовали этих малышей вплоть до окончания войны.
    [​IMG]
    В этом месте чаще всего приходится написать, что машин такого класса в РККА не было. С этим вполне можно согласиться, если рассматривать эту машину по названию и по назначению. Но… В СССР к этому времени была разработана целая гамма аналогичных транспортеров! Но назывались они легкими тягачами.
    Вспомните «перевертыша» «Пионера» 37 завода им. Орджоникидзе, образца 1937 года. Точнее, двух «Пионеров». Вариантов Б1, где десант сидел ногами наружу, и Б2, с десантом ногами внутрь. Да, этих машин было выпущено всего 50 единиц. Не прижились они в войсках из-за малой вместимости и неустойчивости на поворотах. Да и тягловое усилие этого тягача оставляло желать лучшего.
    [​IMG]
    А вот созданный на том же заводе уже в конце 1936 года конструктором Н.А. Астровым полноценный быстроходный бронированный гусеничный тягач «Комсомолец» Т-20 (заводской индекс 020) был действительно хорош.
    В принципе, если бы производственные мощности СССР позволили бы выпускать данный тягач и дальше (производство прекращено в 1941 году ввиду необходимости производства легких танков), то его превращение в транспортер для пехоты было вполне логичным.
    Сослагательное наклонение в отношении технических инженерных и конструкторских решений дело рискованное. Задним числом можно всегда найти правильный путь разрешения каких-то давних технических и технологических проблем. Да ещё и «сделать большие глаза»-это же очевидное решение!
    Поэтому вернемся к нашему герою. Тем более, что процесс «рождения» «Универсала» и «Комсомольца» практически одинаков. «Родители» этих машин долгое время занимались легкими танками. Да и по времени разработки машины почти идентичны.
    Первые образцы семейства бронетранспортеров, созданного на базе легкого танка (танкетки) «Виккерс-Карден-Лойд», были выпущены в 1937-1938 годах. Это были низкие открытые сверху бронированные машины, приспособленные под установку пулеметов «Виккерс» и «Брен».
    Западные эксперты вообще считают англичанку прототипом для большинства европейских танкеток. А вот британская армия машину не приняла. Никакие усовершенствования к успеху не привели. Можно считать, что эта машина неудачна изначально.
    Бронетранспортер универсального назначения — «Универсал», появился в 1940 году. Он предназначался для использования в качестве разведывательной машины в пехотных и разведывательных подразделениях, тягача для артиллерийских систем, наблюдательных и командирских машин, транспортеров для пулеметов, минометов и огнеметов.
    Западные эксперты вообще считают англичанку прототипом для большинства европейских танкеток. А вот британская армия машину не приняла. Никакие усовершенствования к успеху не привели. Можно считать, что эта машина неудачна изначально.
    Бронетранспортер универсального назначения — «Универсал», появился в 1940 году. Он предназначался для использования в качестве разведывательной машины в пехотных и разведывательных подразделениях, тягача для артиллерийских систем, наблюдательных и командирских машин, транспортеров для пулеметов, минометов и огнеметов.
    Привод осуществлялся от четырехтактного V-образного бензинового двигателя «Форд» мощностью 100 л.с. Двигатель был установлен в силовом отделении, находящемся в кормовой части машины, здесь же смонтирована механическая 5-скоростная коробка передач и бортовые фрикционы.
    Отделения управления и десанта располагались в передней части машины. Здесь, в зависимости от назначения машины устанавливалось вооружение, аппаратура или размещался десант в количестве 3-4 человек.
    [​IMG]
    Низкое удельное давление на грунт (порядка 0,45 кг/кв. см.) и наличие мощного двигателя дало возможность конструкторам совместить в машине два часто исключающих друг друга качества -высокую проходимость и скорость.
    Когда-то в детстве друг отца одного из авторов данного материала, однорукий разведчик-танкист, рассказывал об американце, на котором воевал. Тогда рассказ звучал как легенда. И только по прошествии времени стало понятно, что речь в этом рассказе шла именно об «Универсале».
    Относились к этому бронетранспортеру советские разведчики неоднозначно. С одной стороны, машина простая и достаточно скоростная. А для солдата всегда лучше плохо ехать, чем хорошо идти. А с другой стороны, машина «издевалась» над разведчиками по полной программе.
    Дело в том, что в разведку набирали людей достаточно мощной комплекции. Да и обмундирование солдатское было не из современных материалов. Особенно зимой. Ватники, шинели, ватные же штаны. А в конструкции «Универсала» была одна фишка, которая делала то жизнь десанта (летом), то командира группы и водителя (зимой) просто невыносимой.
    Расположение двигателя в кормовой части вынудило конструкторов расположить капот двигателя в десантном отделении. Этакий «стол» посередине. А разведчики сидели спиной к бортам, упираясь коленями в этот стол! Причем, учитывая габариты солдат и габариты машины, колени от капота отодвинуть было тоже проблематично. А теперь представьте себе лето где-нибудь на юге России. И горячий капот двигателя, в который вы упираетесь коленями.
    Правда командир и водитель в отделении управления в этом варианте только посмеивались. Они никак не соприкасались с горячим металлом. Наоборот, ветерок обдувал. Не езда, а курорт.
    Но зимой командир и водитель при любой остановке перебирались «посидеть на столе» в десантное отделение. Ветерок зимой делал езду в отделении управления пыткой. Вот тогда-то посмеивались уже разведчики…
    В Красную Армию по ленд-лизу поставлялись только машины «Универсал» Мк1. Другие модификации советским солдатам не предназначались. Именно универсальность и привлекала командование нашей армии в этих машинах.
    Для полноты рассказа об этой машине стоит привести пример боевого применения данного бронетранспортера. Рассказ, который мы публикуем сегодня не воспоминания, а описание подвига в наградном листе советского воина.
    В конце 1943 года советские войска, разгромив фашистов на р. Молочной, вышли к Перекопу. Бригады 19-го танкового корпуса расчленили горнострелковую дивизию гитлеровцев. Вражеские колонны метались по степи, надеясь оторваться от наших войск и пробиться в Крым.
    Вести наблюдение за одной из таких колонн до подхода наших частей было поручено разведгруппе лейтенанта Галямова. Группа имела два бронетранспортера «Универсал» и мотоцикл с коляской.
    «В районе Ново-Натальевки один из бронетранспортеров нашей разведгруппы обстрелял противника и отошел за стога соломы. Здесь разведчики захватили «языка» — замешкавшегося солдата из гитлеровской колонны.
    Пленный оказался писарем штаба дивизии. Он рассказал, что командование колонны с группой солдат уехало вперед. Разведчики помчались в указанном направлении. И действительно, в 10 км южнее Ново-Натальевки в кукурузе они обнаружили группу фашистов.
    Попав под огонь пулемета с бронетранспортера, гитлеровцы сдались. В плен вместе с солдатами охраны попали заместитель командира горнострелковой дивизии, начальник штаба и начальник санитарной службы«.
    В принципе, на этом рассказ можно и закончить. Но есть один вопрос, который довольно часто звучит после рассказа об этой машине. Руль! «Универсал» управлялся не рычагами, как танк или трактор, а «автомобильным рулем». В первой половине 20 века гусеничная машина с «автомобильным» управлением.
    Подтекст вопроса понятен. А не остался ли руль от колесного варианта транспортера? Чего, казалось бы, проще пойти по тому же пути, по которому шли американцы. «Посадить» на шасси грузовика готовый кузов и получить колесную бронемашину или колесный бронетранспортер.
    [​IMG]
    Действительно, такие попытки были. Первыми этим путем решили пойти британцы. Они даже не стали искать новое шасси. В 1940-м году корпус «Универсала» посадили на шасси бронеавтомобиля «Гай». Однако такой симбиоз привел лишь к ухудшению характеристик машины.
    Следующую попытку «околесить» «Универсал» предприняли канадцы в 1944 году. Конструкторы попытались поместить корпус на шасси канадского грузовика «Форд» 4х4. Результат получился примерно таким же, как у британцев. Оба варианта колесного «Универсала» так и остались опытными.
     
    Последние данные очков репутации:
    PROJEKTOR: 866.612.835 Очки 10 янв 2019
    Agasfar: 443.344.607 Очки 11 янв 2019
  13. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.095.930.721.186
    Stirik, 10 янв 2019
    Большинство читателей, интересующихся техникой и вооружением, которые поставлялись в СССР по ленд-лизу, уже составили собственное мнение о качестве этих образцов и их необходимости в действующей армии.
    Достаточно вспомнить о том, что многие виды техники вообще не выпускались советской промышленностью, а другие явно не соответствовали запросам армии по мощности или количеству. Очень часто ленд-лизовская техника была единственно возможным вариантом быстрого «затыкания технических дыр».
    Герой нашего рассказа сегодня вроде и не герой. Не танк, не бронетранспортёр, не самолет и даже не грузовик или амфибия. Он трактор! Хотя в советской красноармейской книжке гордо именуется средним артиллерийским скоростным тягачом.
    Итак, американский скоростной артиллерийский трактор-тягач М5. Как и большинство "американцев" того времени, машина, вызывающая интерес уже своим оригинальным видом.
    [​IMG]
    Самое забавное, что эта машина, которая совершенно не приспособлена для действий в условиях СССР, вполне комфортно себя чувствовала в Европе и на других континентах. Парадокс.
    Прежде всего необходимо ответить на вопрос, который уже возник у некоторых читателей. Почему трактор? Почему не артиллерийский тягач, как это было принято в РККА?
    Ответ кроется в менталитете американцев, о котором мы уже писали раньше. В отличие от наших солдат, американцы свои образцы всегда называли просто по предназначению. Это касается буквально всего вооружения и военной техники.
    Артиллерийские тягачи предназначались для перемещения артиллерийских систем на линии фронта. Именно поэтому тягачи для тяжелой артиллерии именовались тракторами. Бронирования нет. Вооружения нет. Значит — просто трактор, а не бронемашина или бронетранспортер.
    Трактора эти были созданы для работы с пушками и гаубицами разных калибров и, соответственно, более тяжелые орудия перемещались достаточно далеко от линии непосредственного соприкосновения. Значит, эти машины предназначены для перевозки пушек и их расчетов в условиях, когда бронирование как бы и не являлось первой необходимостью.
    Разработка гусеничного артиллерийского тягача или, если следовать американской классификации, "быстроходного трактора" (HST — high speed tractor) началась в США в 1941 году.
    Из двух представленных фирмой "Интернешнл Харвестер" прототипов Т20 и Т21 был выбран второй. Правда, следует упомянуть ещё один прототип — Т13. Но, вариант был полностью экспериментальный и даже не предлагался для испытаний. В 1942 году он был стандартизирован под обозначением М5.
    Сразу возникает вопрос о прототипах. Т20 и Т21, в чем разница? Оба варианта трактора были внешне похожи. Чисто технически прототипы различались подвеской и гусеницами. Т20 имел гусеницы с резиновой беговой дорожкой. Она обеспечивала более высокую скорость трактора.
    Однако, стремление американцев к унификации техники привело к принятию второго варианта трактора — Т21. Этот прототип имел подвеску и гусеницы, уже используемые в легком танке М3.
    С одной стороны, выбор подвески, уже выпускаемой для легких танков, имеет определенный риск. Промышленность не всесильна. Даже в США. А с другой стороны, отработанная технология, массовое производство, готовые специалисты по ремонту и эксплуатации шасси.
    Говоря об американских машинах мы часто забываем одну истину. Все они создавались и предназначались прежде всего для американской армии! Не для союзников, не для экспорта, а именно для нужд американской армии. Армия США нуждалась в тягачах для трехдюймовых противотанковых пушек, 105 и 155-мм гаубиц.
    А то, что некоторые вполне достойные образцы больше использовались другими армиями (вспомните грузовики International, от которых армия США отказалась только по причине большей, чем у других цены) говорит только о действительно передовой для того времени промышленности и инженерной мысли.
    Трактор выпускался американцами в большом количестве. Именно это и позволило ему достаточно быстро стать основной вспомогательной машиной американских артиллерийских подразделений. Да и вариантов трактора было достаточно.
    Трактора М5 выпускались с открытым сверху корпусом. Место водителя располагалось по центру. Верх закрывал брезентовый тент. Использовалось шасси танка M3 Stuart.
    [​IMG]
    Дальше шли трактора на шасси танка M5 Stuart. Модели М5А1 (закрытый верх, водитель слева) и М5А2 (открытый верх, водитель в центре). И трактора на шасси танка M5А1 Stuart. Модели М5А3 (закрытый корпус, водитель слева) и М5А4 (открытый корпус, водитель в центре).
    Пора посмотреть на трактор повнимательнее.
    Машина, как мы писали выше, базировалась на агрегатах легкого танка М3 Стюарт (в дальнейшем по мере серийного производства — легких танков М5 и М5А1) и имела аналогичную им компоновку моторного и трансмиссионного отделений.
    Механик-водитель располагался в передней части открытого (за исключением моторного отделения) коробчатого корпуса по центру. Перед ним монтировалось защитное стекло со стеклоочистителем. За спиной водителя находился отсек, в котором перевозились артиллерийские боеприпасы.
    [​IMG]
    Члены орудийного расчета размещались на скамейках вдоль бортов машины лицом внутрь. Никаких дверей в бортах корпуса предусмотрено не было. Посадка осуществлялась через две узких двери в передней стенке корпуса.
    [​IMG]
    В кормовой части тягача устанавливался шестицилиндровый рядный бензиновый двигатель "Континенталь" R6572 мощностью 235 л. с. при 2900 об/мин. Два топливных бака общей емкостью 100 галлонов (454,61 л) размещались по обе стороны от двигателя.
    В передней части тягача была установлена лебедка «Гарвуд» с тяговым усилием 6800 кг и длиной троса 90 м.
    Американская классификация этой машины довольно быстро показала свою полную несостоятельность. «Классическая война», согласно концепции которой и был назван трактор, на самом деле не существует. На войне нет мест, где не стреляют.
    Трактор пришлось вооружить. Но сделано это было более чем оригинально. 12,7-мм пулемет Браунинг М2НВ установили на турели... в кормовой части трактора. Для этого пришлось установить там стальную крышу и специальную стойку. Заводская доводка машины появилась только в феврале 1944 года. То, что мы видим на более ранних машинах, не более чем инициатива фронтовых умельцев.
    Теперь о том, почему этот трактор появился в нашей армии и почему этот образец не пользовался у наших солдат популярностью. Что действительно странно на фоне успехов, к примеру, грузовиков-тягачей.
    Как ни странно, но американские трактора появились благодаря успехам наших оружейников-артиллеристов и танкистов. Дело в том, что к середине войны Красная Армия стала ощущать острый недостаток именно скоростных артиллерийских тягачей.
    Промышленность, ориентированная на выпуск боевых машин, просто прекратила выпуск довоенных тягачей как таковых. Было свернуто производство "Ворошиловцев", "Коминтернов", СТЗ-5, НАТИ, С-2. Машины этих марок, которые ещё оставались в армии, были крайне изношены.
    Новые тягачи, производство которых разворачивалось в СССР, Я-12 и Я-13, были маломощными. Да и выпуск их был настолько мал, что не мог обеспечить потребности Красной Армии.
    Именно этими причинами объясняется согласие СССР на поставку артиллерийских тягачей по ленд-лизу начиная с 1943 года. В числе прочих нам поставили и трактора М5.
    "Американцы" были поставлены в три артиллерийских бригады (39, 45 и 46-я пушечные бригады, в 2 дивизии РВГК (5 и 9 артиллерийские дивизии). Было необходимо изучить возможности использования тракторов Красной Армией.
    [​IMG]
    Оказалось, что этот тягач достаточно привередлив и не приспособлен для нашего климата. Да и русское бездорожье для него оказалось смертельно опасным. Кроме этого, конструктивные особенности советской артиллерии, в частности, допустимые скорости буксировки орудий, напрочь нивелировали возможности скоростного трактора.
    Максимальная скорость движения тягача достигала 55,3 км/ч. Однако практически такая скорость не могла быть использована, так как при буксировке 122-мм пушки обр. 1931/37 года и 152-мм гаубицы-пушки обр. 1937 года допускалась скорость движения: по шоссе — до 20 км/ч и по грунтовым дорогам — 17 км/ч (трактор С-65, соответственно, — 10-12 км/ч и 6-9 км/ч).
    Двигатель тягача работал на дорогостоящем горючем — бензине первого сорта КБ-70 и расходовал в час 28 кг, что при средней скорости движения в 15 км/ч с прицепом массой 8 т составляло около 2 кг на 1 км пути. Или 273 л/100 км, в более привычной нам системе измерения.
    Понятно, что такая буксировка, да на таких условиях, была совершенно не нужна армии. Тогда-то и появилась идея использовать трактор М5 для буксировки более мощных и тяжелых систем. Однако, трактор показал себя как истый иностранец. Мощный двигатель, гусеничный ход и... слабое сцепление с грунтом.
    Именно недостаточное сцепление с грунтом и стало предметом нелюбви к этому тягачу. Даже летом, даже на твердом грунте или на шоссе, преодоление подъемов и спусков было предприятием довольно рискованным. Если с легкими и средними орудиями трактор справлялся, то тяжелые были просто «якорем».
    Но самое «веселье» было зимой. Не только лед, но и снег делал трактор совершенно «мертвым». Отсутствие сцепления не давало возможности перемещаться. Но даже в том случае, когда трактор трогался с места, управляемость его была минимальна.
    Если сегодня читать отчеты командиров бригад и дивизий об эксплуатации тракторов М5, создается устойчивое мнение, что эти тягачи использовались просто потому, что больше ничего не было. Да и вывод комиссии об их использовании показателен. «Использовать для буксировки орудий весом до 8 тонн».
    Кстати, слабая проходимость данного тягача комиссией тоже была отмечена. Но самое интересное, там же указано на большие габариты данного тягача, которые затрудняют маскировку данной машины на позиции. Работа тягача часто нарушалась и из-за непрочности некоторых механизмов и агрегатов, поломки и быстрого износа деталей.
    Тем не менее, около 200 быстроходных средних тракторов-тягачей М5 в СССР было поставлено. И использовались они по полной.

    [​IMG]
     
    Последние данные очков репутации:
    Agasfar: 443.344.607 Очки 11 янв 2019
    PROJEKTOR: 926.292.288 Очки 11 янв 2019
    МиРоТВоРеЦ: 205.431.581 Очки 11 янв 2019
  14. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.095.930.721.186
    Stirik, 12 янв 2019
    Героя сегодняшней статьи достаточно сложно было увидеть даже в период Великой Отечественной войны, даже несмотря на то, что в СССР по ленд-лизу было направлено более 3000 (3100) этих автомобилей. Даже сами производители этих автомобилей часто путаются, определяя марку конкретно взятой машины.
    [​IMG]
    В ходе обсуждения предыдущих материалов уже возникал вопрос о некоторой "похожести" автомобилей одного класса, но разных производителей. Причина путаницы проста: производители, выполняя требования военных, умышленно шли на унификацию военной техники в целях её скорейшего выпуска. И в этом они были совершенно правы.
    Не последнее слово в такой унификации сыграла и величина заказов. При всей своей мощи американский автопром не мог силами какой-либо одной фирмы полностью закрыть военные заказы. Необходимо было не только удовлетворить потребности американской армии и корпуса морской пехоты, но и обеспечить техникой союзников.
    И случилось то, что мы обычно связываем не с капитализмом, а с социализмом. Сработала система кооперации.
    Автоконцерны отказались от производства части узлов и комплектующих автомобилей и стали использовать в своих конструкциях узлы и агрегаты других фирм.
    Но вернемся к герою нашего рассказа. Армейский грузовик International M-5H-6.
    [​IMG]
    Для начала расшифруем само название этого грузовика. В этом индексе M — «military», машина военного назначения, «5» — грузоподъемность в 5000 фунтов (2250 килограммов, 2 с половиной американских тонны), «6» — число ведущих колес, то есть 6х6.
    International, соответственно, название фирмы-производителя. Кстати, в это трудно поверить, но этот производитель известен своей продукцией уже почти 200 лет! Фирма является одной из старейших автомобильных фирм мира.
    А историю свою International ведет от сельскохозяйственных машин, созданных механиком-самоучкой ещё в 1831 году.
    Фирма "Мак-Кормик" (по имени создателя Cyrus McCormick) объединившись с конкурентом, фирмой Deering (1891 год), переименовалась в International Harvester Company. Дело было в 1902 году.
    Продукция этой фирмы маркировалась не только полным наименованием, но и просто International и даже аббревиатурой IHC (позднее просто IH). А первые образцы автомобилей этой фирмы, созданные в 1905 году, массово выпускались только с 1907 года, и это были... багги! То есть небольшие автотележки, предназначенные для перевозки 2-3 человек (или 300-350 кг груза) по пересеченной местности. Автомобильное отделение фирмы находилось в городе Акрон, штат Огайо.
    Для нашего героя "братьями-близнецами" являются сразу два автомобиля. Это Corbitt 168 FD8 и Marmon-Herrington TL29. Автомобили никакого отношения к фирме IHC не имеют, но в своих разработках используют те же комплектующие. И именно эти автомобили чаще всего назовут американцы, если увидят в музее России или Китая International M-5H-6.
    [​IMG]
    Corbitt 168 FD8
    [​IMG]
    Marmon-Herrington TL29​
    Дело в том, что в американской армии этих автомобилей было немного. Причина? Банальная. Стоимость автомобилей. International M-5H-6 — машина дорогая. По сравнению с аналогичным грузовиком GMC этот автомобиль стоил на 20-25% дороже.
    Отсюда и отказ американских военных от покупки IHC и огромное желание поставлять эти автомобили союзникам. Особенно в СССР и Китай. Хотя в самой американской армии автомобили International M-5H-6 появились в 1942 году и получили номера от W460525 до W461024.
    Согласно заключенному договору, СССР заказал в США 3000 автомобилей с колесной формулой 6х4, без лебедки и переднего ведущего моста. Именно такие автомобили в подавляющем большинстве мы и видим сегодня в различных музеях.
    Гражданское прошлое International повлияло и на военную судьбу этих грузовиков. Как ни парадоксально это звучит, но в Советском Союзе автомобили более известны как специализированные. Самый часто приводимый пример применения американских грузовиков — снегоочистители.
    Советские аэродромы чистили американские автомобили. FWD, Ford, Dodge, International M-5H-6 или Chevrolet, оснащенные шнеко-роторными очистителями Snogo. При ширине 2650 миллиметров очиститель Snogo мог расчищать полосу до 2500 миллиметров. Толщина снежного покрова, расчищаемого очистителем Snogo, должна была находится в пределах от 0,5 до 2 метров.
    Рассказ об автомобиле нельзя ограничивать географически. Автомобильная техника быстро меняется в зависимости от условий эксплуатации и требований заказчика. Да и новейшие разработки фирм — поставщиков комплектующих, играют огромную роль.
    Разберем поподробнее сам автомобиль и его модификации.
    Грузовик имел колесную формулу 6х4 и 6х6, стальную или тропическую кабину (со складным брезентовым верхом), радиатор и фары защищала решетка, а перед радиатором могла устанавливаться лебедка. Кстати, если вспомнить советские КрАЗы первых выпусков, то вы легко найдете американскую решетку на фарах...
    Как и для многих американских грузовиков, главное назначение International M-5H-6 — тягач. Машина. предназначенная для буксирования артиллерийских орудий. В частности, 76-мм орудия. Отсюда достаточно короткая база шасси — 3785 мм. И вполне предсказуемая модернизация — увеличение длины базы для установки кузова. Длинная база International — 4293 мм.
    Отличить короткую базу от длинной достаточно просто. Эту особенность и сегодня используют многие производители автомобилей. Весь секрет в запасных колесах. На короткой базе колеса крепились за кабиной. Длинная же база давала возможность расположить запасные колеса под кузовом с правой стороны.
    [​IMG]
    Обе модификации грузовика оборудовались идентичными кузовами, практически неотличимыми внешне. Разница была только в габаритах. Для короткобазных машин использовался кузов 2750 мм, а для длиннобазных — 3650 мм. Оба типа кузовов были металлическими и производились одной фирмой — Galion Allsteel Body Co в городе Галион, штат Огайо.
    Первые International M-5H-6 оснащались шестицилиндровым карбюраторным двигателем жидкостного охлаждения FBC-318B объемом 5205 куб. см и мощностью 100 лошадиных сил.
    Позже по заказу Корпуса морской пехоты США двигатель заменили на FBC-361B. Однако и этот двигатель в 1942-43 годах был заменен на RED-361B.
    Также машина получила в ходе модернизации новую раздаточную коробку (фирма Thornton Tamdem Co. из Детройта), полностью новую тропическую кабину с мягким верхом, дополнительный топливный бак на 80 литров. Были увеличены шины до 8,5х20. Машины оснащались 4,5-тонной лебедкой Heil 125-IH или Tulsa 18Y.
    Машина настолько понравилась корпусу морской пехоты, что U.S.Marine Corps заказал 34 525 таких грузовиков! А вслед за корпусом 5 562 машины заказал военно-морской флот США (U.S.Navy). К чести компании, заказ был выполнен полностью ещё до окончания войны.
    Даже сегодня, правда, не в армии, можно увидеть множество International M-5H-6 в самых невероятных модификациях. Да, машина "ушла со службы" достаточно давно. В 1952 году американской армией был стандартизирован другой грузовик- International М41.
    Но и на "гражданке" ещё бегают самосвалы на этом шасси, эвакуационно-ремонтные машины, автоцистерны на 2800 литров, седельные тягачи и автомастерские. Немного, но есть.
    Просто когда-то U.S.Navy дополнительно заказал у International 2 210 грузовых шасси для специальных машин, таких, как укладчики телефонного кабеля, машины по обслуживанию нефтяных скважин, пожарных, спасательных машин, передвижн6ых радио фургонов и станочных мастерских. А доморощенные мастера оценили качество этих машин, и...
    [​IMG]
    Мы не станем рассказывать, что умеют делать в Америке с теми машинами, которые «заехали».
    В целом же, говоря о качестве этих грузовиков, даже о необходимости таких машин для СССР первых лет войны, стоит помнить, что все, в том числе и американцы, находились в некотором "шоке" от войны. Перестраивать производство приходилось в рекордные сроки.
    Фирмы-производители, достаточно быстро реагируя на спрос со стороны армии, действительно совершали невероятное. Даже неудачные технические решения со временем доводились до ума. Но на первых этапах войны, ценой большой крови, больших потерь в технике, они свою положительную роль все же сыграли.
    [​IMG]
    Что можно сказать в плане сравнения? Достойный соперник нашим ГАЗ-ААА и ЗиС-6. Первый уступал в грузоподъемности (немного, но тем не менее), второй превосходил. Но ахиллесовой пятой советских грузовиков того времени были откровенно слабые двигатели.
    [​IMG]
    ГАЗ-ААА
    [​IMG]
    ЗИС-6​
    И ГАЗ-ААА с 50-сильным 4-цилиндровым, и ЗиС-6 с 73-сильным 6-цилиндровым двигателями значительно уступали в мощности американцу. Соответственно, заокеанский грузовик превосходил наших именно в плане проходимости, что, собственно, являлось одним из критериев для военного многоцелевого грузовика.
    Можно сказать так: достойные соперники, таскавшие все, что на них грузилось. Грузы, технику, пушки, реактивные минометы. Кто-то делал это лучше, кто-то хуже. Но делали они одно тяжелое дело.
    [​IMG]
    Не хотелось бы отдавать пальму первенства американцу, который производился силами нескольких концернов в довольно-таки тепличных условиях. И не стоит забывать о том, что наши грузовики собирались не в самое лучшее для этого время, не самым обученным персоналом.
    Военные дороги были для всех одни.
     
    Последние данные очков репутации:
    PROJEKTOR: 977.087.244 Очки 12 янв 2019
    Agasfar: 479.190.907 Очки 12 янв 2019
  15. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.095.930.721.186
    Stirik, 15 янв 2019
    Продолжая рассказ о ленд-лизе, сегодня мы представляем, если можно так сказать, "герб" западных поставок в СССР во время Великой Отечественной.
    Может быть, кто-то с нами не согласится и скажет, что гербом или там, флагом, может стать самолет («Аэрокобра», например) или там, танк…
    Но коль речь зашла о нашем мнении, то это именно он. «Willys МВ».
    Понятно, что наши современные знания, с многочисленными добавками идеологии и доморощенных "историков" из ПТУ, просто кишат неточностями и явными выдумками. А сам ленд-лиз превратился точно в такую же арену идеологической войны, как почти любой эпизод в начале обороны, а потом наступления Красной Армии.
    И за доказательствами ходить далеко не надо, достаточно перечитать комментарии к любой статье о ленд-лизе, хоть на нашем ресурсе, да где угодно. Результат будет один и тот же.
    Воевать "за наших" или "за ихних" мы не намерены. Да и отвечать на глупые вопросы, вроде могли ли мы победить без помощи, тоже. Могли. И победили бы. Только сколько ещё сотен тысяч, а то и миллионов, советских людей полегли бы на полях войны? Убеждать кого-то в верности этой прописной истины глупо. Мы и не станем, а просто продолжим наши рассказы.
    Итак, символ ленд-лиза. Автомобиль, который даже сегодня известен каждому россиянину именно как военный, советский военный тех лет.
    Это американский внедорожник повышенной проходимости Willys MB. Тот самый, который до сих пор возил наших офицеров и генералов в отечественных фильмах. Тот самый, который во время войны "таскал" по переднему краю противотанковые орудия. Тот самый, который использовался советскими разведчиками для быстрого перемещения вдоль линии фронта.
    Именно об этом автомобиле наш рассказ сегодня. И начнем с истории создания этой легенды. Точнее, легенд. Потому, что данная модель армейских автомобилей сходила с конвейеров таких заводов, как Willys-Overland Motors и Ford (имея другое имя: Ford GPW). О различиях этих автомобилей ниже, тем более, что благодаря музею военной техники УГМК, что в Верхней Пышме, у нас была возможность познакомиться с обеими моделями.
    Итак, существует живучая, но малоправдоподобная версия создания этого автомобиля. Версия сродни советской, типа "Партия сказала надо — комсомол ответил есть"! Понадобился автомобиль — американские автопроизводители сделали. И появилась эта версия из-за действительно коротких сроков разработки этого джипа. Пентагон объявил о необходимости таких автомобилей для американской армии весной 1940 года. А серийный выпуск начали уже в 1941-м.
    На самом деле такой автомобиль был необходим именно американской армии. И даже не для участия во Второй мировой войне. Нужен был автомобиль для приграничных районов для транспортировки командного состава и разведки приграничных районов с возможностью действий на территории противника. В первоначальном техническом задании разговора о возможности транспортировки пушек и минометов не было.
    С технической точки зрения Пентагон выдвинул достаточно жесткие требования. Было строго заявлено, что внедорожник должен иметь максимальную скорость не менее 80 км/час, преодолеваемую глубину бродов — от 29 см, привод на всех колесах, снаряженную массу – не более 585 кг, дорожный просвет – 16 см, а грузоподъемность – не менее 270 кг. Единственный пункт, по которому заказчики шли хоть на какой-то компромисс — это масса. Она менялась несколько раз и в обе стороны.
    Для автобизнеса заказ был действительно "лакомым куском". В разработку машины включились почти все (около 100) производители автомобилей. Однако, достаточно быстро выяснилось, что жесткие условия армии требуют множество конструкторских новинок. Массовые производители от таких разработок отказались. Только три из них пошли на риск выручить свою армию. Крутыми парнями стали American Bantam, Willys-Overland и Ford Motor.
    Первым задачу решили инженеры и конструкторы American Bantam. На базе собственного автомобиля Bantam 60 они создали внедорожник Bantam BRC.
    [​IMG]
    Bantam 60
    [​IMG]
    Bantam BRC​
    Автомобиль почти полностью соответствовал требованиям армии. За исключением достаточно серьезного отклонения по весу. Армейские начальники решили проверить машину в деле, но в серию запускать не решились.
    Как бы то ни было, но компания все-таки выпустила 2605 единиц этой автомашины. Правда на американском континенте они не использовались.
    А дальше начинается детектив.
    На испытаниях Bantam BRC присутствовали инженеры и конструкторы конкурентов. И "Форд", и "Виллис" разработали собственные машины, но некоторые узлы, в частности, подвеска, не получались. И вот, впервые в истории американского автомобилестроения, конструкторы решили скопировать элементы подвески у конкурентов. По сути, сработали промышленные шпионы. Особенно удачно это сделали на "Виллисе".
    Именно Виллис через два месяца представил на испытания уже собственный вариант внедорожника. Правда украли и основной недостаток Bantam — вес.
    Willys Quad, а именно такое название получила новая машина, весил 1100 кг. После множества доработок вес удалось снизить до 980 кг. Новая модель получила название Willys МА.
    [​IMG]
    Но инженеры Форда тоже не простаивали. Был создан внедорожник Ford Pygmy. С теми же характеристиками и с теми же недостатками.
    [​IMG]
    Итак, американская армия получила три автомобиля с одинаковой оценкой на испытаниях: "Удовлетворительно". Не хороших и не плохих. Технически лучшей машиной был все же Bantam.
    Однако лучшая управляемость и технические характеристики стоили дороже, чем простота конкурентов. Предстояло выбрать тот, что станет основным внедорожником американской армии.
    Как, наверное, уже догадались читатели, в этих условиях главным стала цена внедорожника.
    Цена Bantam оказалась наивысшей. Чуть дешевле были фордовские автомобили и самыми дешевыми оказались "Виллисы" – всего 738 долларов и 74 цента.
    Все три варианта автомобилей были почти идентичными и отличались лишь мелкими деталями, Понятно, что это и определило выбор военных: при жестком военном бюджете количество автомобилей было фактором немаловажным.
    Контракт был подписан с компанией "Виллис", и после того как она спустила с конвейера последний экземпляр Willys МА, сразу же запустила серийное производство на заводе в Толидо Willys Military серии В.
    [​IMG]
    И вот тут возникает вопрос о "Форде". Каким образом в производство вошли фордовские заводы?
    Всё просто. Компания "Виллис" была не в силах выполнить самостоятельно полученный заказ и вынуждена была попросить помощи у "Форда". Естественно, "Форд" с удовольствием согласился поделить прибыль. Но с одним условием. Копия "Виллиса" будет носить имя "Форда". Копии технической документации на "Виллис" стали основой для фордовских внедорожников. Вот так и появились на советском фронте два почти одинаковых авто с разными названиями: Willys МВ и Ford GPW.
    Теперь стоит рассмотреть автомобиль повнимательнее. Машина действительно интересна. Не даром выпуск этого внедорожника продолжался ещё многие и многие годы в различных странах мира.
    Кузов автомобиля был полностью открытым, несущим, с достаточно высокой посадкой и рассчитан на 4 пассажирских места. Несущим элементом Виллиса МБ выступала рама лонжеронного типа. Через рессоры с амортизаторами одностороннего действия к раме подсоединялись мосты неразрезного типа, оснащенными блокирующимися дифференциалами.
    Чтобы обеспечить автомобилю хорошую развесовку, конструкторы установили силовой агрегат продольно, на передней колесной базе. В результате опорные элементы кузова стали идеально ровными, был достигнут полный баланс шасси, да и во время движения вес равномерно распределялся на все 4 колеса.
    [​IMG]
    Еще одной особенностью виллисовского кузова было полное отсутствие дверей. Сделано это было для того, чтобы в экстремальных условиях можно было легко запрыгнуть или выпрыгнуть из автомобиля. Тем не менее, «выпасть» из кузова во время движения не было опасности, так как сиденья в салоне слегка утопали.
    Но если ситуация становилась критической, процесс покидания машины занимал секунды.
    Лобовое стекло, которое имело достаточно широкую и крепкую раму, при необходимости откидывалось на капот. Такая «фишка» была разработана не только чтобы удобно прицеливаться и стрелять вперед (особенно, если оружие массивное и тяжелое, а делать это нужно во время движения), но и чтобы понизить контур машины, когда нужно затаиться.
    Плюс к маскировке давала окраска специальной матовой краской, не дававшей бликов на солнце. Запатентованной. Но в наших реалиях, советские бойцы вполне нормально обходились масляной краской, и тоже не особенно блестело.
    Конструкторы не забыли и о дворниках, работающих от двигателя. Многие критики считают эту деталь совершенно ненужной и, учитывая, что кузов открытый – доля истины в этом есть. Но нельзя забывать и тот факт, что автомобиль снабжался складным брезентовым верхом, который хранился в смотанном виде на задней части внедорожника. Им пользовались не очень часто, даже во время непогоды.
    Одно запасное колесо крепилось сзади автомобиля. На левом борту кузова можно было заметить инструмент, необходимый в полевых условиях – это топор и лопаты, которые крепились специальными ремнями. Также, на левом и правом борту были приварены специальные ручки. Присутствовали они не столько для удобства пассажиров, как для того, чтобы при необходимости можно было вытащить автомобиль из брода или ямы.
    Сам салон был достаточно тесным, да и посадка водителя казалась слегка затрудненной. Что касается водительского места, то теснота в сочетании с тонким трехспицевым рулем достаточно большого диаметра, позволяла более уверенно держаться на бездорожье, крепко держать рулевое колесо и не рисковать потерять управления, наезжая на большие камни или бугры.
    На самом деле, машина только кажется такой… маленькой и неудобной. Все там прекрасно с посадкой, один из авторов проверял своей довольно кабаньей тушкой в 90 кг. Соответственно, солдат нормальных 70-80 кг плюс ватник или шинель вполне комфортно мог разместиться.
    Бак для бензина располагался под водительским сиденьем (у водителя, видно, никто не спрашивал мнения на эту тему), и чтобы заправить автомобиль, приходилось каждый раз откидывать подушку. Сзади был мягкий диван без подлокотников, зато по обе стороны (за арками задних колес) были своеобразные бардачки для инструмента и прочего инвентаря.
    Передние колеса как таковых арок не имели, а между ними и капотом был достаточно большой зазор. Вместо переднего бампера был приварен широкий и толстый лист металла, который на 30 сантиметров выступал вперед. Это было сделано для того, чтобы автомобиль без ущерба для себя преодолевал препятствия (например, кусты, палки, высокие сорняки и т.д.) или чтобы солдаты могли без особых усилий вытащить застрявший автомобиль, привязав к этой раме трос.
    Решетка радиатора имела множество тонких вертикальных спиц, а передние фары были слегка в ней утоплены. Этого требовала их особая конструкция, которая позволяла поднять фары и повернуть их рассеивателями вниз (особенно актуально, когда приходилось ночью ремонтировать двигатель или передвигаться, не имея дополнительных устройств светомаскировки).
    С марта 1942 года радиаторная решетка уже имела семь спиц и штампованную облицовку, а спустя 5 месяцев на левом крыле появилась дополнительная фара с «козырьком» и защитным металлическим кольцом спереди.
    Интересен мотор Виллиса, который признан самым длинноходным в мире. Четырехцилиндровый двигатель Виллиса был рядным, обладал объемом 2199 см куб и мощностью 60 лошадиных сил. Заправлялся бензином А-66 и, и не смотря на высочайшее качество и долговечность, был очень чувствительным к низкокачественному бензину, из-за чего быстро мог выйти из строя.
    Ещё одна важная часть — механическая коробка передач. Трехступенчатая и полностью сблокирована с самим двигателем. На 2-й и 3-й ступени установили синхронизаторы, а к самой КП стыковали раздаточную коробку. Благодаря карданным валам с шарнирами, мощность равномерно распределялась на задний и передний мост.
    Теперь управлять автомобилем нужно было не только с помощью одного рычага КП, но и еще двумя – рычагами раздаточной коробки, один из которых служил для подключения переднего моста, а другой – для отключения и перехода на пониженную передачу.
    Тормозная система автомобиля была гидравлической и распространялась на 4 колеса, что являлось огромным плюсом.
    Несмотря на то, что все колеса были ведущими, инженерами почему-то не был предусмотрен дифференциал между осями, поэтому момент между передним и задним мостами не распределялся. Тяга распределялась только между самими колесами, причем обычными коническими дифференциалами без блокирующих узлов.
    Так как автомобиль был предназначен для самых сложных и экстремальных условий, ему не раз приходилось преодолевать глубокие броды, которые в некоторых случаях достигали почти полтора метров. Поэтому, конструкторы решили в дне кузова сделать сливное отверстие, которое закрывалось пробкой.
    После достаточно серьезного описания самого автомобиля стоит "увидеть" мелочи, которые сделали Виллис популярным.
    Если внимательно присмотреться к креплению фар на «Виллисе», то можно увидеть "совершеннейшую глупость" американских инженеров. Фары крепятся "барашками". Зачем нужна барашковая гайка для крепления фары под капотом автомобиля? Ерунда, но, при ремонте двигателя ночью фару легко открутить, повернуть на 180 градусов в сторону двигателя и работать "по-королевски". Мелочь? На войне мелочей не бывает...
    Кстати, по воспоминаниям ветеранов, фары «Виллиса» подходили почти для всей американской техники. И наоборот. Даже мотоциклетные фары от «Харлея» были взаимозаменяемыми с этим внедорожником.
    Интересна ещё одна деталь, которая делает «Виллис» просто идеальным для армии. Этому автомобилю практически не требуется АКБ. Даже холодный двигатель в нормальном состоянии заводится с нескольких оборотов "кривого стартера". Правда, по рукам можно получить прилично... А на горячем двигателе заводка двигателя происходит практически "с полтычка". Те АКБ, которые все же устанавливались на «Виллисы», были слабенькими, 6-вольтовыми.
    И ещё одна находка «Виллиса». Лобовое стекло, которое можно опускать на капот. Как просто можно уменьшить габариты автомобиля и решить проблему ведения огня из пулеметов и автоматов вперед по ходу движения... У нас впоследствии использовалась эта же схема на десантном варианте ГАЗ-66 и джипах ГАЗ-69, УАЗ-469.
    Кстати, само название «джип» пришло в наш язык именно от «Виллиса». Это обычное сокращение от военного обозначения автомобилей General Purpose, GP, звучит как «джи-пи», или «джип». Но это только версия. Хотя компания Willys-Overland Motors в феврале 1943 года в разгар войны зарегистрировала торговую марку «Jeep»...
    Если рассматривать многочисленные сохранившиеся и восстановленные «Виллисы», можно обратить внимание на достаточно частые различия, причем не только между «Виллисом» и «Фордом», но и между «Фордами» или «Виллисами» из разных партий. В чем причина?
    Итак, чем же отличались Ford GPW и Willys MB?
    Начнем с основного. Машины обеих компаний непрерывно модифицировались и происходило это не столько из-за изменения требований заказчика, сколько из-за возможностей производства. Именно потому, классифицировать модификации по времени сложно. Гораздо проще увидеть различия в партиях поставок.
    Обе машины (а в СССР обе назывались «Виллисами») имеют по три модификации. В зависимости от времени поставки.
    «Виллис»:
    ранний (ноябрь 1941 года-март 1942 года),
    стандартный (март 1942 года-декабрь 1943 года),
    композитный (декабрь 1943 года-октябрь 1945 года).
    «Форд»:
    стандартный (апрель 1942 года-декабрь 1943 года),
    переходный (декабрь 1943 года-январь 1944 года),
    композитный (январь 1944 года-июнь 1945 года).
    Начнём с кузовов. Ранний «Виллис» имел рельефную штамповку своего названия на задней панели кузова, радиатор был из 10 спиц, а бардачок отсутствовал. Штамповка Стандартного «Виллиса» уже располагалась на арке колеса под замком ниши для инструмента. Он же обзавелся бардачком, дном из двух усилительных ребер, опорой для ног и прямоугольным кронштейном заднего сидения.
    Что касается «Форда», то его стандартная модификация имела передний опорный кронштейн типа ACM II, номер кузова отсутствовал, штамповка имени была в арке колеса под замком ниши, а логотип — на задней панели; заднее сиденье имело треугольный кронштейн, а задние фонари – вертикально установленные кронштейны. Кроме того, по сравнению с «Виллисом», ранние модели «Форда» уже имели и бардачок, и дно с двумя усилительными ребрами, и опору для ног задних пассажиров.
    Переходный «Форд» оборудовался треугольным усилителем задней панели кузова, на заднее сиденье установлен прямоугольный кронштейн, зато исчезли штамповки названия автомобиля на боковых частях колесной арки по обе стороны от кронштейна заднего сиденья.
    Теперь рама. У «Виллиса» передняя поперечная балка была трубчатой формы, а кронштейны амортизаторов — прямоугольно-коробчатые, тогда как у «Форда» балка была прямоугольная (как перевернутая буква U), а кронштейны были в виде наплыва.
    Подставка под аккумулятор также имела отличия – виллисовская была в виде прямоугольного пласта металла, а фордовская дополнительно имела в центре овальное отверстие.
    Сравнивая оба автомобиля, можно заметить отличия в изображении номерных знаков рамы и двигателя. Кстати, именно по номеру двигателя можно было максимально точно определить автомобиль: у Willys MB номер состоял из индекса MB и шести цифр, а у Ford GPW – из индекса GPW и тех же шести цифр.
    [​IMG]
    За время войны обе компании выпустили почти 700 000 (реальная цифра 659 031) автомобилей. Из них 52 тысячи были отправлены в СССР.
    Вдумайтесь в эту цифру: 52 000 автомобилей!
    Более того, возможно для некоторых читателей это станет откровением, но... Часть этих автомобилей поставлялось в Советский Союз в разобранном виде в ящиках. И собирались они в Омске и в Коломне на специальных сборочных площадках. Так что американец имеет и сибирские корешки.
    [​IMG]
    Сравнивать этот автомобиль фактически не с чем. СССР не мог производить все и сразу. Поэтому и стоит помнить этого неказистого труженика войны, на борту которого вполне заслуженно можно разместить надпись: «Вывез все и всех».
    [​IMG]
    И тачанка из "Вилиса" вполне вышла
    [​IMG]
    Перевозка раненых
    [​IMG]
    Противотанковые пушки и минометы...
    52 тысячи. При всем том, что наша промышленность выпустила совсем небольшое количество полноприводных автомобилей. Да и стоит вспомнить, что "Виллис" стал отцом "Ивана-Виллиса", то есть целого семейства советских военных полноприводных автомобилей.
     
    Последние данные очков репутации:
    Agasfar: 527.742.883 Очки 15 янв 2019
    PROJEKTOR: 1.145.596.874 Очки 16 янв 2019
  16. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.095.930.721.186
    Stirik, 21 апр 2019
    Вряд ли удастся точно установить, кто первый догадался из засады одним точным ударом поражать цель. Скорее всего, это было десятки тысяч лет назад, а оружием тогдашних «снайперов» был каменный топор или лук. Но современное значение термина «снайпер», равно как и сама воинская специальность, иногда именуемая снайпингом, появилось гораздо позже.

    Дела давно минувших дней
    События, которые можно считать рождением современного снайперского искусства, произошли еще в XVII веке. Тогда участники Гражданской войны в Англии стали использовать в военных целях длинноствольные охотничьи ружья. Одним из самых известных случаев их применения стал выстрел солдата Джона Дайота, с расстояния около 140 метров попавшего в глаз вражескому командиру. Эффективная дальность огня большинства видов тогдашнего стрелкового оружия еле-еле доходила до 70-80 метров. Случай получил широкую огласку, после чего количество стрелков с дальнобойными ружьями в обеих сторонах конфликта значительно выросло. Примерно в это время метких стрелков начинают называть термином snipe shooter – охотник на бекаса. Дело в том, что для охоты на эту небольшую птицу требовалось хорошо маскироваться, тихо передвигаться и метко стрелять. Несколько позже название метких стрелков преобразуется в короткое и привычное sniper.
    После окончания Гражданской войны тактику стрельбы с больших дистанций на время забыли. Снова про нее пришлось вспомнить в ходе Войны за независимость США, но на этот раз англичанам пришлось заняться разработкой мер противодействия. Немало стрелков из армии патриотов, научившись вести огонь на сравнительно больших дистанциях, доставляли немало проблем лоялистам. Они регулярно устраивали обстрелы лагерей, обозов и колон на марше. Из-за меньшей дальнобойности массового пехотного оружия лоялистов единственной эффективной контрмерой в таких ситуациях была артиллерия. Однако подготовка орудия под огнем противника дело непростое, к тому же, ко времени первого выстрела снайпер-патриот успевал уйти с позиции. Английские стрелки, надо заметить, пытались перенять эту тактику, но у командования подобные инициативы энтузиазма не вызывали. Поэтому в армии лоялистов большого количества снайперов так и не появилось.
    В самом начале XIX века снайперский огонь использовался редко, но, как говорится, метко – тогда англичане и французы «обменялись» меткими выстрелами в генерала Кольбера и адмирала Нельсона. Оба военачальника погибли. Но настоящий расцвет снайперского дела относится к середине того же века. В это время ведущие страны перешли на нарезное игольчатое оружие, имевшее куда большие показатели дальности боя, чем предшественники. Вдобавок к этому в английской армии наконец стали целенаправленно готовить стрелков для снайперской работы и выдавать им штуцеры со специально изготовленными прицелами. В ходе Крымской войны английские снайперы доставили множество проблем российской армии, ведь обнаружить и подавить вражеского стрелка дело непростое и небыстрое. А до того он успеет, как минимум, ранить нескольких человек. Немного позже, в Англо-бурские войны африканские стрелки переняли английский опыт, и снова войскам Туманного Альбиона пришлось прятаться от одиночных, но таких опасных пуль. Во второй половине XIX века во многих армиях появилась примета о спичке: от одной нельзя прикуривать втроем. Причина ее проста и кроется в особенностях снайперской работы ночью. Когда прикуривает первый человек, снайпер обнаруживает его по огоньку. Когда спичка переходит ко второму солдату, снайпер получает примерное представление о его расположении и может сделать упреждение в сторону третьего. Соответственно, когда третий солдат только-только начинает прикуривать, снайпер уже сделал выстрел в нужном направлении. Снайперы оказались настолько эффективным средством ведения войны, что в некоторых случаях полноценным частям английской армии противостояли исключительно меткие стрелки, рассредоточенные на местности.
    upload_2019-4-21_18-19-22.png



    Окопный снайпинг​
    Мировые войны оказали огромное влияние на все виды вооруженных сил, военной техники, а также внесли коррективы в воинскую науку, в том числе и в снайперское искусство. В 1915 году немецкое командование приказывает ввести в штат подразделений стрелков-снайперов. К этому времени все европейские армии перешли на магазинные винтовки, а немцы, кроме того, успели наладить крупносерийный выпуск оптических прицелов. Все это позволило подготовить огромное количество снайперов: в некоторых ротах их было по шесть-семь человек. Особенности позиционной войны, а именно большое количество окопов непосредственно на передовой, позволили немецким стрелкам развернуть такую бурную деятельность, что солдаты противника иной раз боялись высовываться из укрытий. Кроме того, снайперы в некоторой мере оказали влияние и на военную форму: во избежание потерь среди младших офицеров в армиях начали вводить полевые погоны, знаки на которых было невозможно различить с большого расстояния.
    С некоторым запозданием после немцев свои школы снайперов создала и Великобритания. Отличившихся в меткости пехотинцев стали отправлять на специальные курсы (всего 17 дней), где их обучали всему, чему можно научить за такой короткий срок. Но у англичан возникла серьезная проблема: не все выпускники курсов были готовы к серьезной снайперской работе. Чаще всего у них были проблемы с маскировкой. Как результат – большие потери среди новоиспеченных снайперов. Зато оставшиеся в живых, благодаря своим навыкам, повлияли на развитие всего мирового снайпинга. Именно английские стрелки первыми придумали маскировочные костюмы и макеты предметов фронтовой обстановки, служащие укрытием для снайпера. Позже эту практику переняли все воюющие стороны, а костюмы из множества тканевых элементов, имитирующих зелень, применяются до сих пор. Понятно, что появление достаточного количества снайперов у противников кайзеровской Германии привело к первым снайперским дуэлям, которые впоследствии станут обычной практикой. Дело в том, что с борьбой против профессионального снайпера лучше всего справится такой же профессионал.
    В Российской империи первый оптический прицел, пригодный для использования с существующим оружием, появился только в 1914 году, а в силу различных проблем в войска он пошел только в конце 16-го. Само собой, каких-либо выдающихся достижений российские снайперы не имели хотя бы из-за малого времени, остававшегося до выхода страны из Первой Мировой.

    На пороге Второй Мировой
    Достаточное внимание снайперам в нашей стране стали уделять лишь в конце 20-х годов. Тогда на высших стрелковых курсах «Выстрел» был организован специальный курс по подготовке снайперов. Через несколько лет к «Выстрелу» в этом деле присоединятся некоторые курсы ОСОАВИАХИМа. Основным оружием снайпера тогда была винтовка Мосина с оптическим прицелом. В конце 30-х будет создана снайперская версия самозарядной винтовки Токарева СВТ-40, однако ее производство вскоре будет свернуто из-за недостаточной точности. В итоге всех мер к началу Второй Мировой войны счет снайперов в Советском Союзе шел на тысячи.
    upload_2019-4-21_18-22-13.png
    Однако не все стрелки из этого огромного количества владели всеми необходимыми навыками. Этот факт считается одной из главных причин успеха финских снайперов в Советско-Финской войне. Вражеские стрелки хорошо знали местность и особенности условий, в которых пришлось воевать. Особо отличился Симо Хяюхя, на счету которого более 200 убитых солдат и офицеров. Надо заметить, численные показатели эффективности снайперской работы в некотором роде похожи на счета летчиков-асов: все те же проблемы с точным подсчетом, фиксацией успешного выстрела/сбития и, как следствие, многочисленные споры, кривотолки и легенды. Например, часто утверждается, что Хяюхя всего за три месяца, которые пробыл на фронте, уничтожил более полутысячи красноармейцев. Но главной заслугой финского снайпера является создание негласного набора правил и методик маскировки, обеспечивающих успех. В различных вариациях и с соответствующими изменениями опыт Хяюхя используется до сих пор.
    Тем не менее, и советские снайперы получили свой звездный час. Пришелся он на Великую Отечественную. В первые месяцы войны наши стрелки так сильно мешали немецкому наступлению, что командование Вермахта было вынуждено заново организовать снайперские курсы, закрытые после окончания Первой Мировой. В количественном плане со временем немцам удалось сравняться с советскими снайперами, но были и «качественные» различия. Так, в Красной армии было немалое количество снайперов-женщин, причем воевали они не хуже коллег-мужчин. Пожалуй, самой известной из них стала Людмила Павличенко. До июня 42-го года она успела уничтожить 309 вражеских солдат и офицеров, среди которых было 36 снайперов. Но после достижения таких результатов она была ранена и больше на фронт не возвращалась – ее назначили инструктором на курсах «Выстрел». Кроме того, в Соединенных Штатах Л. Павличенко известна своим вопросом, произнесенным на митинге в Чикаго, где она была в составе советской делегации: «Мне двадцать пять лет. На фронте я уже успела уничтожить триста девять фашистских захватчиков. Не кажется ли вам, джентльмены, что вы слишком долго прячетесь за моей спиной?!». Меньших счетов добились другие девушки-снайперы – Алия Молдагулова, Наталья Ковшова и Мария Поливанова, Роза Шанина и другие. Но и они своей сложной и рутинной работой приближали Победу.
    upload_2019-4-21_18-24-13.png
    Не хуже девушек воевали и снайперы-мужчины. Пожалуй, самым известным из них стал Василий Зайцев. Только за ноябрь-декабрь 42-го года в ходе Сталинградской битвы Зайцев уничтожил почти две с половиной сотни офицеров и солдат и 11 снайперов. Также в Сталинграде Зайцев провел дуэль с немецким снайпером длиной в несколько дней, по мотивам которой потом даже будет снят фильм. Сам советский снайпер в своих мемуарах именовал врага майором Кенингом, но в более поздних источниках утверждается, что для охоты на советских снайперов был специально направлен начальник снайперской школы в Цоссене штандартенфюрер СС Г. Торвальд. Несколько дней на позициях, раненый напарник, разбитая оптика у другого и в результате всего один выстрел, после которого немецкой школе понадобился новый начальник. В начале 1943 года, мешая наступлению немцев, Зайцев получил тяжелое ранение, из-за которого почти полностью потерял зрение. Восстановлением здоровья снайпера занялся сам В. Филатов и после нескольких операций через месяц Зайцев снова смог видеть. 22 февраля В. Зайцев получил звание Героя Советского Союза. До окончания Великой Отечественной этот снайпер успел не только увеличить свой боевой счет, но и написать несколько учебников по снайперскому делу.
    Что же до немецких снайперов, то они тоже доставили немало проблем Красной армии. Однако чаще всего упоминаются из действия на западноевропейском театре военных действий Второй Мировой. Высадившиеся в Нормандии американцы и англичане не имели нужных навыков и опыта для борьбы со снайперами противника. К тому же в тех регионах широкое распространение имели живые изгороди, в которых немецкие снайперы часто устраивали свои позиции. По первому времени главным средством союзников против вражеских стрелков были минометы, но впоследствии к ним добавились и собственные стрелки. В короткие сроки Штатам и Англии пришлось создавать и восстанавливать свою школу снайперского искусства. Однако война уже шла к концу, и значительных счетов американцам и англичанам добиться не удалось.

    Новое время и новые веяния
    До определенного времени снайперы были «избранными» - их было немного, а навыкам и умениям мог позавидовать кто угодно. Но новое время всегда несло новые идеи, и очередным подтверждением этого тезиса стала новая концепция родом из СССР. Отечественные военачальники решили, что помимо пулеметчиков пехотное или мотострелковое подразделение должны поддерживать и снайперы. Такой подход к снайперскому делу получил название «пехотный снайпер». В качестве оружия для этих солдат была создана винтовка СВД. До сих пор идут споры, есть ли смысл в введении в состав подразделений своего собственного снайпера и насколько эффективной является его работа. Тем не менее, во множестве стран была введена специальность пехотного снайпера. Аналогичным образом обстоит дело и с СВД – множество людей критикует, но не меньшее количество ей пользуется и отказываться не собирается. Вероятно, дело в том, что это оружие хорошо справляется с теми задачами, для которого оно делалось.
    upload_2019-4-21_18-27-28.png
    Конец XX века потребовал создания новой специализации снайпера: увеличилось количество ситуаций с заложниками, а боевые действия в городе почти полностью перестали кого-либо удивлять. Все это привело к появлению т.н. полицейского снайпинга. От пехотного или диверсионного снайпинга (так часто именую «классическую» работу стрелка с засадами, маскировками и т.д.) его, в первую очередь, отличают дистанции: обычно они не превышают 150-200 метров. Правда, малые дистанции не делают профессию полицейского снайпера легче. Дело в том, что цели в таких случаях также оказываются меньше: например, часто приходится стрелять в руку преступника, в которой он держит пистолет. Можно представить, какая подготовка требуется для такой точности.
    За сравнительно короткий промежуток времени появилось сразу две новые специализации снайпера. Однако развитие этого искусства не стоит на месте и продолжается. К примеру, в 80-х годах прошлого века появился новый класс снайперского оружия – крупнокалиберные винтовки. Надо заметить, попытки «приладить» патрон 12,7х99 мм к снайперскому делу предпринимались и раньше. Самый известный случай – рекорд американского стрелка К. Хэскока, установленный во Вьетнамской войне. Из специально доработанного пулемета Браунинг M2 с оптическим прицелом Хэскок смог застрелить вьетнамского солдата, находившегося на расстоянии около 2250 метров. До 2002 года это был официальный мировой рекорд.
    upload_2019-4-21_18-29-3.png
    Одной из первых серийных крупнокалиберных снайперских винтовок и, наверное, самой знаменитой их них, стала Barrett M82, созданная Ронни Барреттом в 1982 году и принятая на вооружение в начале 90-х. Благодаря мощному патрону это оружие поражает цели на дальностях до 1800 метров, а «мишенью» для снайпера может быть не только живая сила противника, но и автотранспорт, легкобронированная техника и т.д. В нашей стране разработка подобного оружия началась только после распада Советского Союза, а первоначально тактической нишей для крупнокалиберных винтовок считалась борьба с вражескими снайперами. Отсюда термин «антиснайперская винтовка». Первым подобным образцом стала винтовка В-94 «Волга», созданная в тульском КБП. Позже «Волгу» доработали и сделали винтовку ОСВ-96, отличающуюся от оригинальной рядом нововведений, обеспечивающих большее удобство для стрелка. Боеприпас обеих винтовок одинаков – 12,7х108 мм, а дальность и точность почти такие же, как и у «Барретта». После ОСВ-96 в нашей стране были созданы винтовки КВСК (Ковровский механический завод), ВССК «Выхлоп» (тульское ЦКИБ СОО) и ряд других типов. Некоторым из них удалось поступить на вооружение силовых структур России.
    upload_2019-4-21_18-30-46.png
    Другой тенденцией в развитии снайперского оружия стал отказ от автоматического механизма винтовок. В свое время возможности самозаряжания и самовзвода считались важным преимуществом оружия, но впоследствии большую популярность завоевали взгляды, подразумевающие «возвращение к корням». Немалая часть самозарядных снайперских винтовок имеет автоматику с газовым двигателем, а она требует отбора некоторой части пороховых газов, что немного снижает эффективную дальность огня. Кроме того, пока пуля движется по стволу, затвор винтовки тоже успевает сдвинуться и изменить балансировку последней. В результате этого происходит небольшое смещение ствола, которое снижает точность. Оружие с продольно-скользящим затвором и ручной перезарядкой не имеет таких недостатков, хотя и ценой меньшей скорострельности. Но скорострельность снайперу почти всегда просто не нужна. Самым известным представителем нового поколения неавтоматического оружия стала австрийская Steyr SSG69, состоящая на вооружении многих стран и послужившая основой для нескольких новых типов винтовок.
    upload_2019-4-21_18-33-0.png
    Вдобавок к ручной перезарядке в последние годы все больше новых конструкций создается по т.н. скелетной схеме. При такой компоновке ствольная коробка крепится к специальной раме, которая, в свою очередь, присоединяется к ложе. Такая конструкция ведет себя надежнее, чем привычная, а при повреждении ложи или приклада «стреляющий блок» оружия страдает куда меньше. Таким образом, достаточно только заменить поврежденные детали и, если требуется, произвести повторную подстройку под стрелка.
    ***
    По вполне объективным причинам нельзя со стопроцентной вероятностью предугадать развитие снайперского дела в будущем. Но уже сейчас на основе имеющихся тенденций можно строить свои предположения. К примеру, в нашей стране стоит ожидать появления большого количества снайперов, прошедших соответствующую подготовку. В прошлом году в военных округах России были созданы специальные школы для подготовки профессиональных снайперов. Само собой, подробной информации о методиках подготовки или служебных моментах этих школ в открытом доступе нет, но имеющаяся информация позволяет утверждать о подготовке не пехотных, но снайперов в основном, если можно так сказать, международном значении слова. Что же до полицейского снайпинга, то он, вероятнее всего, будет развиваться в тех же направлениях, что и прежде – все-таки сильных изменений условий для работы таких специалистов нет и не предвидится.
     
    Последние данные очков репутации:
    Agasfar: 2.147.483.646 Очки 26 апр 2019
  17. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.095.930.721.186
    Stirik, 26 апр 2019
    Соединенные Штаты не устают повторять мантру об опасности российской разведки. Это сильно контрастирует с временами начала 1990-х, когда Вашингтон готовился буквально уничтожить Службу внешней разведки России полностью. В ГДР со Штази эта операция была успешно реализована. Что помешало совершить аналогичные действия в Москве?
    Сегодня, 25 апреля исполняется 75 лет генералу армии Герою России Вячеславу Трубникову, в первой половине 1990-ых годов работавшему первым заместителем руководителя Службы внешней разведки РФ, а во второй половине – уже ее руководителем. Вячеслав Иванович не только более 30 лет прослужил в советской, а затем и в российской разведке, но ему пришлось участвовать в самом сохранении СВР как явления в самые тяжелые для нашего государства годы.

    По словам генерала Трубникова, после распада СССР американские спецслужбы собирались парализовать работу российской разведки. В одном из предъюбилейных интервью Трубникова спросили о том, чем, на его взгляд, было вызвано заявление директора ЦРУ Роберта Гейтса в 1992 году о «незначительности изменений» в деятельности российских спецслужб после августа 1991 года.
    Бывший глава СВР заявил, что, вероятно, «в качестве задачи-минимум ЦРУ ставило паралич российской разведки, а задачей-максимум видело низведение нашей разведки до уровня разведслужб бывших стран Варшавского договора, осуществив в отношении СВР тот же комплекс мер, что и в отношении немецкой Штази (люстрации и т. п.)».
    Он указал также, что на фоне неимоверного внешнего и внутреннего давления на отечественные спецслужбы после распада СССР «разведка выжила в новых условиях, благодаря гражданскому мужеству и преданности народу ее костяка из государственников-патриотов, правильному пониманию ими духа ранее данной присяги и сути национальных интересов новой России». Также большую роль сыграло «мудрое руководство нового командира в лице Евгения Максимовича Примакова (первый директор СВР России в 1991-1996 годах)» и «всепогодная» работоспособность и результативность «деятельности оперативного состава».

    Генерал Трубников описывает ситуацию, возникшую в 1994 году после ареста в США Олдрича Эймса, длительное время работавшего на советскую, а затем и на российскую разведку. По словам генерала, в Москву немедленно прилетела влиятельная американская группа, которая стала выдвигать российской стороне различные требования, начиная с немедленного отзыва из Вашингтона тогдашнего резидента СВР Александра Лысенко. Принимал эту группу Трубников, как первый заместитель начальника службы, поскольку Евгений Примаков находился в зарубежной командировке и оперативно связаться с ним было невозможно. Тогда Трубников взял на себя ответственность и прямо на переговорах объявил руководителю московской станции ЦРУ Джеймсу Моррису, что «с вами придется расстаться».
    Американцы не поверили своим ушам. Они считали, что такое решение может принять только президент Ельцин, а он, по их мнению, такого решения не примет, стремясь сохранить хорошие отношения с США в полном объеме. Трубников уже задним числом позвонил непосредственно Борису Ельцину (по табелю о рангах он таких полномочий тогда не имел, поскольку функции доклада главе государства находились только у Примакова) и доложил о принятом решении. Ельцин ответил: «Молодец!». Кстати, ничего критично страшного после зеркальной высылки Морриса не произошло. Американцы уже в тот момент сильно переоценивали степень своего влияния на Москву. Это очень показательный эпизод.

    ЦРУ намеревалось разрушить принцип зеркальной ответственности, который соблюдался даже при Горбачеве.
    Их уверенность в собственной безнаказанности основывалась как раз на опыте Восточной Европе и недолгом периоде 1991-92 года, когда действительно казалось, что разрушенная система КГБ СССР уже не оправится никогда и будет выполнять лишь декоративную функцию, какие выполняют разведки небольших стран – дорогостоящая символическая игрушка.
    Примечательно, что из разведок стран Восточного блока лишь Штази была демонстративно разрушена до основания — вплоть до уничтожения архивов, зданий и люстрации (запрете на профессию) бывших сотрудников даже технических служб. Остальные были худо-бедно переформатированы под нужды ЦРУ. То, что российская разведка в тот период сохранилась, было отчасти чудом, отчасти действительно как результат подвижничества и патриотизма сотрудников (в том числе и молодых), работавших порой или просто бесплатно или (в некоторых регионах) вопреки устоявшейся политической линии на отступление или невмешательство.
    Это уже при Примакове возобновилось жилищное строительство для набранных из регионов кадров, финансирование вплоть до реформы знаменитой столовой, в которой в 1980-е годы просто бывали случаи отравления. Бытовые вопросы не решались десятилетиями вплоть до постройки пешеходного моста через МКАД. А то сотрудникам разведки приходилось от метро «Ясенево» пешком идти до комплекса зданий СВР, лавируя между машинами.
    А в позднесоветское время, когда еще не было станции «Ясенево», ситуация и вовсе выглядела комично. На тогдашней конечной остановке желтой ветки метро, «Беляево», два раза в день, утром и вечером, скапливалась стайка по-иностранному одетых людей с портфелями в ожидании служебного автобуса.

    И все это не мелочи. В совокупности это приводило к оттоку из Службы молодых кадров куда в большей степени, чем идеологический раздрай в стране. Нерешенность не только бытовых вопросов, но и просто рабочей среды как бы демонстрировала «бесхозность» и «ненужность» для новой России внешней разведки. А кто будет работать, если это никому не нужно?
    Именно «ненужность» СВР для новой России была основным аргументом идейного внешнего и внутреннего воздействия. Американская сторона очень мило и дружелюбно рассказывала, что мы теперь стратегические партнеры, зачем вам в новых условиях монополярного мира содержать это громоздкое «советское наследие» — разведку. Давайте теперь вместе следить за миграцией рыбы в озере в Виктория, чтобы помочь бедняжкам в Уганде. Это натуральная история: предлагалось направить российские спутники слежения и связи на озеро Виктория, где страдала от расхищения аборигенами какая-то мелкая рыбешка. Даже не дорогущий нильский окунь, а реально что-то вроде шпрот. И если «внутренний» осколок КГБ – контрразведку можно было просто расчеловечить педалированием из каждого утюга темы сталинских репрессий, то низведение российской внешней разведки до уровня рыболовов в Уганде подавалось как «акт партнерства» и стратегического сотрудничества.
    Наши бывшие восточноевропейские союзники и некоторые новые страны быстро согласились, что от наследия надо отказаться.
    Сейчас один из кинокритиков либеральной тусовки (кто его мнения спрашивал?) утверждает, что в 1991 году вообще надо было снести здание КГБ в назидание потомкам, как это сделали в Берлине со зданием Штази.

    Тут дело даже не в том, что архитектор Щусев в гробу переворачивается от таких идей, а в том, что «методичка» примерно та же. Сейчас, правда, упор делается на якобы «некомпетентность» российской разведки, но это дань времени имени кота Скрипалей.
    Восстанавливалась после 1991 года разведка тоже не сразу. До сих пор ощущается эффект от тех потерь, которые она понесла, особенно во второй половине 1980-х годов и в начале 1990-х. Надо сказать, что основная масса предателей и перебежчиков пришлась как раз на горбачевские времена, и в каждом отдельном случае надо разбираться конкретно, в чем там причина. В результате должно было смениться целое «засвеченное» поколение и, самое главное, измениться идеологическая составляющая. Национальные интересы РФ в более или менее полном виде формировались длительный период, что и обусловило некоторое отставание внешней разведки от, скажем, МИДа в реструктурирование всей системы и кадров.
    Юбилей генерала Трубникова – прекрасный повод все это еще раз вспомнить. Конечно, таких угроз, как в 1991-94 годах, уже нет. Сейчас все больше в моду входит прямое бряцание силой даже со стороны таких представительных фигур, как посол Хартман. Но давление на российскую разведку, как внешнее, так и внутреннее, продолжается именно по идеологической линии.
    Сейчас, конечно, ни один из руководителей ЦРУ уже не скажет, как тогда Роберт Гейтс, о «незначительности изменений» в российской разведке. Это за них сделают другие, американцы скорее наоборот – постоянно настаивают о роли и активности российской разведки, которая мешает им спокойно жить. На то и кот (откуда вокруг разведки столько котов в последнее время?), чтобы мыши не дремали.
     
    Последние данные очков репутации:
    Agasfar: 2.147.483.646 Очки 26 апр 2019
    Последнее редактирование: 26 апр 2019
  18. Stirik

    Stirik Воин бога

    Репутация:
    1.095.930.721.186
    Stirik, 5 май 2019
    Если вы слушали новости с сообщениями о террористическом акте на Донбассе, в котором погиб командир батальона "Сомали" с позывным ГИВИ, вам могло показаться, что его убили выстрелив в окно из гранатомета.
    Однако, все же это был огнемет ...
    Огнемёт – одно из самых деморализующих орудий на поле боя. Ошибочно принято считать, что первыми его изобрели немецкие войска. Мнение это пошло от того, что именно Германия впервые применила огнемёты во время боевых действий Первой Мировой, однако советские военные техники уже давно разрабатывали свой аппарат. Описываемые события происходили в 1915-1916 годах, а ведь прообраз огнемёта появился намного раньше: первые упоминания подобного орудия датируются примерно VII веком. Назывался он тогда «греческий огонь».
    [​IMG]

    Первоначально греческий огонь применялся в морских сражениях. В 673 и 717−718 годах с его помощью был сожжен арабский флот, в 872 году уничтожено 20 критских кораблей, а в 882 году огненосные византийские корабли (хеландрии) снова нанесли поражение арабскому флоту. С тех самых пор конструкция огнемётов совершенствовалась веками, а смертоносность десятикратно возросла.
    Первым идею огнеметов выдвинул русский инженер Михаил Зигерн-Корн в 1898-м, однако военное министерство России сочло ее «нереальной». В 1901 году немецкий инженер Фидлер запатентовал в Германии свое изобретение под скромным названием «Способ получения больших масс пламени». В короткие сроки Фидлер создал сразу три типа огнеметов и предложил их… России. Именно в России на Усть-Ижорском полигоне были проведены первые испытания огнеметов Фидлера, однако что-то смущало русских военных чиновников. Министр Поливанов распорядился не покупать огнеметы, а «продолжать следить за испытаниями». Когда немцы в 1915 году «открыли огонь на поражение», все армии озаботились созданием собственных огнеметов. И в основу почти всех огнеметов были положены идеи Фидлера, в частности, его классификация.
    [​IMG]
    Больше всего огнеметы во время войны использовали немцы (особенно во время битвы за Верден). Немцы же создали и первое специальное подразделение, во главе которого, кстати, поставили… бывшего начальника пожарной охраны Лейпцига майора Германа Реддеманна.
    И все же высокоэффективным оружием огнеметы так и не стали. Это было отнюдь не чудо-оружие, и погибло от него не так уж много солдат. Во всяком случае точно меньше, чем от отравляющих газов или пулеметного огня. Но психологический эффект был необычайно велик. Деморализация, устрашение противника – в этом с «огненной струей» мало кто мог сравниться. Неслучайно уже во время Первой мировой появилась идея соединить два новых вида оружия: огнеметы и танки, – но до практической реализации дело так и не дошло.
    Да и отношение к огнеметам было противоречивым даже среди военных. Кто-то считал их «достижением прогресса», кто-то – «варварством». Но в любом случае появление огнеметов можно считать прекрасным примером дальновидности талантливых одиночек и инертности бюрократии. Ведь изобретатель огнемета Фидлер чуть ли не десять лет колесил по Европе, убеждая правительства разных стран купить его изобретение. И нигде не встретил понимания! Говорят, в какой-то момент он просто… исчез. Не осталось ни его фотографий, ни личных документов. Только описание к патентам на оружие, которое сначала называли пламеметателем, а потом – огнеметом.
    [​IMG]
    Однако первый прототип советского ранцевого огнемёта РОКС-1 был создан уже спустя 24 года, в 1940 году. Баллоны с горючей смесью крепились на ранце, а сама огнемётная пушка внешне напоминала обычное ружьё. Советский образец огнемёта был введён в боевой режим позднее немецкого лишь потому, что был отправлен на доработку, вследствие которой в последующей модели РОКС-3 увеличился объём горючей жидкости и предельное огнеметание.
    За всё время Второй мировой войны благодаря огнемётам было уничтожено множество вражеской силы. Лишь по примерным подсчётам историков: живая сила — 34 000 человек, танки, самоходные орудия, бронетранспортеры — 120, ДОТы, ДЗОТы и другие огневые точки — 3000, автомашины – 145. Насколько же мощным оружием стал огнемёт в наше время?
    Россия может похвастаться разработками, которые практически не имеют аналогов во всём мире. «Древний» способ доставки горючей смеси канул в лету. И если в огнеметах военного и послевоенного периода она «разливалась» под давлением, то в 1970 году советские инженеры-оружейники создали принципиально иное оружие в своем классе: реактивный пехотный огнемет РПО «Рысь».
    [​IMG]
    Если отбросить сухие цифры и факты, то реактивные огнеметы с термобарическим боеприпасом – самое смертоносное оружие пехоты. Новый тип боеприпаса, работы над которым начались во время боевых действий в Афганистане, в перспективе мог дать отличные возможности для поражения живой силы противника без привлечения дополнительных сил и средств.
    Суть реактивного огнемета, если рассказывать в двух словах, заключается в том, что причиняющий серьезный ущерб противнику боеприпас не нужно ждать с воздуха, запрашивая авиацию, или доставлять с помощью ствольной или реактивной артиллерии.
    Такое количество боеприпасов ветераны афганской войны приводят лишь как примерное, поскольку случалось, что на хорошо сооруженное укрепление тратилось до 10 выстрелов из РПГ-7. Пришедший на вооружение советских войск реактивный пехотный огнемет «Шмель» заменил другой реактивный огнемет – «Рысь».
    Реактивный огнемет с термобарическим боеприпасом, способным доставать самого сильного противника в любых складках местности и любых укрытиях, был принят на вооружение советских войск в 1988 году. Тогда же стало понятно, что теперь справляться с поставленной задачей пехотные соединения смогут самостоятельно, без привлечения артиллерийских или авиационных ударов.
    Опробованные, пусть и не сразу, в условиях Афганистана, реактивные огнеметы дали однозначный ответ на вопрос, можно ли одним выстрелом «потушить» огневую точку противника.
    Самое массовое применение реактивных огнеметов «Шмель», к удивлению многих, пришлось не на Афганистан, а на боевые действия на Северном Кавказе. Именно в ходе боев за Чечню, Дагестан и другие районы Кавказа выяснилось, что именно «адресная» работая РПО «Шмель» - его настоящее призвание. Если поискать сообщения тех лет (с 1994-го по 1999 включительно), буквально через одно печатное издание можно найти в материалах упоминание о «секретном вакуумном оружии», которого так боялись боевики.
    И хотя сам термин «вакуумного» боеприпаса неверен в корне, главным в те нелегкие годы, когда противодействие радикальным бандформированиям только начиналось, оставалось другое – эффективность работы термобарического боеприпаса.
    [​IMG]
    Конструкция огнемета предельно проста. Из трубы вылетает капсула с пороховым ракетным двигателем, летит на километр и взрывается. И все. Однако все в этой простоте по-настоящему гениально. Баллистика неуправляемой ракеты, например, позволяет опытному стрелку с расстояния в 600 м попасть в цель размером с амбразуру ДОТа.
    РПО-А служит для уничтожения и подавления живой силы противника, вывода из строя легкобронированной и автомобильной техники. Может также применяться для стрельбы по различным укреплениям.
    Существенная конструктивная особенность этого образца реактивного огнемета - отсутствие ружья. Вместо него используется фактически пусковой контейнер, который после производства выстрела выбрасывается, т. е. РПО-А - огнемет одноразовый.
    Отсюда и оригинальность конструкции данного образца. Собственно контейнер, являющийся пусковой трубой, предельно прост по устройству. Здесь можно выделить ударно-спусковой механизм, прицельное устройство (оптический прицел, мушка, но можно использовать оптический прицел ОПО-1), откидную переднюю рукоятку, тягу. Длина контейнера 920 мм.
    Стреляющий механизм размещен в отдельном корпусе, смонтированном па внешней части пускового устройства, и представляет собой откидную рукоятку с фиксатором, собственно корпус ударно-спускового механизма со спусковой скобой и предохранителем, стреляющий механизм в кожухе и капсюльную втулку. Для более устойчивого удержания огнемета при стрельбе на его корпусе закреплена дополнительная откидывающаяся рукоятка. Слева на трубе пускового устройства приклеена инструкция о правилах обращения с огнеметом.
    Что касается огнеметного выстрела, то его конструкция опять-таки напоминает твердотопливную неуправляемую ракету. Есть реактивный двигатель, в качестве твердого топлива которого используется пороховой заряд, и капсула, являющаяся боевой частью огнеметного действия. Репер выполняет функцию стабилизирующего устройства. В "Шмеле" впервые в отечественном пехотном оружии был реализован капсульный принцип огнеметания, при котором капсула с огнесмесью в "холодном" состоянии доставляется к цели, при ударе инициируется воспламенительно-разрывной заряд, в результате чего огнесмесь загорается, и ее горящие куски разлетаются и поражают цель.
    Следует особо отметить тот факт, что РПО-А обладает отличными ТТХ, которые в комплексе определяют его боевые возможности. Например, масса огнесмеси, закладываемой в капсулу, составляет 2,1 кг (капсула с дымообразующим составом содержит 2,3 кг смеси). И несмотря па это, эффективность использования огнемета-малютки в полной мере отвечает жестким требованиям современного боя. Дело в том, что применяемая огнесмесь имеет высокие параметры воспламенения и горения, на траектории полета не теряется ни одной ее капли. Впечатляет и дальность огнсметапия этого образца вооружения: реактивный двигатель может легко забросить капсулу с огнесмесью на 1000 м.
    Другие боевые характеристики огнемета: масса в боевом положении составляет 11 кг, а вьюка - 22 кг. Из походного положения в боевое огнемет переводится за 30 с. Вьюк содержит контейнеры зажигательного и дымового действия, которые очень эффективно дополняют друг друга в бою.
    [​IMG]
    Стрельба из "Шмеля" ведется с плеча. Подготовить РПО-А к стрельбе не сложно. Надо только принять необходимое положение, откинуть переднюю рукоятку, взвести ударно-спусковой механизм и навести огнемет в точку прицеливания. При необходимости вести стрельбу можно и непосредственно из вьюка.
    Но особую ценность и главный секрет огнемета представляет его боевая часть термобарического действия, упрятанная в изящной металлической капсуле. Все остальное - не более чем одноразовый контейнер для его пуска. По принципу действия боеприпас схож со снарядами объемного взрыва - при срабатывании заряда высокотемпературный импульс сопровождается резким перепадом давления. Облако, образованное при взрыве боеприпаса РПО-А, быстро сгорает без детонации, когда огнесмесь образует гораздо меньшее избыточное давление, а горение более растянуто по времени, чем у обычного взрывчатого вещества. Мощность воздействия термобарической смеси такова, что разлетаются на куски бетонные ДОТы, рушатся многоэтажные постройки, начинает гореть и плавиться даже металл. Трудно поверить, но ручной огнемет калибра 93 мм по фугасному воздействию сравним с артиллерийским 122-155-мм снарядом. Фактически получается, что солдат-пехотинец носит на плече артиллерийскую систему, превосходящую по мощи танковую пушку. Огнемет характеризуется высокой точностью стрельбы, поскольку в полете боеприпас стабилизируется оперением за счет вращения относительно продольной оси.
    Впервые "Шмель" был использован советскими войсками в Афганистане в 1983-1984 гг. для "выкуривания" душманов из пещер и подземных убежищ-кяризов.
    Есть еще одна интересная особенность. зоне взрыва на значительной площади мгновенно и полностью выгорает кислород. Для живой силы это неминуемая смерть. Но ведь это "смерть" и для огня, требующего для горения только кислород. А значит, в перспективе в конверсионном исполнении "Шмель" вполне возможно применять и для тушения труднодоступных очагов пожара.
    Это исключительно мощное и эффективное пехотное оружие, поражающее на дистанции в 1000 м не только непосредственно противника, являющегося открытой целью, и даже находящегося в укрытии, но и вражеских солдат в соседних помещениях. При взрыве высокотемпературный импульс сопровождается резким перепадом давления, уничтожающим все живое на площади 50 м2 . А в замкнутом пространстве, например в ДОТе, ДЗОТе, доме, поражаемый объем составляет до 80 м. боях в Грозном при выстреле в подвальное окно, из которого велся огонь, уничтожались не только боевики, находящиеся непосредственно в поражаемом помещении, но и в соседних, сообщающихся с ним: При попадании в БМП машину просто переворачивает вверх гусеницами - из экипажа, как правило, не выживает никто.
    В последней модели огнемета РПО-А, впервые использованной в Чечне, применен комбинированный боеприпас. Его кумулятивная боевая часть, первой пробивая преграду, способствует глубокому проникновению основной боевой части, заполненной топливно- воздушной огнесмесью, внутрь объекта, что позволило использовать реактивные пехотные огнеметы для поражения не только живой силы противника в укрытиях, огневых точках, зданиях или на местности, но и для уничтожения легкобронированной техники. Причем в замкнутом объеме боевого отделения взрыв огнесмеси обладает гораздо большим разрушительным эффектом, что позволяет с высокой эффективностью поражать бетонные оборонительные сооружения и легкобронированную боевую технику.
     
    Последние данные очков репутации:
    МиРоТВоРеЦ: 2.147.483.646 Очки 5 май 2019
Загрузка...